Новые штрафа за нарушение ПДД

Auto3N отмечает, что новый пакет поправок писался большей частью для владельцев самокатов, гироскутеров и моноколес, которые теперь официально именуют средствами индивидуальной мобильности (СИМ). Но за те три года, что эти поправки писались, появились новые вводные, потребовавшие доработок и других разделов ПДД.

Теперь для них прописана предельно допустимая скорость (25 км/ч), запрещены буксировка и выезд на автомагистрали, по тротуару нельзя ездить на СИМ тяжелее 35 кг, по велодорожкам можно ездит с 7 лет, а выезжать на велосипедную зону на проезжей части или обочину — только с 14 лет. Штраф за нарушение — 800 руб. или 1500 руб., если водитель СИМ был нетрезв.

В ПДД появится знак, обозначающий СИМ.

Остальные изменения касаются автомобилей. Водителям будет запрещено пересекать сплошную разметку, отделяющую автобусные и велосипедные полосы. Это нарушение обойдется в сумму от 500 до 3000 руб. Также введен заперт на остановку на «островках безопасности». Штраф за это нарушение в Москве и Питере – 2500 руб., в других регионах – 500 руб.

Важный пункт 2.1.1 обновленных правил пополнится сноской, которая позволит не возить с собой бумажный документ на машину, если есть его электронный аналог. Это касается ОСАГО, СТС, а также путевых листов и  транспортных накладных. Раньше нужно было возить с собой бумажный экземпляр. С принятием поправок хватит и одного экземпляра – электронного.

Дорожные службы будут наказывать рублем за не стертую временную дорожную разметку, пластиковые разделители/конусы или временные знаки. Если после окончания ремонта дороги на ней останется что-то из вышеперечисленного, организацию, его проводившую, ждет штраф до 500 000 руб., а должностное лицо может лишиться 100 000 руб.

Поправки коснутся и водителей автобусов. Если автобус не оборудован ремнями безопасности для пассажиров и в салоне есть стоячие места, ему запрещено ехать быстрее 70 км/ч даже за городом или на магистрали. Помимо этого, автобусы нельзя будет парковать во дворах и возле жилых домов, если нет разрешающих знаков.

Важно! Владельцы мопедов (скутеров) будут обязаны надевать светоотражающие жилеты (или другую одежду со светоотражателями) при езде в темное время суток за пределами населенных пунктов).

Появится знак зарядки электромобилей

Электромобили не будут попадать под запрещающий знак, обозначающий зону для машин, не ниже определённого экологического класса (пока в России таких зон нет, но они появятся). Этот же запрет смогут игнорировать инвалиды и те, кто живет в зоне действия знака.

В обновленных ПДД также будет прописана разметка красного, синего, черного и зеленого цветов. Синей пунктирной разметкой уже сейчас обозначаются зоны платной парковки

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

МВД готовит большой пакет поправок в ПДД, которые коснуться как автовладельцев, так и тех, кто ездит на электросамокатах

Редакция

Собственно новый пакет поправок писался большей частью для владельцев компактного электротранспорта — самокатов, гироскутеров и моноколес, которые теперь официально именуют средствами индивидуальной мобильности (СИМ). Но за те три года, что эти поправки писались, появились новые вводные, потребовавшие доработок и других разделов ПДД.

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

Но начнем все же с СИМ. Теперь для них прописана предельно допустимая скорость (25 км/ч), запрещены буксировка и выезд на автомагистрали, по тротуару нельзя ездить на СИМ тяжелее 35 кг, по велодорожкам можно ездит с 7 лет, а выезжать на велосипедную зону на проезжей части  или обочину — только с 14 лет. Штраф за нарушение — 800 руб. или 1500 руб., если водитель СИМ был нетрезв. Также в ПДД появится знак, обозначающий СИМ.

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

Все прочие изменения касаются автомобилей. Так водителям запрещено пересекать сплошную разметку, отделяющую автобусные и велосипедные полосы. Это нарушение  обойдется в сумму от 500 до 3000 руб. Также введен заперт на остановку на «островках безопасности». Штраф за это нарушение в Москве и Питере – 2500 руб., в других регионах – 500 руб.

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

Важный пункт 2.1.1 обновленных правил пополнится сноской, которая позволит не возить с собой бумажный документ на машину, если есть его электронный аналог. Это касается ОСАГО, СТС, а также путевых листов и  транспортных накладных. Прежде, даже если эти документы имели электронный носитель, нужно было возить с собой бумажный экземпляр. С принятием поправок хватит и одного экземпляра – электронного.

Дорожные службы будут наказывать рублем за не стертую временную дорожную разметку, пластиковые разделители/конусы или временные знаки. Если после окончания ремонта дороги на ней останется что-то из вышеперечисленного, организацию, его проводившую, ждет штраф до 500 000 руб., а должностное лицо может лишиться 100 000 руб.

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

Поправки коснутся и водителей автобусов. Если автобус не оборудован ремнями безопасности для пассажиров и в салоне есть стоячие места, ему запрещено ехать быстрее 70 км/ч даже за городом или на магистрали. Кроме того, автобусы нельзя будет парковать во дворах и возле жилых домов, если нет разрешающих знаков.

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

И, наконец, владельцы мопедов (скутеров) будут обязаны надевать светоотражающие жилеты (или другую одежду со светоотражателями) при езде в темное время суток за пределами населенных пунктов).

Что касается новых знаков, то помимо знака СИМ, появится знак зарядки электромобилей. Электромобили не будут попадать под запрещающий знак, обозначающий зону для машин, не ниже определённого экологического класса (пока в России таких зон нет, но они появятся). Этот же запрет смогут игнорировать инвалиды и те, кто живет в зоне действия знака.

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

В обновленных ПДД также будет прописана разметка красного, синего, черного и зеленого цветов. Например, синей пунктирной разметкой уже сейчас обозначаются зоны платной парковки.  

Готовятся поправки в ПДД: россиян ждут новые штрафы

Редакция рекомендует:




Источник

От Поволжья до Колымы: Scania расширяет дилерскую сеть

В 2021 году сеть сервисных центров Scania в России увеличилась на пять мастерских технического обслуживания, которые создаются как филиалы действующих официальных СТО.

Редакция

Новые мастерские техобслуживания (МТО) открылись в Магаданской, Амурской («ДВ Скан»), Калужской («Север-Скан»), Волгоградской ( «Самара-Скан») и Тамбовской областях («Сканеж») областях.  Теперь дилерская сеть Scania в России объединяет 50 СТО, 33 МТО и 14 удаленных сервисных решений на базе предприятий клиентов.

Расширение сети сервисных центров Scania продолжается, в октябре откроются после реконструкции СТО в Перми и новая МТО в Сыктывкаре. Мастерские техобслуживания, как правило, меньше по размеру, чем станции технического обслуживания, при этом они создаются на основе таких же высоких требований к качеству диагностики, техобслуживания и ремонта, наличию оборудования и оригинальных запчастей.

