Рубрика Новости

Источник

Всегда над Волгой​

Об истории ГАЗ-13 написано так много, что нет смысла что-то сейчас пытаться сказать нового. О технике тоже сказано уже всё, но в рамках тест-драйва основные технические особенности напомнить надо. Хотя бы для того, чтобы понять, отечественная это машина или не совсем. Начнём с кузова.

Да, при первом взгляде Чайка очень похожа одновременно на несколько машин. Например, на Packard Patrician и Caribbean, на Lincoln Capri, на Mercury 1955 года и даже прототип Ford X-100 1953 года. Но обратите внимание на одну деталь: все эти «американцы» похожи друг на друга больше, чем Чайка на одного из них. И это неспроста. Куда деваться: весь мир захвачен детройтским барокко, и делать что-то в другом стиле никто не пытался. Как сейчас трудно представить, чтобы кто-то поставил на новую машину круглые фары, так и тогда невозможно было уходить от трендов. 

Смотрели ли советские конструкторы на эти машины? Однозначно да. Во-первых, никто не отрицает, что два Паккарда – Patrician и Caribbean – в 1955 году действительно привезли в НАМИ, чтобы советские специалисты посмотрели, что это за машины. Но Чайка похожа на них не больше, чем Lincoln Capri или Mercury. Во-вторых, ГАЗ-13 должен был показать всему миру, что наши машины не только следуют моде своего времени, но и в чём-то её опережают. Кстати, последнее доказать получилось, иначе ГАЗ-13 не получил бы Гран-при Всемирной промышленной выставки 1958-го года в Брюсселе. Вряд ли кто-то там стал бы награждать плагиат. А вот красивую машину, выполненную в духе времени, – вполне.

И всё же, глядя на Чайку, меня не оставляло ощущение, что многое я уже видел. Причём видел не только на Паккардах, но и, например, на Cadillac Fleetwood 75 1953 года. Речь идёт о хромированных «пулях» на бампере. Напомню, что такой бампер должен был символизировать стремительность, но в жизни всё пошло иначе, и он получил имя собственное «дагмар» в честь актрисы Вирджинии Рут Эгнор (Дагмар – её псевдоним). Эта дама носила нижнее бельё такой формы, что её грудь в телевизоре напоминала пули бампера, отчего сам бампер тоже стал называться «дагмар». Какая уж тут стремительность… Однако отвлеклись.

Да, бампер очень характерный. Как и, например, козырьки над фарами. Всё это ну очень «американистое», но не слизанное один в один. 

Кстати, сам по себе кузов Чайки – не несущий, как это было на предыдущем ЗИМе (ГАЗ-12), а установленный через резиновые прокладки в 16 точках на Х-образной раме. Для того времени это было революционным решением. Да и вся остальная техника Чайки выглядела очень прогрессивно. Например, мотор был создан специально для этой машины, и получился он довольно передовым даже по американским меркам. Там до 60-х моторы были преимущественно чугунными, а вот мотор Чайки почти полностью алюминиевый: и сам блок (с «мокрыми» чугунными гильзами), и головки блока (у V8 их две), и поршни, и даже впускной коллектор. Мощность мотора составляла 195 л.с. при 4400 оборотах, максимальный момент – 412 Нм при 2500 оборотах. Момент, надо сказать, весьма хороший. Ну, тут против объёма не попрёшь – всё-таки 5,5 литра.

Этот мотор был разработан именно для Чайки, а не для грузовиков, как некоторые думают. Хотя правда ваша: моторы ЗМЗ-53, ЗМЗ-511 и ЗМЗ-523, которые потом стояли на грузовых «газонах» и ПАЗах, действительно ведут родословную от чайковского V8. Но никак не наоборот.

Фишка ГАЗ-13 – это, конечно, коробка передач. Она тут автоматическая, конструктивно напоминающая АКП от первых ГАЗ-21, на которых она появилась на пару лет раньше, чем на Чайке. Правда, это была не совсем та же коробка, но всё это были коробки, конструктивно близкие к коробкам Форд того времени. В целом – классика:  гидравлический трансформатор и планетарная трехступенчатая передача. И если на Волгах эта трансмиссия не прижилась (не доросли до неё ни культура обслуживания, ни качество трансмиссионных жидкостей), то на Чайках она жила всегда. Всё-таки и возможностей нормально обслужить эту коробку на ГАЗ-31 было больше, чем в случае с Волгой.

Кстати, насчёт Волги. Есть красивая легенда о том, почему ГАЗ-13 стал называться Чайкой. Говорят, это название автомобилю дали в Горьком по одной причине: чайка всегда летит над Волгой. То есть она выше. Вот так обыграли названия этих двух автомобилей.

