Рост продаж электромобилей в США: почему он продолжается и почему России это не грозит

Недавно Калифорния отметила очередное достижение в росте продаж электромобилей: каждый четвертый реализованный автомобиль во втором квартале 2023 года был электрическим. Более того, лучшими по продажам стали автомобили Tesla, сместив с первого места Toyota, а в «личном зачете» Tesla Model Y более чем вдвое обошла по объему продаж самый популярный легковой автомобиль в лице Toyota Camry и кроссовер в лице RAV4. Похоже, европейские планы по отказу от ДВС к 2030 году вполне сходятся с американскими, а покупатели охотно голосуют зеленым во всех смыслах рублем за переход на электричество. Или… нет?

Если копнуть немного глубже, ситуация чуть сложнее, чем кажется на первый взгляд, и далеко не все покупатели «электричек» всерьез обеспокоены рекордным потеплением поверхности мирового океана. Давайте выясним сразу два факта: почему же электромобили набирают популярность в США и почему, несмотря на всю двоякость ситуации, в России этого ожидать все равно нельзя. И начнем с одной из главных, если не самой главной, причины.

Дорогой бензин

Вы наверняка ожидали, что речь пойдет о зарядной инфраструктуре, благоприятном климате, высоких зарплатах и прочем таком, верно? Что ж, до этого мы еще доберемся, но ключевая причина роста продаж электромобилей в США лежит в самой примитивной и бытовой плоскости: бензиновые машины становится слишком дорого заправлять.

С середины 2020 года по настоящий момент средние цены на бензин в США выросли вдвое: с 1,7 до 3,8 доллара за галлон, а не так давно на пике они превышали 5 долларов. Впрочем, разброс в пределах страны большой, и на западе бензин даже сейчас ощутимо дороже средней отметки. Поэтому жители западных штатов вполне резонно подмечают в Сети, что «при цене бензина более 5 долларов за галлон переход на электромобили кажется слегка вынужденным».

Впрочем, электричество тоже далеко не везде оказывается панацеей: цены на него в США разнятся от штата к штату еще сильнее, чем на бензин. В лучших случаях стоимость киловатт-часа составляет около 10 центов и менее: например, в Вашингтоне – 11 центов, в Северной Каролине – 10 центов, в Техасе – от 4 до 10 центов в зависимости от времени суток, а в Нью-Мексико в ночное время можно и вовсе заряжаться по 2 цента за киловатт. При таких тарифах расходы на электричество в пересчете на 100 миль пробега оказываются в 5-10 раз ниже, чем на бензин. Однако в Калифорнии за один киловатт-час нужно отдать уже 25 центов, не считая Сан-Франциско, где он стоит 42 цента, а в самых дорогих штатах он обойдется в 82-83 цента. И все это – цены на «домашнее» электричество, на общественных зарядных станциях цена еще выше – не менее 50 центов за киловатт.

Из этого следует неоднозначная математика. С одной стороны, как подметил житель Калифорнии, живущий неподалеку от Сан-Франциско, «здесь прорва электромобилей, но электричество стоит $0,42 за киловатт. По моим подсчетам, день езды на моем Prius 2012 года обходится в $4, а на электромобиле – $3,70, поскольку я могу заряжаться только вечером, возвращаясь домой. Никто не станет платить 50 тысяч долларов за электромобиль и ограничивать себя в запасе хода, чтобы экономить 30 центов в день. Это скорее вопрос статуса, чем чего-либо еще». С другой стороны, те же комментаторы признают, что Tesla Model 3 и Model Y – это «калифорнийская Camry», то есть, один из самых распространенных автомобилей на дороге.