Редакция рекомендует:




Источник

ZF предлагает запчасти для КП ведущих мировых производителей

ZF Aftermarket расширяет ассортимент деталей для КП многих известных производителей коммерческих автомобилей. В этот перечень сегодня входят ремкомплекты, масляные фильтры и трансмиссионное масло ZF-Ecofluid M.

Редакция

Сотрудники СТО теперь могут заказать шестерни, двойные шестерни, водило, первичный вал, скользящую муфту, конические шестерни, кольца синхронизатора под брендом ZF не только для КП ZF, но и для коробок передач других производителей. Кроме того, под брендом Sachs также доступны вилки сцепления и пневматика ConAct. ZF Aftermarket предлагает своим торговым и сервисным партнерам доступ к онлайн-каталогу с интегрированной в него информацией по обслуживанию и инструкциям по монтажу. Здесь можно найти и загрузить постоянно обновляемый файл, который поможет определить необходимую для ремонта деталь. Поиск возможен с помощью подробных чертежей и оригинальных номеров.

ZF предлагает запчасти для КП ведущих мировых производителей

Важно использовать для технического обслуживания и ремонта только качественные детали, напоминают в ZF.

Редакция рекомендует:




Источник

Самый дешёвый седан Toyota: новые изображения

На днях в Сети появилась первая фотография нового бюджетного седана Toyota, на основании которой у нас есть возможность представить, как он будет выглядеть.

Компании Toyota и Suzuki два года назад объявили о новом этапе своего партнёрства, в ходе которого будет происходить обмен моделями. Результатом одного из таких обменов станет новый маленький седан Toyota, сделанный на основе Suzuki Ciaz. Эта субкомпактная модель производится с 2014 года для нескольких рынков Азии, Африки и Латинской Америки. Сейчас на конвейере рестайлинговая версия, которая была представлена в 2018-м году, и именно она станет основой для новой Тойоты.

Пока есть единственная фотография фрагмента кузова новой модели, и на ней видно, что Тойота полностью идентична седану Suzuki Ciaz, изменился лишь логотип. Скорее всего, в остальном автомобиль также не изменится, мы лишь добавили ему новые колёсные диски.

Ciaz построен на платформе старого Suzuki SX4 и оснащается бензиновым 4-цилиндровым мотором К15В 1.5 мощностью 105 л.с., который наверняка перейдёт и Тойоте. Двигатель комплектуется 5-ступенчатой «механикой» или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Производство автомобиля уже началось, а его премьера должна состояться в ближайшее время.

Кстати, ранее седан под брендом Suzuki планировали даже привезти в Россию, но этого не произошло, и никаких данных о возможном появлении новой Тойоты на нашем рынке нет. Сегодня же самым доступным у нас седаном Toyota является Corolla, минимальная стоимость которой составляет 1 598 000 рублей (1.6 МТ, 122 л.с.). Вариант с этим же мотором и вариатором в базовой комплектации Классик обойдётся в 1 731 000 рублей, а самая богатая комплектация Престиж Safety – в 2 108 000 руб.

Напомним, совсем недавно мы рассказывали о том, как создавалось и почему провалилось купе Toyota 2000 GT.         

Источник

Как дамочка «Короллу» феном отогревала: смеюсь и плачу

Редакция

Живу в Салехарде. У нас зимой температура под минус 30 — норма. Все местные автомобилисты воспринимают утренние танцы с бубном вокруг машины, чтобы ее завести, как обычное явление. Кто-то и вовсе не глушит на ночь. Кто-то отопители устанавливает и предпусковые подогреватели. Самые разные. Одни работают автономно, к другим приходится удлинитель из квартир или гаражей бросать. Тоже ничего необычного. Но это для нас, а осенью приехала в длительную командировку в наш город одна дамочка из Москвы. Красивая, вежливая, приятная в общении, она каждым утром заходила в мой продуктовый магазин. К зиме ее фирма выделила ей автомобиль — заставшую лучшие времена перестройки праворульную «Короллу». Впрочем, несмотря на потрепанный внешний вид, автомобиль был полностью исправен. До определенного дня. Как-то вечером, когда уже наступили морозы, зайдя за покупками, дамочка пожаловалась, что машина есть, а ездить она не может — не заводится утром. Через минуту разговора я понял, что в машинах она разбирается так же, как я в ядерной физике, то есть никак. И постарался на простых словах объяснить ей, что неплохо бы обзавестись отопителем, дабы прогреть двигатель перед запуском. Рассказал и забыл. А через пару дней она заходит и помимо покупок просит включить удлинитель в розетку. У меня тогда пришла машина с грузом, я по доброте предоставил ей в пользование розетку, повесил табличку «закрыто» и ушел принимать товар на задний двор. Груз привозил мой старый армейский приятель. Покончив с разгрузкой, мы сели в его грузовик поболтать о семьях и делах. Через полчаса слышу, как в наш разговор вклинивается вой сирены. Ну, думаю, мало ли. Потом еще одна, и еще одна. Закрадывается сомнение. Захожу в свой магазин — нет света. Тут уж мне совсем нехорошо стало. Выхожу из парадного входа и вижу картину, как пожарные заливают пеной «Короллу», от которой валит черный дым, а на ступеньках сидит дамочка и ревет. Минут чрез пятнадцать к ней подошел один из пожарных. В руках он держал черный обуглившийся предмет, из которого тянулся обгоревший провод. «Что же вы, девушка, феном для волос машину греете?» — спрашивает он. Как позже выяснилось, мой совет с отопителем она поняла по-своему. Логика и смекалка подсказали ей, что можно не тратиться на дорогие отопители, а просто включить и оставить в машине фен для волос. Причем оставила она его зачем-то в салоне. Через какое-то время напряженной работы фен, по всей видимости, решил, что с него хватит, и совершил самоубийство путем возгорания, забрав с собой и машину. Хотел я пошутить, что в машине в какой-то момент уж точно было тепло, но не стал. Жалко стало даму. А в моем магазине всего лишь пробки выбило.