Она всё выдержит! ​

Если посмотреть на нашу машину вблизи, то становится очевидно, что жизнь она повидала. Эту машину пока еще никто не реставрировал, но мне, честно говоря, такие машины даже нравятся: есть в них какой-то дух времени. Правда, во время поездки внутри ещё отчётливо ощущался и дух антифриза, но духа времени всё равно было больше. 

Невозможно не сказать несколько слов о том, как машина попала в Санкт-Петербург. Нынешний владелец купил её в Сургуте, где машина много лет стояла на приколе. Любой другой человек бережно положил бы её на автовоз и доставил до дома, но тут всё было иначе. Дмитрий с помощью продавцов лишь слегка оживил машину, заменив все жидкости и резинки, из которых эти жидкости вытекали. И отправился в Питер своим ходом.

Дорога заняла неделю. Выдержала ли ее Чайка? Ну это как сказать. Во-первых, машина ехала на семи цилиндрах, расходуя при средней скорости 70-80 км/ч до 30 литров бензина. Во-вторых, очень быстро перестал работать генератор. Отремонтировать его в дороге не получилось, а заменить его тоже нельзя: через него идёт привод на насос ГУРа (да-да, в Чайке есть и он!), и если генератор снять, ГУР работать не будет. Выход нашли удивительный по своей красоте: соорудили какую-то неведомую каргалу из нескольких кронштейнов крепления генератора и поставили жигулёвский агрегат. В дороге было не до красоты: работает – и ладно. Подходящий ремень просто подобрали из тех, что смогли купить в магазине автозапчастей, попавшемся по пути.

Уже около дома пропали тормоза, но случилось это прямо на парковке во дворе, так что было уже всё равно.

Конечно, этой машине предстоит ещё пройти качественный ремонт, а пока сделано только самое необходимое: вернули жизнь всем цилиндрам, отремонтировали тормозную систему и восстановили кое-что по мелочи. Генератор от Жигулей пока так и стоит под капотом, а автомат включается не всегда так, как хотелось бы. Но включается, поэтому садимся за руль, знакомимся с интерьером и едем кататься по городу.

Главное – по-русски!​

Внутри Чайки опять возникает ощущение, что я это всё уже много раз видел. Вот, например, спидометр и часы, разнесённые на разные стороны панели (спидометр стоит перед глазами водителя, часы – пассажира). Это типично американский ход. Такое было у них ещё до эпохи Чайки. Например, на Packard Eight 1937 года, хотя и для конца 50-х такое расположение этих приборов считалось классическим. 

То же самое относится и к тяге подписать все ручки-тумблеры полными словами без использования символов и сокращений. Это тоже очень по-американски, хоть и написано русскими буквами. Правда, не удалось избежать слов «отопит.» и «прикур.», но точка в конце вызывает у меня умиление и восторг у Розенталя: сокращение обозначали как положено.

И ещё Чайка умеет унижать. Я и рядом с ней чувствовал себя очень маленьким человеком, а внутри с сожалением убедился, что я просто ничтожество. Ещё более сильные эмоции вызвал задний диван, но об этом чуть позже.

Итак, запустим двигатель. Так получилось, что друзья меня бросили, и с Крестовского острова на Университетскую набережную я поеду один. Для тех, кто не знает Питера, скажу, что это не очень далеко – минут 15 езды. Но это на каком-нибудь Ауди А3. А на Чайке, конечно, всё может пойти иначе, и дорога займёт чуть больше времени. Правда, принесёт намного больше удовольствия.

Шумоизоляция тут неожиданно качественная. Нет ощущения, что впереди лежит почти тот же самый мотор, который орёт в муках перемещения какого-нибудь ГАЗ-53. В салоне довольно тихо. Можно включить передачу и тронуться.

Селектора АКП в ГАЗ-13 нет. Есть четыре кнопки слева от рулевой колонки. Вот тут хотелось бы иметь надписи, но есть только буквы Н, Д, Т и ЗХ. Н – это нейтраль, Д – движение (а не drive, как кто-то мог подумать), ЗХ – задний ход. А вот Т – не совсем понятно. Логично, что это мог бы быть тормоз (что-то типа паркинга), но нет. Т – это торможение. В этом режиме не включается третья передача, и в нём хорошо тормозить мотором. К сожалению, кое-что в этих кнопках работает не так, как надо, поэтому режим движения надо включать с небольшим танцем с бубном: нажимаем Т, ждём небольшого точка и сразу нажимаем Д. Машина поехала – прекрасно. Нет – повторяем операцию. В целом машина ехала почти всегда сразу, как положено.