Разночтения в подсчетах иногда оказываются огромными, вплоть до исследований, подтверждающих, что езда на электричестве нередко оказывается ненамного дешевле, а то и дороже, чем на бензине. Правда, здесь для получения справедливого результата были учтены не только прямые затраты на заправку бензином и электричеством (причем электричество считалось по не самому низкому тарифу – около 40 центов за кВт⋅ч), но и затраты на установку личной зарядной станции, регистрацию электромобиля и «холостой пробег» до общественной зарядной станции вкупе со временем ожидания зарядки. И тут выясняется, что с учетом этих расходов на пробеге в 100 миль заправка полноразмерного пикапа вроде Ford F-150 бензином обходится в $17,58, дизельным топливом – в $17,10, а зарядка электрического Rivian R1T или GMC Hummer от домашней розетки вовсе не дешевле – $17.70. А если заряжаться на общественных зарядных станциях, то цена и вовсе взлетает до $26,38. Для легковушек все еще хуже: бензиновый Hyundai Elantra требует $9,78 на каждые 100 миль, а электрический Nissan Leaf с домашней розеткой – $12,55, при этом «публичная» розетка поднимает эту сумму до 16 долларов, что на 64% больше, чем стоит заправка бензином. И лишь дорогие бензиновые модели вроде Lexus ES или Porsche Macan оказываются более затратными, чем их электрические собратья вроде Porsche Taycan и Mercedes-Benz EQS.

Но в конечном итоге даже это исследование не отменяет, а скорее подтверждает статистику, приведенную ранее. Цены на бензин пусть и неравномерно, но высоки везде, а вот стоимость электричества отличается от штата к штату в разы, а порой и на порядок. Поэтому читая очередную новость о том, что продажи «электричек» в США бьют рекорды, можно вспоминать «усредненного» автовладельца, для которого при цене бензина в $5 за галлон и расходе в 30 миль на галлон (7,8 л/100 км) миля обходится в 0,165 доллара, а при цене электричества в $0,25 миля пробега стоит 0,075 доллара – то есть, более чем вдвое дешевле. А ведь 25 центов за киловатт – это, как мы уже знаем, далеко не самый низкий тариф.

В общем, краткий вывод из всей этой цифровой круговерти простой: одним из главных драйверов роста электромобилей в США является вовсе не забота об экологии, а дорогой бензин, толкающий покупателей в сторону более дешевых в эксплуатации «электричек». Но даже этого, несомненно, было бы явно недостаточно, если бы не…

Частные домохозяйства, личные зарядки и развитая зарядная инфраструктура

Здесь мы не скажем ничего нового: «одноэтажная Америка» по-прежнему актуальна и позволяет значительной части граждан заряжать электромобиль дома от бытовой розетки даже в отсутствие специальной зарядной станции. Да и число частных домохозяйств с личными зарядными станциями уже настолько ощутимо, что их владельцев можно заметить в Интернете. То есть, сценарий домашней зарядки – один из самых популярных, его обсуждают даже чаще, чем зарядку на общественных станциях, особенно с учетом более высокой стоимости киловатта на них. Хотя главным фактором, пожалуй, все равно остается не цена, а удобство.

Еще один фактор, менее важный, но заслуживающий упоминания – это домовладения с солнечными батареями. В теплых, солнечных и небедных штатах вроде той же Калифорнии солнечные батареи – не такая экзотика, чтобы о них нельзя было говорить всерьез. А это сокращает стоимость эксплуатации «электричек» практически до нуля – если, конечно, лукавить и не учитывать период окупаемости самих солнечных батарей. Но стоит отметить, что солнечную энергию еще нужно «заслужить»: для установки батарей нужно сначала получить разрешение, и по свидетельствам самих американцев, это далеко не всегда так просто, как должно быть. Одни говорят, что, например, в Калифорнии это простая задача, а другие парируют – дескать, попробуйте получить «солнечное разрешение» в Пало-Альто (городе, который, как ни странно, находится именно в Калифорнии). Но те, кто обзавелся батареями на крыше, могут забыть о бензине по 5 долларов за галлон.

Однако и «непопулярная» общественная зарядная инфраструктура продолжает развиваться, поскольку автопроизводители видят в США рынок с большим потенциалом. Самый наглядный пример заработка на собственной инфраструктуре – это, конечно, Tesla, которая обеспечивает свои продажи в том числе за счет многочисленных зарядок. Однако General Motors, BMW, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes и Stellantis уже сделали заявление о том, что планируют инвестировать миллиарды в развитие зарядной инфраструктуры в США – и несложно догадаться, что эти инвестиции направлены на получение прибыли.