Константин Берзарин, Салехард

Как дамочка «Короллу» феном отогревала: смеюсь и плачу

Эту замечательную, похожую на фольклор, историю рассказал мне мой друг из Германии, а ему его дед. Произошла она примерно через год после развала Берлинской стены в пригороде западной части столицы ФРГ. Дедушка моего друга был чрезвычайно позитивным и энергичным человеком. Он старался видеть хорошее во всем и всех. Но когда дело принимало крутой оборот, то был готов и постоять за себя крепким ударом, а то и как-нибудь хитро проучить. У него был свой маленький магазинчик с алкоголем и табаком, а его рабочей лошадкой был старый «Трабант». Несколько раз в неделю он загружал в багажник бутылки с крепкими спиртными напитками, сигареты, сигары и отвозил груз в свой магазин. В один из таких дней, когда он тихо и спокойно ехал с грузом, его на шоссе нагнал новенький, блестящий, словно только что из салона, 911‑й Porsche. Весь из себя важный владелец спорткара, обогнал старика, даже немного его подрезав. Но этого ему оказалось мало. Тогда он начал выделываться, тормозя и обгоняя «Трабант» то справа, то слева, насмехаясь над дедом. Но старик был спокоен и не подавал виду. Наверное, это и вывело окончательно из себя пижона. В какой-то момент он потерял управление, и его ярко-красный спорткар, забрав с собой «Трабант», улетел на обочину. Авария не была сильной. Что «гонщик», что дед моего друга выбрались из своих машин без всяких повреждений. И вдруг дед громко, с радостью в голосе восклицает, мол, как хорошо, что после такой аварии они оба остались живы, а автомобиль — не беда. Владелец Porsche в замешательстве. Тут дед окончательно его добивает, еще громче воскликнув от радости, что весь его алкогольно-табачный груз цел. Он немедленно предлагает отметить такое везенье виновнику аварии. Тот, покоренный позитивом старика, соглашается. Вначале они раскуривают сигары, а потом старик, окончательно расположив к себе «гонщика», легко уговаривает его отметить чудесное везенье бутылочкой прекрасного виски. Дед достает стакан, наливает доверху виски, говорит тост… После второго стакана гонщик все-таки замечает, что старик к своей порции так и не притронулся. На вопрос, почему он не пьет, дед ответил, что обязательно выпьет, но вначале дождется полицию с алкотестером.

Александр Франк, Берлин

Редакция рекомендует:




Источник

И вязнут спицы расписные: тест-драйв ГАЗ-13 Чайка 1974 года

Всегда над Волгой​

Об истории ГАЗ-13 написано так много, что нет смысла что-то сейчас пытаться сказать нового. О технике тоже сказано уже всё, но в рамках тест-драйва основные технические особенности напомнить надо. Хотя бы для того, чтобы понять, отечественная это машина или не совсем. Начнём с кузова.

Да, при первом взгляде Чайка очень похожа одновременно на несколько машин. Например, на Packard Patrician и Caribbean, на Lincoln Capri, на Mercury 1955 года и даже прототип Ford X-100 1953 года. Но обратите внимание на одну деталь: все эти «американцы» похожи друг на друга больше, чем Чайка на одного из них. И это неспроста. Куда деваться: весь мир захвачен детройтским барокко, и делать что-то в другом стиле никто не пытался. Как сейчас трудно представить, чтобы кто-то поставил на новую машину круглые фары, так и тогда невозможно было уходить от трендов. 

Смотрели ли советские конструкторы на эти машины? Однозначно да. Во-первых, никто не отрицает, что два Паккарда – Patrician и Caribbean – в 1955 году действительно привезли в НАМИ, чтобы советские специалисты посмотрели, что это за машины. Но Чайка похожа на них не больше, чем Lincoln Capri или Mercury. Во-вторых, ГАЗ-13 должен был показать всему миру, что наши машины не только следуют моде своего времени, но и в чём-то её опережают. Кстати, последнее доказать получилось, иначе ГАЗ-13 не получил бы Гран-при Всемирной промышленной выставки 1958-го года в Брюсселе. Вряд ли кто-то там стал бы награждать плагиат. А вот красивую машину, выполненную в духе времени, – вполне.

И всё же, глядя на Чайку, меня не оставляло ощущение, что многое я уже видел. Причём видел не только на Паккардах, но и, например, на Cadillac Fleetwood 75 1953 года. Речь идёт о хромированных «пулях» на бампере. Напомню, что такой бампер должен был символизировать стремительность, но в жизни всё пошло иначе, и он получил имя собственное «дагмар» в честь актрисы Вирджинии Рут Эгнор (Дагмар – её псевдоним). Эта дама носила нижнее бельё такой формы, что её грудь в телевизоре напоминала пули бампера, отчего сам бампер тоже стал называться «дагмар». Какая уж тут стремительность… Однако отвлеклись.

Да, бампер очень характерный. Как и, например, козырьки над фарами. Всё это ну очень «американистое», но не слизанное один в один. 

Кстати, сам по себе кузов Чайки – не несущий, как это было на предыдущем ЗИМе (ГАЗ-12), а установленный через резиновые прокладки в 16 точках на Х-образной раме. Для того времени это было революционным решением. Да и вся остальная техника Чайки выглядела очень прогрессивно. Например, мотор был создан специально для этой машины, и получился он довольно передовым даже по американским меркам. Там до 60-х моторы были преимущественно чугунными, а вот мотор Чайки почти полностью алюминиевый: и сам блок (с «мокрыми» чугунными гильзами), и головки блока (у V8 их две), и поршни, и даже впускной коллектор. Мощность мотора составляла 195 л.с. при 4400 оборотах, максимальный момент – 412 Нм при 2500 оборотах. Момент, надо сказать, весьма хороший. Ну, тут против объёма не попрёшь – всё-таки 5,5 литра.

Этот мотор был разработан именно для Чайки, а не для грузовиков, как некоторые думают. Хотя правда ваша: моторы ЗМЗ-53, ЗМЗ-511 и ЗМЗ-523, которые потом стояли на грузовых «газонах» и ПАЗах, действительно ведут родословную от чайковского V8. Но никак не наоборот.

Фишка ГАЗ-13 – это, конечно, коробка передач. Она тут автоматическая, конструктивно напоминающая АКП от первых ГАЗ-21, на которых она появилась на пару лет раньше, чем на Чайке. Правда, это была не совсем та же коробка, но всё это были коробки, конструктивно близкие к коробкам Форд того времени. В целом – классика:  гидравлический трансформатор и планетарная трехступенчатая передача. И если на Волгах эта трансмиссия не прижилась (не доросли до неё ни культура обслуживания, ни качество трансмиссионных жидкостей), то на Чайках она жила всегда. Всё-таки и возможностей нормально обслужить эту коробку на ГАЗ-31 было больше, чем в случае с Волгой.

Кстати, насчёт Волги. Есть красивая легенда о том, почему ГАЗ-13 стал называться Чайкой. Говорят, это название автомобилю дали в Горьком по одной причине: чайка всегда летит над Волгой. То есть она выше. Вот так обыграли названия этих двух автомобилей.

Она всё выдержит! ​

Если посмотреть на нашу машину вблизи, то становится очевидно, что жизнь она повидала. Эту машину пока еще никто не реставрировал, но мне, честно говоря, такие машины даже нравятся: есть в них какой-то дух времени. Правда, во время поездки внутри ещё отчётливо ощущался и дух антифриза, но духа времени всё равно было больше. 