Итак, режим «Д» включен. Погнали!

Слово «погнали» к Чайке никак не относится. Можно хоть всем весом давить на газ, но гнать она не будет. Плохая динамика? Как бы ни так! Просто эта «супербаржа» настолько деликатна, что разгон до 80 км/ч просто не чувствуется. Где-то в окнах сзади поплыл город, мои щёки поплыли к ушам, а Чайка – в сторону Васильевского острова.

Мотор V8, даже в его текущем состоянии, не оставляет никаких шансов каршерингу быть быстрее Чайки. Все эти Каптюры и Поло на светофорах не улетали вдаль, как это бывает, когда я езжу на своей машине. Кажется, что динамика ГАЗ-13 не шокирует, но на самом деле с места она едет очень и очень бодро. Но недолго, потому что крутить этот мотор почти бесполезно – он хорош на низких и средних оборотах. В целом в современном потоке Чайка выглядит вполне уверенно.

Вот чего ей немного не хватает, так это тормозов. Кажется, я только сейчас стал понимать, что такое «ватный» тормоз. Ничего более бесформенного представить себе невозможно. Да, машина как-то замедляется и останавливается, но что там с усилием на педали, я не знаю (хотя тут есть даже вакуумный усилитель). Просто как-то на неё давишь, и Чайка как-то останавливается. Так себе ощущение.

А вот управляемость дарит поистине незабываемые ощущения! Управляемости нет вообще никакой. Если обычная Волга (24, 29 – неважно ) – это баржа, то Чайка – это какой-то апофеоз «баржевости». Руль больше похож на штурвал катера, которым можно только задать курс, но никак не вписываться в какие-то там повороты. Траекторию машина прокладывает сама. При этом люфта в рулевом управлении нет, сказываются и вес машины, и рессорная подвеска, и её габариты. Максимум, что позволяет водителю управление Чайки, это отличать право и лево.

При этом отмечу, что когда мы днём всё-таки съехали с асфальта на разбитую дорогу, моему восторгу не было предела: там, где современный S-klasse растерял бы всю свою алюминиевую подвеску, Чайка летела, не сбавляя хода. Знали тогда, что у нас во все века, как справедливо заметил Блок, «вязнут спицы расписные в расхлябанные колеи». Как бы эти спицы ни расписывали, колея для них всегда найдётся.

Поворачивает машина с усталой обречённостью. И это никак не провоцирует на динамичное вождение. А вот в очень спокойном режиме прогуливаться по городу – это прекрасно. 

Обзор в Чайке хорош только благодаря тому, что у неё большая площадь остекления с тонкими стойками крыши. Зеркала маленькие, габариты большие, поэтому сначала довольно трудно к ним привыкнуть. 

Я поймал себя на мысли, что больше всего мне эта машина напоминает не какую-нибудь Волгу ГАЗ-24, а автобус ЛИАЗ-677. Если не помните, это тот самый «луноход» или «скотовоз» с бутылочным звоном кардана, стоящего между АКП и мотором. Похоже всё: габариты, крены, работа автомата. Конечно, ГМП ЛИАЗа немного другая, но неспешность переключения, желание помогать педалью газа – всё это ровно такое же, как и у Чайки. 

Конечно же, я не мог отказать себе в удовольствии покататься на заднем диване. Дождавшись на набережной своих друзей, я пересел назад. После первых же минут у меня возникли два чувства.

Первое – это желание что-нибудь подписать, наложить резолюцию, выдать ордер на квартиру или присвоить кому-нибудь звания Героя труда. Это вполне естественно, потому что больше сзади делать нечего. Если у переднего пассажира есть хотя бы радио с автонастройкой (представляете, да?), то у задних пассажиров есть только пепельницы и стеклоподъёмники. 

Второе чувство – это ощущение себя не в машине, а в рабочем кабинете. Тут явно избыточное пространство. Понятно, что если откинуть страпонтены (дополнительные сиденья), то места станет меньше, но без них салон просто огромный. Да и с ними ноги поджимать не приходится. Не машина, а дом на колёсах. Как же ничтожен человек по сравнению с ГАЗ-13!

Если на переднем диване отсутствие боковой поддержки иногда чувствовалось (неоткуда ей взяться на диване), то сзади никаких отрицательных эмоций по этому поводу не было. Моё пухлое тело бюрократа вмялось в шикарный (хоть и перешитый) диван и отдыхало от всего мирского. Да, эта машина была построена для задних пассажиров, это однозначно.