Ну а еще один наглядный пример того, насколько распространены «свободные розетки» – это материал о том, что для отказа от бензина не нужна большая батарея и быстрая зарядка. Недельный тест-драйв подключаемого гибрида Toyota Prius Prime показал, что маленькой батарейки на легкой машине с запасом хода на чистом электричестве всего в 62 километра хватает для покрытия всех ежедневных поездок. Для этого надо всего лишь не лениться подключать машину к розетке, где бы вы ни были: «час, пока вы в спортзале, или два часа в кофейне, или даже 15 минут, пока вы зашли за покупками в продуктовый магазин». Ведь «зарядные станции 2 уровня (210-240 В, 40-100 А – прим. авт.) доступны у многих продуктовых магазинов, торговых центров, спортзалов и так далее», отмечает автор. Что ж, верим.

Субсидирование электромобилей

Ну а третий фактор, позволяющий электромобилям до сих пор набирать популярность, известен давно: это государственное субсидирование. Так развивались практически все крупнейшие рынки – в частности, китайский и американский. И пока государство готово компенсировать гражданам затраты на покупку электромобиля, граждане готовы экспериментировать.

Не секрет, что электромобили до сих пор дороже аналогичных бензиновых машин. Например, в США средняя стоимость проданного нового электромобиля составляет 53 438 долларов, а бензинового – 48 808. Строго говоря, 5 тысяч долларов или 10% от стоимости машины – уже само по себе не так уж много – это не та двукратная разница, которую мы подсчитывали пару лет назад в России. Но дальше в дело все равно вступает государство. Следите за руками: Tesla не стесняется продавать свои автомобили со следующим промо-расчетом.

Tesla Model Y
Цена за наличные	$50,460
Федеральный налоговый кредит	-$7,500
Льгота штата Калифорния	-$2,000
Расчетная экономия на топливе за 6 лет	-$6,000
Цена с учетом потенциальной выгоды	$34,960

И если 6 тысяч экономии на топливе – чисто маркетинговая фишка, основанная на «теоретическом расчете», то 9,5 тысяч долларов скидки – это уже вполне реальная экономия, ощутимая сразу в момент покупки. Так что неудивительно, что люди пишут: «если при выборе между Toyota Corolla за $30 000 и Tesla за $40 000 Tesla вернет мне $15 000 в виде субсидий, то она ведь окажется в прямом смысле дешевле, чем Corolla». Что ж, не поспоришь.

Впрочем, не стоит думать, что любой американец достаточно обеспечен, чтобы купить новую машину за среднестатистические 50 тысяч долларов. Рынок требует и дешевых электромобилей – таким, к примеру, считается Chevrolet Bolt, цену которого за счет тех же субсидий можно опустить с 27,5 до 20 тысяч долларов. А это, на секундочку, вдвое ниже средней стоимости нового автомобиля, приобретаемого в США. Неудивительно, что в Chevrolet отказались от планов по снятию модели с конвейера и вернули ее на рынок – эта курица несет пусть и мелкие, но золотые яйца.

В России тем временем субсидии получают только отдельные категории граждан (в частности, врачи и учителя) и только на отечественные электромобили. А их, как мы знаем, можно посчитать по пальцам одной руки. Да и скидки быстро ужались с момента их появления. Если в 2022 году на два электромобиля Evolute, подпадающих под льготы, можно было получить неплохую скидку в 925 тысяч рублей, то теперь в список отечественных машин добавился Москвич 3е, а скидка сократилась до 625 тысяч. А вот в США таких ограничений нет: помимо «отечественных» Ford, Chevrolet и Tesla можно купить с субсидией и Kia, и Mercedes, и Subaru, и Nissan, и много чего еще.

Что в итоге?

Электромобилизация Соединенных Штатов, как видно при более предметном изучении, продолжается не только за счет фанатов Греты Тунберг, но и за счет «добровольно-принудительного» перехода на электротранспорт из банального шкурного интереса. Интерес этот тем не менее подкрепляется и другими важными инструментами, которые, судя по всему, реально работают. И именно последние два слова мы никак не можем применить ко всему тому, что планировалось и продолжает успешно планироваться в России уже более пяти лет. Хотя, может, оно и к лучшему? Ведь бензин по 5 долларов за галлон многие уже не осилят.

Источник