Главная

Пару дней назад в Сеть «утекли» изображения нового Range Rover, благодаря которым у нас есть возможность составить наиболее полное представление о внешности автомобиля.

Range Rover ведёт свою историю с 1970 года, когда появилось первое поколение модели. Оно продержалось на конвейере целых 26 лет, после чего уступила место внедорожнику второй генерации. Сегодня предлагается уже четвёртое поколение с заводским индексом L405, премьера которого состоялась в сентябре 2012 года на Парижском автосалоне. В 2017-м Range Rover получил рестайлинг, и теперь на очереди новый внедорожник, премьера которого состоится уже через несколько дней.

Благодаря опубликованным в Сети изображениям его внешность уже не является секретом. Спереди новинка очень похожа на нынешнюю модель, различия лишь в деталях: немного изменилась графика светодиодных ходовых огней, решётка радиатора получила иную отделку, в нижней части бампера расположится массивная прямоугольная вставка с дополнительными элементами светотехники. Боковины получили более чистую и простую форму, в том числе благодаря выдвижным дверным ручкам, аналогичным модели Velar. Также появятся новые U-образные декоративные элементы на передних дверях. Самое интересное во внешности нового Range Rover – его задняя часть, где особенно выделяются очень узкие фонари, вытянутые по вертикали. Также оригинально сделана нижняя часть бампера с выступающими черными элементами, в которые встроены светоотражатели. Судя по имеющимся фотографиям, внедорожник сохранит раздельную крышку багажника с откидным нижним бортом.

Range Rover пятого поколения будет построен на новой модульной платформе MLA (Modular Longitudinal Architecture), которая изначально предназначалась для представительского седана Jaguar XJ следующего поколения, однако от него в последствии отказались. Эта платформа создана для моделей с электрифицированной силовой установкой, поэтому у Range Rover будет несколько гибридных модификаций. Что же касается бензиновых моторов, то здесь одной из главных новостей является отках от 5-литрового 8-цилиндрового двигателя, ему на смену придёт V8 4.4.

Презентация новинки состоится 26 октября.

Сегодня в России нынешний Range Rover предлагается с широкой гаммой силовых агрегатов, базовым из которых является 249-сильный 3-литровый дизель – от 8 135 000 рублей. Есть также 339-сильная дизельная модификация с 8-цилиндровым 4.4, её минимальная стоимость составит 9 275 000 рублей. Самый же дорогой и мощный вариант оснащается вышеупомянутым V8 5.0, развивающим 565 л.с., цены на него начинаются с отметки в 13 251 000 рублей.

Напомним, компания Land Rover готовит ещё одну новинку – самую длинную модификацию Defender с индексом 130.     

Начало: в небе

Более ста лет назад, а именно в 1919 году двое инженеров – Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn) организовали на территории старых мастерских в пражском районе Высочаны ремонт самолётов. «Штат» компании на тот момент насчитывал от силы десяток человек, и это были не механики, а обычные слесари и плотники.

Уже год спустя, в 1920-м, AVIA уходит в небо: на международной авиационной выставке в Праге демонстрируется двухместный самолёт собственной конструкции, получивший обозначение AVIA BH-1. Его и на земле, и в небе (!) приводил в движение обычный мотоциклетный мотор фирмы Austro-Daimler мощностью 29 л.с. – как у советского «Запорожца-тридцатки» или Оки!

Нужно учитывать, что на тот момент сама Чехословакия находилась на экономическом и геополитическом подъеме. Ведь 4 июня 1920 года страны-победительницы Первой мировой войны и Венгрия, которая была правопреемницей империи, потерпевшей поражение и переставшей существовать вообще, подписали Трианонский договор. Это соглашение предусматривало, в том числе, что части Марамороша Угочи, Комарма, Нограда, Берега, Унга и Нитра (территории Словакии и Подкарпатской Руси) вошли в состав Чехословакии, что значительно укрепило позиции и увеличило общемировую значимость этой европейской страны. Поэтому неудивительно, что получивший высокую оценку специалистов первый самолёт AVIA вдохновил Президента Чехословакии Томаша Масарика выделить отечественным авиаторам грант в 100 тысяч крон.