Невозможно не сказать несколько слов о том, как машина попала в Санкт-Петербург. Нынешний владелец купил её в Сургуте, где машина много лет стояла на приколе. Любой другой человек бережно положил бы её на автовоз и доставил до дома, но тут всё было иначе. Дмитрий с помощью продавцов лишь слегка оживил машину, заменив все жидкости и резинки, из которых эти жидкости вытекали. И отправился в Питер своим ходом.

Дорога заняла неделю. Выдержала ли ее Чайка? Ну это как сказать. Во-первых, машина ехала на семи цилиндрах, расходуя при средней скорости 70-80 км/ч до 30 литров бензина. Во-вторых, очень быстро перестал работать генератор. Отремонтировать его в дороге не получилось, а заменить его тоже нельзя: через него идёт привод на насос ГУРа (да-да, в Чайке есть и он!), и если генератор снять, ГУР работать не будет. Выход нашли удивительный по своей красоте: соорудили какую-то неведомую каргалу из нескольких кронштейнов крепления генератора и поставили жигулёвский агрегат. В дороге было не до красоты: работает – и ладно. Подходящий ремень просто подобрали из тех, что смогли купить в магазине автозапчастей, попавшемся по пути.

Уже около дома пропали тормоза, но случилось это прямо на парковке во дворе, так что было уже всё равно.

Конечно, этой машине предстоит ещё пройти качественный ремонт, а пока сделано только самое необходимое: вернули жизнь всем цилиндрам, отремонтировали тормозную систему и восстановили кое-что по мелочи. Генератор от Жигулей пока так и стоит под капотом, а автомат включается не всегда так, как хотелось бы. Но включается, поэтому садимся за руль, знакомимся с интерьером и едем кататься по городу.

Главное – по-русски!​

Внутри Чайки опять возникает ощущение, что я это всё уже много раз видел. Вот, например, спидометр и часы, разнесённые на разные стороны панели (спидометр стоит перед глазами водителя, часы – пассажира). Это типично американский ход. Такое было у них ещё до эпохи Чайки. Например, на Packard Eight 1937 года, хотя и для конца 50-х такое расположение этих приборов считалось классическим. 

То же самое относится и к тяге подписать все ручки-тумблеры полными словами без использования символов и сокращений. Это тоже очень по-американски, хоть и написано русскими буквами. Правда, не удалось избежать слов «отопит.» и «прикур.», но точка в конце вызывает у меня умиление и восторг у Розенталя: сокращение обозначали как положено.

И ещё Чайка умеет унижать. Я и рядом с ней чувствовал себя очень маленьким человеком, а внутри с сожалением убедился, что я просто ничтожество. Ещё более сильные эмоции вызвал задний диван, но об этом чуть позже.

Итак, запустим двигатель. Так получилось, что друзья меня бросили, и с Крестовского острова на Университетскую набережную я поеду один. Для тех, кто не знает Питера, скажу, что это не очень далеко – минут 15 езды. Но это на каком-нибудь Ауди А3. А на Чайке, конечно, всё может пойти иначе, и дорога займёт чуть больше времени. Правда, принесёт намного больше удовольствия.

Шумоизоляция тут неожиданно качественная. Нет ощущения, что впереди лежит почти тот же самый мотор, который орёт в муках перемещения какого-нибудь ГАЗ-53. В салоне довольно тихо. Можно включить передачу и тронуться.

Селектора АКП в ГАЗ-13 нет. Есть четыре кнопки слева от рулевой колонки. Вот тут хотелось бы иметь надписи, но есть только буквы Н, Д, Т и ЗХ. Н – это нейтраль, Д – движение (а не drive, как кто-то мог подумать), ЗХ – задний ход. А вот Т – не совсем понятно. Логично, что это мог бы быть тормоз (что-то типа паркинга), но нет. Т – это торможение. В этом режиме не включается третья передача, и в нём хорошо тормозить мотором. К сожалению, кое-что в этих кнопках работает не так, как надо, поэтому режим движения надо включать с небольшим танцем с бубном: нажимаем Т, ждём небольшого точка и сразу нажимаем Д. Машина поехала – прекрасно. Нет – повторяем операцию. В целом машина ехала почти всегда сразу, как положено.

Итак, режим «Д» включен. Погнали!

Слово «погнали» к Чайке никак не относится. Можно хоть всем весом давить на газ, но гнать она не будет. Плохая динамика? Как бы ни так! Просто эта «супербаржа» настолько деликатна, что разгон до 80 км/ч просто не чувствуется. Где-то в окнах сзади поплыл город, мои щёки поплыли к ушам, а Чайка – в сторону Васильевского острова.

Мотор V8, даже в его текущем состоянии, не оставляет никаких шансов каршерингу быть быстрее Чайки. Все эти Каптюры и Поло на светофорах не улетали вдаль, как это бывает, когда я езжу на своей машине. Кажется, что динамика ГАЗ-13 не шокирует, но на самом деле с места она едет очень и очень бодро. Но недолго, потому что крутить этот мотор почти бесполезно – он хорош на низких и средних оборотах. В целом в современном потоке Чайка выглядит вполне уверенно.

Вот чего ей немного не хватает, так это тормозов. Кажется, я только сейчас стал понимать, что такое «ватный» тормоз. Ничего более бесформенного представить себе невозможно. Да, машина как-то замедляется и останавливается, но что там с усилием на педали, я не знаю (хотя тут есть даже вакуумный усилитель). Просто как-то на неё давишь, и Чайка как-то останавливается. Так себе ощущение.

А вот управляемость дарит поистине незабываемые ощущения! Управляемости нет вообще никакой. Если обычная Волга (24, 29 – неважно ) – это баржа, то Чайка – это какой-то апофеоз «баржевости». Руль больше похож на штурвал катера, которым можно только задать курс, но никак не вписываться в какие-то там повороты. Траекторию машина прокладывает сама. При этом люфта в рулевом управлении нет, сказываются и вес машины, и рессорная подвеска, и её габариты. Максимум, что позволяет водителю управление Чайки, это отличать право и лево.

При этом отмечу, что когда мы днём всё-таки съехали с асфальта на разбитую дорогу, моему восторгу не было предела: там, где современный S-klasse растерял бы всю свою алюминиевую подвеску, Чайка летела, не сбавляя хода. Знали тогда, что у нас во все века, как справедливо заметил Блок, «вязнут спицы расписные в расхлябанные колеи». Как бы эти спицы ни расписывали, колея для них всегда найдётся.

Поворачивает машина с усталой обречённостью. И это никак не провоцирует на динамичное вождение. А вот в очень спокойном режиме прогуливаться по городу – это прекрасно. 