Автомобиль для жизни

ГАЗ-13 выпускали долго: с 1959 по 1981 год. Само собой, к концу производственной жизни эта Чайка уже сильно устарела. А сегодня она опять притягивает взгляды. Банально сказано, да? Да, банально. Поэтому закончить хочу немного иначе.

У ГАЗ-13 была одна интересная модификация – универсал. Эти чёрные универсалы выпускали штучно, и они обслуживали Кремлёвскую больницу – возили не очень живых, но высокопоставленных чиновников. Эти крайне редкие машины в народе прозвали «Чёрный доктор».

Aurus недавно тоже выпустил свой чёрный универсал. Но не «доктор», а катафалк под названием «Лафет». И мне от этого как-то немного грустно. Хотелось бы немного других символов и связей поколений правительственных машин, но вспоминается анекдот: если доктор сказал «в морг», значит, в морг.

Источник

Народный автомобиль – это то, в чём человечество нуждалось практически всегда. Ford T и Volkswagen Kafer, Citroёn 2СV и Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 и Renault 5… Этот список можно продолжать долго, но в середине восьмидесятых Италия в очередной раз нуждалась в еще более современном и народном автомобиле, чем заднеприводный Fiat 124, ставший Жигулями после «технического перевода», или переднеприводный Fiat 127, представлявший эпоху «Гольфов до VW Golf». Машина должна была быть актуальной технически, привлекательной внешне и максимальной доступной. Задача практически нерешаемая? Да. Или почти да, потому что встречают обычно по одёжке, а на этот счет у итальянцев был свой уже проверенный конёк – этакая тяжелая артиллерия. Молодой, но уже достаточно известный и сделавший себе имя Джорджетто Джуджаро к тому времени успел многое, включая создание внешности еще одного «альтернативного Гольфа» – Alfa Romeo Alfasud. Более того, маэстро Джуджаро создал не только экстерьер VW Scirocco первого поколения, но также приложил руку и карандаш к самому первому Volkswagen Golf! Именно поэтому у руководства FIAT не было вариантов: только Джуджаро.

Концепция технической эстетики при минимализме в решениях и максимализме в функционале определила сущность Fiat Panda. Габариты – как у любой малолитражки вроде советского Запорожца, но при этом простор в салоне, достаточный для комфортного размещения молодой семьи или пожилой пары. Современный внешний вид, но без французских «закидонов», чтобы не отпугнуть старшую аудиторию путём заигрывания с их детьми и внуками. Адекватное поведение на дороге, экономичность, простота и хорошая проходимость… Вы еще не устали слушать несочетаемые качества?

Вот и маэстро был вынужден во многом не просто «переосмыслить», но даже «переизобрести» городскую малолитражку многоцелевого назначения.

Мода тех лет способствовала простоте в дизайне. В угоду рационализму Джуджаро сделал машину максимально «коробчатой», то есть состоящей из плоских панелей, соединяющихся под почти прямыми углами. А чтобы не получился холодильник, буквально несколькими штрихами маэстро превратил утилитарный двухдверный автомобильчик во вполне симпатичный и даже в чем-то стильный хэтчбек.

Отсутствующие задние колёсные арки – не беда, ведь многие автомобили последующего десятилетия вроде Audi 100 C3 получили точно такое же решение. Но Джуджаро пошел еще дальше! Размещение колёс по углам кузова с максимальным увеличением колёсной базы – это нехитрый приём, к которому прибегали и до итальянского мэтра. А вот использование полностью плоских стёкол (боковые слева и справа – одинаковые), включая лобовое (!) – о, это в конце семидесятых годов можно смело называть неординарным решением. При этом серийная Panda отнюдь не производила впечатления какой-то «газонокосилки с крышей», поскольку и пропорции, и деталировку итальянец проработал до мелочей.

​Даже сейчас итальянская малолитражка выглядит как угодно, только не архаично. И если вы считаете угловатость неактуальной, вспомните немеркнущий «Гелик» и новый Suzuki Jimny

Отличить более поздние версии легко по «четырём косым палочкам» на радиаторной решетке

В 1986 году машину модернизировали, что сказалось и на интерьере (второе фото)

Смотрелась ли Panda примитивно? Отнюдь. Простой, лаконичный, но самобытный и запоминающийся образ автомобиля-космополита, на котором одинаково успешно и эффектно смог бы рассекать и 18-летний юноша, и его семидесятилетняя бабушка. И в этом, безусловно, была заслуга именно Джуджаро.

Источник

Источник