Гранты и целевые кредиты в то время активно практиковались чешским правительством при активном лобби со стороны русинских эмигрантов, проживающих в США, а в наиболее бедных восточных землях новообразованного государства (Подкарпатская Русь, ныне – Закарпатье) в то время в пику бывшим австро-венгерским хозяевам происходило масштабное строительство жилищной инфраструктуры – но, как нетрудно догадаться, на американские займы, полученные благодаря все тем же заокеанским русинам…

Следующая модель AVIA под индексом BH-3 стала официальным истребителем военно-воздушных сил Чехословакии. И, как и в первый раз, 185-сильное «сердце» самолёта было чужим и даже немецким – производства BMW.

Но уже в 1921 году чехословацкое предприятие сменило владельца: его приобрёл некий пражский миллионер, сохранив при этом саму торговую марку AVIA. Два года спустя были запущены новые производственные мощности – старые мастерские для самолётостроительной фирмы стали попросту тесноваты. После переезда специалисты «Авиа» создали несколько монопланов – ВН-7, ВН-9 и ВН-11.

«Девятка» стала первым самолётом AVIA, получившим двигатель отечественного производства. Чехословацкая армия проявила к нему интерес и заказала десяток таких монопланов, особенностью которых было низкое расположение крыла и тандемная открытая кабина, в которой лётчик и его «пассажир» размещались последовательно.

Один из вариантов «девятки» выиграл престижную гонку гонку Coppa d’Italia 1925 года, а в следующем году он пролетел 1800 км (1100 миль) по трассе Прага – Париж – Прага со средней скоростью 131,2 км/ч (82 мили в час).

Позже AVIA начала выпускать бипланы – например, транспортный самолёт AVIA BH-25 (C-RITA), который благодаря двигателю Bristol Jupiter мощностью 450 л.с. мог поднять в небо не только двух членов экипажа, но и пять пассажиров.

Несмотря на то, что еще в 1928 году AVIA приобрела фирма Škoda, до начала Второй мировой войны завод в Летнянах выпустил значительное количество гражданских и военных самолётов – не только собственной разработки, но и лицензионных. В непростые военные годы производство не остановилось: AVIA выпускала самолёты немецкой фирмы Arado и авиационные двигатели Argus и Daimler, а после 1944 года в Чехословакии производили тренировочный самолёт Arado 96 и даже лицензионную копию немецкого турбореактивного истребителя Messerschmitt Me.262 (AVIA S-92)!

Продолжение: и в небе, и на земле

После окончания войны профиль деятельности предприятия расширился: здесь занялись ремонтом автомобилей и выпуском высокотехнологичных комплектующих – деталей и узлов топливной аппаратуры, подшипников и так далее.

В это время руководство социалистического государства принимает решение о специализации заводов по типам автомобилей. «Авии» отвели роль по производству грузовиков, пусть и под чужой, казалось бы, маркой Škoda. Прототип Škoda-706R был подготовлен уже в 1946-м, и в следующем году в Летнянах началось производство семитонных грузовиков Škoda, а также автобусов на их базе.

Авиационное направление при этом никто и не думал сворачивать: в то же время AVIA представила новый истребитель AVIA S-199, выпуская при этом по лицензии даже советский штурмовик Ил-10 (B-33).

Еще одной и на этот раз гражданской новинкой стал двухмоторный пассажирский 18-местный самолёт AVIA-14 – «белая копия» советского Ил-14.

За последующее десятилетие предприятие освоило производство Tatra Т-805 – грузового автомобиля с V-образным восьмицилиндровым воздушником, а также грузовиков Praga.

А теперь малоизвестный и поистине невероятный факт: компания AVIA создала собственную… легковую микролитражку, получившую на заводе прозвище «транспортное средство». Она должна была предложить владельцу нечто большее, чем мотоцикл, по цене меньше, чем у автомобиля.

Не спешите улыбаться – подобную метаморфозу в своё время претерпел и немецкий «Мессершмитт»! Страна нуждалась не только в авиатранспорте, но и в индивидуальных транспортных средствах, пусть и таких маленьких.​

Подобно аналогам вроде немецкой мотоколяски-Гоггомобиля, двигатель у забавной машинки оказался сзади, а несущий кузов авиаторы выполнили из привычного им «крылатого металла» – дюралюминия.