Обзор в Чайке хорош только благодаря тому, что у неё большая площадь остекления с тонкими стойками крыши. Зеркала маленькие, габариты большие, поэтому сначала довольно трудно к ним привыкнуть. 

Я поймал себя на мысли, что больше всего мне эта машина напоминает не какую-нибудь Волгу ГАЗ-24, а автобус ЛИАЗ-677. Если не помните, это тот самый «луноход» или «скотовоз» с бутылочным звоном кардана, стоящего между АКП и мотором. Похоже всё: габариты, крены, работа автомата. Конечно, ГМП ЛИАЗа немного другая, но неспешность переключения, желание помогать педалью газа – всё это ровно такое же, как и у Чайки. 

Конечно же, я не мог отказать себе в удовольствии покататься на заднем диване. Дождавшись на набережной своих друзей, я пересел назад. После первых же минут у меня возникли два чувства.

Первое – это желание что-нибудь подписать, наложить резолюцию, выдать ордер на квартиру или присвоить кому-нибудь звания Героя труда. Это вполне естественно, потому что больше сзади делать нечего. Если у переднего пассажира есть хотя бы радио с автонастройкой (представляете, да?), то у задних пассажиров есть только пепельницы и стеклоподъёмники. 

Второе чувство – это ощущение себя не в машине, а в рабочем кабинете. Тут явно избыточное пространство. Понятно, что если откинуть страпонтены (дополнительные сиденья), то места станет меньше, но без них салон просто огромный. Да и с ними ноги поджимать не приходится. Не машина, а дом на колёсах. Как же ничтожен человек по сравнению с ГАЗ-13!

Если на переднем диване отсутствие боковой поддержки иногда чувствовалось (неоткуда ей взяться на диване), то сзади никаких отрицательных эмоций по этому поводу не было. Моё пухлое тело бюрократа вмялось в шикарный (хоть и перешитый) диван и отдыхало от всего мирского. Да, эта машина была построена для задних пассажиров, это однозначно.

Автомобиль для жизни

ГАЗ-13 выпускали долго: с 1959 по 1981 год. Само собой, к концу производственной жизни эта Чайка уже сильно устарела. А сегодня она опять притягивает взгляды. Банально сказано, да? Да, банально. Поэтому закончить хочу немного иначе.

У ГАЗ-13 была одна интересная модификация – универсал. Эти чёрные универсалы выпускали штучно, и они обслуживали Кремлёвскую больницу – возили не очень живых, но высокопоставленных чиновников. Эти крайне редкие машины в народе прозвали «Чёрный доктор».

Aurus недавно тоже выпустил свой чёрный универсал. Но не «доктор», а катафалк под названием «Лафет». И мне от этого как-то немного грустно. Хотелось бы немного других символов и связей поколений правительственных машин, но вспоминается анекдот: если доктор сказал «в морг», значит, в морг.

Источник

Пожарная «неотложка»: как ЗиЛ с квадратной кабиной попал на пьедестал в Тольятти

Летопись Волжского автозавода наглядно отражена в музее АО «АвтоВАЗ», многочисленных книгах, открытках, значках. А еще есть так называемая сопутствующая история, которая официально никак не отражена. Примером тому может служить установленная в Тольятти на постаменте пожарная автоцистерна АЦ-2,5-40 (433362).

Александр Трохачев

Если не знать о существовании этой списанной «неотложки» спасателей, найти ее будет проблематично. Проложенная сюда узкая дорога местного значения ведет в тупик – она упирается в двухэтажное здание из красного кирпича. Попасть сюда можно, только заблудившись, или целенаправленно двигаясь к машине тольяттинских огнеборцев по навигатору.

Пожарная «неотложка»: как ЗиЛ с квадратной кабиной попал на пьедестал в Тольятти

Принадлежность сооружения советских времен к сфере борьбы с огнем и выездом по первому звонку выдают две вещи. Во-первых, нереально большое расстояние между окнами первого и второго этажей – гражданские объекты и жилой фонд так не строят. Во-вторых, нужно быть абсолютно слепым, чтобы не заметить на торцевой стене здания надпись крупными белыми буквами и цифрами: «При пожаре звонить 01 или 112».

Бывшая пожарная часть расположена по соседству с Волжским автозаводом, на Южном шоссе, 36. Она примыкает к территории Паркового комплекса истории техники имени К.Г. Сахарова. Такая дислокация объясняется просто: там, где много техники, там и большой риск возникновения возгораний. Въезд на территорию спасателей запрещен, о чем красноречиво свидетельствует «кирпич», но средства спасения можно увидеть и без нарушения режима.

Пожарная «неотложка»: как ЗиЛ с квадратной кабиной попал на пьедестал в Тольятти

Часть красных машин с белыми полосами по бокам припаркована прямо на улице, вне ангаров. А непосредственно перед въездом на территорию пожарной части находится памятник пожарной автоцистерне АЦ-2,5-40 (433362) с бортовым номером 6 ОФПС. Указана и принадлежность машины: ОАО «АВТОВАЗ», г. Тольятти. Аббревиатура означает 6-й отряд Федеральной противопожарной службы государственной противопожарной службы по Самарской области.

Пожарная «неотложка»: как ЗиЛ с квадратной кабиной попал на пьедестал в Тольятти

В свое время это было федеральное казенное учреждение. Почему было? Да потому, что в едином государственном реестре юридических лиц указано: организация ликвидирована 12 июля 2013 года, а по ее адресу теперь зарегистрированы четыре другие организации. И просуществовала эта некоммерческая структура чуть более 15,5 лет, с 11 декабря 1997 года. А новым учредителем организации с 10 августа 2012 года числится Главное управление МЧС по Самарской области.

Пожарная «неотложка»: как ЗиЛ с квадратной кабиной попал на пьедестал в Тольятти

Что интересно: обычно на постаментах встречаются более ранние ЗИЛ-130, а здесь – модель 433362 с «квадратной» кабиной. Что было – то и поставили! Эта пожарная «неотложка» предназначена для тушения возгораний, подъема пожарного расчета и эвакуации терпящих бедствие с высоты до четвертого этажа. Возможности скромные, но для поставленных задач были достаточными. На списанной машине брандмейстеров, замершей на скромном постаменте, применяется насосная установка ПН-40УВ.01 – точно такая, что встречается на более ранних «пожарках» на шасси ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Кстати, во дворе здания бывшей пожарной охраны замечена пара автоцистерн на шасси ЗИЛ-433362. Обозначение машин стандартное: АЦ-2,5-40 (433362) ПМ-540. Приставка обозначает модель ПМ-540 завода ОАО «Пожтехника» из Торжка. Это автомобили, поставленные на учет ГИБДД в 2001 и 2002 гг.

С момента выпуска этих компактных высокоманевренных автоцистерн прошло 20 лет, а они все еще как новенькие и хоть сейчас готовы приступить к тушению пожара на территории «АвтоВАЗа»! Придет время – и не исключено, что одна из них тоже превратится в памятник ратному труду тольяттинских огнеборцев на двухосных автомобилях быстрого реагирования ЗиЛ-433362.

Кстати, по соседству с бывшей пожарной частью расположились запасники Паркового комплекса истории техники имени К.Г. Сахарова. Территория под открытым небом заполнена старыми «Волгами», «Москвичами», «Запорожцами» и большим количеством коммерческого автотранспорта. Например, здесь есть «каблучки» ИЖ-2715, минивэны ВАЗ-2120 «Надежда», внедорожник ВАЗ-2121 «Нива».

Пожарная «неотложка»: как ЗиЛ с квадратной кабиной попал на пьедестал в Тольятти

Основу резерва составляют бортовые грузовики и шасси УралЗИС-355, ГАЗ-51, ЗиЛ-130, ЗиЛ-131, автоцистерна на базе «Урал-375» и другие. Пассажирская техника представлена городским автобусом «Икарус-260.01» образца 1973 года и туристическим «Икарус-256.51» образца 1981 года. Есть и немало другой списанной и переданной в дар музею техники, в том числе и старые «пожарки». Каким-то из них суждено стать донорами по запчастям, а кому повезет – въедут на пьедестал подобно АЦ-2,5-40 или займут достойное место в музейной экспозиции. Главное – чтобы исторические образцы не превратились в металлолом, не попали в переплавку, а сохранились для потомков. Ведь, что ни говори, а это дурной тон – быть Иванами, не помнящими родства (читай – своей автомобильной истории).

Редакция рекомендует:




Источник

Полный привод, советская сборка и электромотор: мифы и факты о Fiat Panda

Народный автомобиль – это то, в чём человечество нуждалось практически всегда. Ford T и Volkswagen Kafer, Citroёn 2СV и Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 и Renault 5… Этот список можно продолжать долго, но в середине восьмидесятых Италия в очередной раз нуждалась в еще более современном и народном автомобиле, чем заднеприводный Fiat 124, ставший Жигулями после «технического перевода», или переднеприводный Fiat 127, представлявший эпоху «Гольфов до VW Golf». Машина должна была быть актуальной технически, привлекательной внешне и максимальной доступной. Задача практически нерешаемая? Да. Или почти да, потому что встречают обычно по одёжке, а на этот счет у итальянцев был свой уже проверенный конёк – этакая тяжелая артиллерия. Молодой, но уже достаточно известный и сделавший себе имя Джорджетто Джуджаро к тому времени успел многое, включая создание внешности еще одного «альтернативного Гольфа» – Alfa Romeo Alfasud. Более того, маэстро Джуджаро создал не только экстерьер VW Scirocco первого поколения, но также приложил руку и карандаш к самому первому Volkswagen Golf! Именно поэтому у руководства FIAT не было вариантов: только Джуджаро.

Концепция технической эстетики при минимализме в решениях и максимализме в функционале определила сущность Fiat Panda. Габариты – как у любой малолитражки вроде советского Запорожца, но при этом простор в салоне, достаточный для комфортного размещения молодой семьи или пожилой пары. Современный внешний вид, но без французских «закидонов», чтобы не отпугнуть старшую аудиторию путём заигрывания с их детьми и внуками. Адекватное поведение на дороге, экономичность, простота и хорошая проходимость… Вы еще не устали слушать несочетаемые качества?

Вот и маэстро был вынужден во многом не просто «переосмыслить», но даже «переизобрести» городскую малолитражку многоцелевого назначения.

Мода тех лет способствовала простоте в дизайне. В угоду рационализму Джуджаро сделал машину максимально «коробчатой», то есть состоящей из плоских панелей, соединяющихся под почти прямыми углами. А чтобы не получился холодильник, буквально несколькими штрихами маэстро превратил утилитарный двухдверный автомобильчик во вполне симпатичный и даже в чем-то стильный хэтчбек.

Отсутствующие задние колёсные арки – не беда, ведь многие автомобили последующего десятилетия вроде Audi 100 C3 получили точно такое же решение. Но Джуджаро пошел еще дальше! Размещение колёс по углам кузова с максимальным увеличением колёсной базы – это нехитрый приём, к которому прибегали и до итальянского мэтра. А вот использование полностью плоских стёкол (боковые слева и справа – одинаковые), включая лобовое (!) – о, это в конце семидесятых годов можно смело называть неординарным решением. При этом серийная Panda отнюдь не производила впечатления какой-то «газонокосилки с крышей», поскольку и пропорции, и деталировку итальянец проработал до мелочей.

​Даже сейчас итальянская малолитражка выглядит как угодно, только не архаично. И если вы считаете угловатость неактуальной, вспомните немеркнущий «Гелик» и новый Suzuki Jimny

Отличить более поздние версии легко по «четырём косым палочкам» на радиаторной решетке

В 1986 году машину модернизировали, что сказалось и на интерьере (второе фото)

Смотрелась ли Panda примитивно? Отнюдь. Простой, лаконичный, но самобытный и запоминающийся образ автомобиля-космополита, на котором одинаково успешно и эффектно смог бы рассекать и 18-летний юноша, и его семидесятилетняя бабушка. И в этом, безусловно, была заслуга именно Джуджаро.

МИФ 2: Fiat Panda была крайне примитивной

миф

Panda вышла на дороги мира более четырех десятилетий назад – в 1980 году. В ранних модификациях в задней подвеске были полуэллиптические рессоры, а под капотом помимо четырехцилиндрового мотора с жидкостным охлаждением можно было обнаружить и двухцилиндровый «воздушник» от модели 126. Согласитесь, что подобный набор вряд ли позволял считать современникам Панду особо современным или технически продвинутым автомобилем.

Обратите внимание на количество пряжек ремней безопасности – Panda позиционировалась как пятиместный автомобиль!

И напрасно! Ведь в других версиях машина получила оригинальную зависимую подвеску типа «Омега», которая вследствие свойств и заложенной кинематической упругости несущей трубы обеспечивала каждому заднему колесу некоторую степень свободы перемещения друг от друга. При этом вместо рессор в подвесках были пружины, а спереди традиционно для переднеприводных хэтчбеков применили стойки типа МакФерсон.

Fiat Panda оказалась настолько хороша с точки зрения техники, что её оценили не только покупатели, но и журналисты: машина смогла занять второе место в конкурсе «Европейский автомобиль 1981 года», уступив только Ford Escort. Джуджаро же получил за этот проект премию «Золотой циркуль», неоднократно называя в интервью эту машинку своим любимым и наиболее обаятельным детищем.

Еще одна техническая изюминка Fiat Panda после модернизации – двигатель семейства F.I.R.E., то есть Fully Integrated Robotised Engine. «Огненный» мотор выпускали на полностью автоматизированном производстве с сотнями роботов, причем конструкция двигателя была также разработана на ЭВМ с использованием метода конечных элементов. Невзирая на блок цилиндров из чугуна и пятиопорный коленчатый вал, мотор с небольшим межцентровым расстоянием (77 мм) и отсутствующими водяными протоками между цилиндрами получился очень лёгким (всего 69 кг), ведь он состоял всего из 273 деталей, что было примерно на треть меньше, чем у аналогов того же рабочего объема. Разумеется, клапаны были расположены в головке, газораспределительный механизм приводился в движение ремнём, а не цепью, а впуск и выпуск разнесли на разные стороны головки блока, изготовленной из алюминия. В конце восьмидесятых мотор получил и центральный впрыск топлива, а также каталитический нейтрализатор, позволявший двигателю соответствовать актуальным нормам токсичности.

МИФ 3. У Панды существовала полноприводная версия

правда

Даже чисто внешне Panda больше походила не на нашу Таврию или какой-нибудь Ford Fiesta, а на советский ВАЗ-2121 с его короткими свесами, вертикальными боковыми стёклами-стенками и кормой с почти отвесным наклоном третьей двери. У Панды, правда, оно доходило до заднего бампера, как на вазовских универсалах, а фонари совершенно не ограничивали проём по ширине.

На этом, пожалуй, сходство с полноприводной Нивой заканчивалось. Ровно до 1983 года, пока в гамме итальянской малолитражки не появилась версия 4х4! В то время полным приводом владели считанные модели, если, конечно, говорить про постоянный, а не подключаемый – этим могли похвастаться разве что тольяттинский полноприводник и британский Range Rover. Стан «парт-таймовых» был обширнее, однако компактная малолитражка с парой ведущих осей – явление почти из ряда вон, за редким исключением вроде полноприводного Citroën Méhari, который выпускался как раз в период с 1980 по 1983 годы. Забавно, что в первый год выпуска Мехари 4х4 появилась Панда, а в последний – ее полноприводная версия. Скорее всего, такая Panda появилась как раз из-за того, что в Европе полюбили Ниву, и в пику этой машине итальянцы в сотрудничестве с австрийской компанией Steyr-Puch создали версию с подключаемым полным приводом.

Panda 4×4 считалась некоторыми европейцами альтернативой советской Ниве, хотя с точки зрения проходимости между этими машинами лежала дифференциально-раздаточная пропасть​

Её оснащали парой редукторов и карданных валов, однако задние колёса приводились в движение трансмиссией лишь тогда, когда водитель принудительно «активизировал» их. Особенности этой версии – продольные рессоры и наличие вакуумного усилителя в приводе тормозов. Однако полноприводную Панду ни в коем случае нельзя считать ни аналогом нашей Нивы, ни полноприводных Audi тех лет, ведь у итальянской машины отсутствовал межосевой дифференциал, и привод на задние колеса допускалось подключать лишь при бездорожье и в диапазоне скоростей до 40 км/ч – преимущественно при езде по прямой, ведь в поворотах колёса передней и задней осей проходили бы разный путь.

Поэтому с точки зрения трансмиссии Панду с определённой натяжкой можно считать аналогом луцкой «Волынянки», у которой при необходимости также принудительно подключался привод именно задней оси.

МИФ 4. Этот автомобиль собирались выпускать в СССР

правда

В конце восьмидесятых годов в Елабуге медленно, но очевидно умирал долгострой – возведение тракторного завода-автогиганта. Поняв, что этому предприятию в новых экономических условиях никак не родиться, в Совмине решили запустить на этом месте автомобильный завод, приняв для этого соответствующее постановление в июле 1988 года. Оно предусматривало запуск первой производственной очереди в 1991 году, второй – в 1993-м, ну а третьей – в 1995-м. Максимально сжатые запланированные сроки вдребезги разбились о новые экономические реалии. Валюты, так нужной для закупки оборудования, катастрофически не хватало, поддержка новых проектов автомобильной промышленности была переведена на «самофинансирование» еще в 1987 году, а постановление правительства СССР о развитии производственных мощностей в 16 смежных отраслях так и осталось в согласовании навсегда.

В общем, уже в 1990 году в правительстве прекрасно понимали, что ЕлАЗ собственными силами не потянуть и никакую новую Оку там выпускать не получится. Поэтому в спешном порядке партнёров стали искать за рубежом, для чего были проведены переговоры с представителями Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford… Все они были готовы поставлять либо готовые машины, либо машинокомплекты для их сборки, а вот делиться производственными секретами или продать оборудование – это другое. В этот момент чиновники вспомнили о Фиате, с которым четверть века назад всё не просто срослось, а вылилось в постройку огромного градообразующего предприятия, чувствующего себя относительно неплохо даже в условиях турбулентности периода гласности, хозрасчета и перестройки. При этом первая очередь производства ЕлАЗа, судя по информации, просочившейся в прессу, предусматривала производство в Елабуге именно Fiat Panda! Это весть вызвала резонанс и множество дискуссий.

Fiat Panda стала настоящей звездой мартовского номера журнала «За Рулем» за 1991 год, украсив собой и обложку

Одни утверждали, что модель устаревшая и её выпуск спустя 11 лет после начала производства в Италии уже лишен всякого смысла. Другие, напротив, видели в этой простой и утилитарной машинке если не советский «Жук», то как минимум развитие «сто двадцать четвёртой темы», только уже в другом месте и на переднеприводной платформе.

Тема Елабуги неоднократно поднималась на страницах старейшего советского, а потом и российского автоиздания. Панда там тоже фигурировала.

Конкурентов ни Самарам, ни Таврии в итальянском автомобиле не видел никто по простой причине: в условиях многолетнего дефицита своего покупателя нашел был любой автомобиль, а битва за его кошелёк в то время и в том месте выглядела бы просто смешно, ведь платежеспособный отложенный спрос многократно превышал предложение.

Во второй очереди в Елабуге должны были начать производство модели «А93» – самостоятельно-совместной модели, которая в дальнейшем нашла своё воплощение в проекте Березовского под названием «Всероссийский автомобильный альянс». Воистину, на тот момент всё смешалось в доме автомобильно-советских — и кони, и люди, и панды…

Увы, ни Фиатом, ни каким-либо другим автомобилем, включая бывший Opel Kadett с шильдиком Daewoo, в Елабуге так и не запахло, а изначально Камский тракторный завод со временем был трансформирован в свободную экономическую зону «Алабуга», которая затем стала лицензионным сборочным производством тракторов Минского тракторного завода, а также предприятием по выпуске спецтехники и оборудования для «нефтянки».

МИФ 5. Panda первого поколения выпускалась только с бензиновым двигателем

миф

Как мы уже вспоминали в предыдущих разделах, модель предлагалась с бензиновыми двигателями – двухцилиндровыми «воздушником» и четырехцилиндровым 900-кубовым мотором традиционной конструкции. Однако кроме 50-сильной тысячекубовой модификации 4х4 под капотом итальянской малолитражки можно было встретить и двигатель, работавший на тяжелом топливе. 1,3-литровый агрегат развивал 37 «лошадок». Однако если вы думаете, что на этом моторные вариации закончились, то глубоко ошибаетесь – в 1990 году итальянцы представили модификацию Panda Elettra.

Задолго до Tesla: компактный Fiat приводился в движение не только бензином или «соляркой», но и электричеством!

Батареи занимали место второго ряда сидений, а при снаряженной массе в 1150 кг электромотор выдавал 18 л.с., но уже в 1992-м вес машины снизили, а мощность двигателя, напротив, увеличили до 24 л.с. Правда, по-настоящему популярной «электро-Панда» так и не стала, ведь машина получилась тяжелой, не слишком практичной и довольно тихоходной.

МИФ 6. Panda была одной из самых дешевых машин в Германии

правда

На пресыщенном немецком рынке находилось место не только для Porsche 911, но и для куда более практичных, утилитарных и дешевых автомобилей, которые стоили примерно столько же, сколько комплект колёс для Порше.

Заметным элементом немецкого пейзажа Панда не стала, но отщипнуть некоторый кусок «бюджетного пирога» итальянскому производителю в Европе определённо удалось

Итальянский хэтчбек был весьма доступным автомобилем, хотя наши Жигули всё равно стоили дешевле. Так, наиболее дешевая модификация Lada Nova Junior с 1200-кубовым двигателем ВАЗ-2101 и заводским обозначением 21051 оценивалась в феврале 1991 года всего в 8990 дойчемарок, в то время как Fiat Panda – в 10 390 марок.

Интересно, что перелицованная Панда под названием SEAT Marbella стоила дешевле – 9675 DM, ну а наша Самара с 1,1-литровым мотором 21081 стартовала от 10 990 марок. Остальные автомобили вроде Nissan Micra, Wartburg с двигателем VW и Ford Fiesta стоили почти в полтора раза дороже – от 13 450 до 16 390 марок.

На некоторых модификациях этой машины была даже сдвижная матерчатая крыша!

То есть, в Германии у Панды из явных конкурентов были разве что устаревшие Жигули или советская «восьмёрка», которая на тот момент уже не являлась ни последним, ни предпоследним писком моды. Правда, потенциально наша Самара была классом выше, однако на практике многие потенциальные покупатели отдавали предпочтение «чисто западной» машине.

МИФ 7. FIAT Panda первого поколения была массовой, но выпускалась недолго

миф

Уже в июле 1984 года с конвейера сошла миллионная Панда, к концу 1985-го было выпущено около 1,4 миллиона машин, а к концу лета 1988-го была взята цифра в 2 000 000 шт. Таким образом, этот Fiat был одним из наиболее массовых автомобилей марки и класса, выпускаясь вплоть до 2003 (!) года! Звучит несколько фантастически, но за два с небольшим десятилетия итальянцам удалось выпустить и продать четыре с половиной миллиона автомобилей – то есть только чуть меньше, чем за 18 лет в СССР произвели представителей самого первого семейства (4,8 млн экземпляров).

Таким образом, этот Fiat действительно был одной из самых массовых моделей итальянского концерна, но выпускался не просто долго, а очень долго по мировым меркам. Ведь даже «единичку» и её производные в виде модификаций 21011/21013 в Тольятти выпускали на пять лет меньше. Конечно, «шестёрку» или «семёрку» на ВАЗе производили дольше, однако по мировым меркам Panda первого поколения может считаться настоящим долгожителем.

Опрос

Как вам идея выпускать Панду в СССР?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

BMW занимается разработкой M3 Touring: новое фото спортивного универсала

Презентация «заряженной» новинки баварской марки намечена на следующий год, более точной даты дебюта в компании пока не называют.

BMW M3 актуального поколения (F80) был создан на базе «трёшки» в кузове F30 образца 2012 года, автомобиль представили в 2014 году. Рестайлинг «эмка» вместе с обычным седаном пережила через два года. Новое поколение спортивной «четырёхдверки» дебютировало в начале осени 2020-го. Также в прошлом году стало известно о том, что линейку расширят за счёт универсала – BMW M3 Touring.

Первая фотография новинки вместе с официальным подтверждением от компании, что «пятидверная» версия действительно появится в семействе, была опубликована в августе прошлого года. Тогда в кадр попала лишь часть кормы и уходящая в тень левая боковина универсала. На снимке показались задние фонари со стоп-сигналами в виде бумерангов (при этом оптика заползает с кузова на багажную дверь). В нижнюю часть бампера с обеих сторон встроено по сдвоенным круглым патрубкам выхлопной системы.

Теперь же баварская компания на своей странице в соцсети Facebook выложила новый снимок будущей новинки: на этот раз в кадре оказался весь автомобиль, точнее прототип, скрытый под маскировочной плёнкой. В кадре опять же видно корму и боковую часть подготавливаемого к презентации BMW M3 Touring. По сравнению с предыдущем тизером, здесь нам показали крупный спойлер, расположенный на верхней части багажной двери, а также линию остекления, переднее крыло и колёсные диски.

Новое фото BMW M3 Touring

Официальной информации об оформлении передней части пока нет. Ранее предполагалось, что она будет унифицирована с «передком» заряженного седана BMW M3. Однако, судя по шпионским фото прототипа, которые «просочились» в Сеть ранее, пятидверная «эмка» может получить «фронт» с решёткой радиатора в виде огромных фирменных «ноздрей».

Рендер Kolesa.ru BMW M3 Touring

Ранее в компании отметили, что новый «заряженный» универсал будет оснащён шестицилиндровым двигателем семейства M TwinPower Turbo. По предварительным данным, под капотом BMW M3 Touring окажется 3,0-литровая рядная «битурбошестёрка» S58 (как и у актуальных M3 и M4). У седана её отдача составляет 510 л.с. В комплект этому мотору могут предложить восьмиступенчатый «автомат»; не исключено, что в линейке будет и шестискоростная «механика».

Немецкий «заряженный» универсал появится не на всех крупных рынках: к примеру, как ранее заявили в BMW, американцам заряженную «пятидверку» ждать не стоит. Европейцы же смогут купить BMW M3 Touring в следующем году (в скором времени после официальной презентации, которая тоже намечена на 2022-ой).

Информации о цене будущей новинки, даже ориентировочной, пока нет. Отметим, седан BMW M3 на домашнем рынке, в Германии, можно купить минимум за 65 900 евро, что эквивалентно примерно 5,62 млн рублей по текущему курсу.

Источник

Copyright © 2018 Все права защищены