Без верхней части автомобильчик превращался в двухместный родстер!​

Расположенный сзади мотор в своей основе представлял 350-кубовый двигатель от мотоцикла Jawa. Водитель при этом сидел посередине, а крыша-дверь сдвигалась назад словно «фонарь» у самолёта!

Были в истории марки Авиа и гоночные страницы, причем автомобильные. Еще в пятидесятые годы был построен прототип спортивного автомобиля с двухцилиндровым четырехтактным мотором BMW, причем AVIA Monoposto чудом дожила до наших дней!

К спортивной теме на производственных мощностях в Летнянах вернулись в семидесятые, причем на сей раз – в «формульном» классе «Восток» и уже с «жигулёвским» мотором. Правда, к серийной продукции эксперименты заводского дизайнера Вацлава Лима на гоночную тему имеют скорее «территориальное» отношение.

С небес на землю

В 1963-м в Летнянах начинают выпускать шасси для бронированного транспортёра OT-64 SKOT Střední Kolový Obrněný Transportér, созданного вместе с Прагой и Татрой.

Но год оказался историческим для предприятия не поэтому: ведь именно тогда, несмотря на своё «говорящее» название, AVIA прекращает производство самолётов, полностью сконцентрировавшись на наземном транспорте. И уже четыре года спустя происходит очередное знаковое для завода событие: чехи приобретают лицензию на производство французских грузовиков Renault-Saviem грузоподъемностью полторы (SG2 Super Goelette) и три тонны (SG4 Super Galion) соответственно.

Чтобы эти машины превратились в чешские автомобили AVIA A15 и AVIA A30 1968 модельного года, пришлось спешно расширять и модернизировать производственные мощности, что потребовало возведения новых цехов.

Кроме чехов, лицензией на производство «Савьемов» обзавелись такие гранды, как итальянская компания Alfa-Romeo (!) и немецкий MAN.

Узнаваемая машина с кабиной и кузовом синего цвета стала если не символом, то по-настоящему узнаваемым объектом чехословацкого автопрома, активно поставляясь как в страны Восточного блока, так и в СССР. Модель была относительно массовой: в лучшие годы завод выпускал до 17 тысяч автомобилей в год, которые существовали в трёх десятках разновидностей модификаций.

«Авиа» была вполне привычным элементом советского пейзажа, работая даже «техничкой» спортивной команды Lada VFTS​

На базе шасси грузовика в Летнянах пытались выпускать маленькую Каросу

Локализация производства этой модели к концу семидесятых годов стала практически стопроцентной, и с передка как-то незаметно исчез шильдик «Saviem», который указывал на принадлежность автомобиля к старейшей французской марке.

В 1986 году компанию AVIA, у которой были свои заводы в нескольких городах Чехословакии, вместе с предприятиями Praga, BSS, Metaz и Kutná Hora включили в состав единого хозяйственного объединения. В 1988-м его преобразовали в концерн AVIA, куда вошли сама «Авиа», а также предприятия Praga, BSS и Dačické strojírny (Дачицкий машиностроительный завод). Головным предприятием стал завод AVIA в Летнянах, где производили двигатели, строили кабины и собирали шасси, часть из которых оснащали бортовыми кузовами и изотермическими фургонами, а в Брно, Иванчице и Жилине на базе обычных шасси собирали специальные автомобили.

Главное – шасси с кабиной, не так ли? Именно это и делали в Летнянах​

В 1989 году в ЧССР произошла «Бархатная революция», в результате которой страна распалась на два государства – Чехию и Словакию. Концерн AVIA в это время претерпел аналогичные изменения, также распавшись на самостоятельные предприятия. Собственно сама AVIA при этом в 1992-м стала акционерным обществом Hamilton Standard, которое производило авиационные винты, но вскоре мощности перенесли на новое место, вследствие чего «авиационная тема» в Летнянах стала окончательным достоянием истории. В 1993-м модернизированные модели А21Т и А31Т получили турбомоторы, отвечавшие экологическим нормам Евро-1. Попутно при модернизации осовременили и шасси, и тормоза, и кабину внутри.

Как и в случае с рижскими «рафиками» и армянскими ЕрАЗами, поздние модификации можно узнать по пластиковой облицовке передка​

В этот момент на заводе предпринимают неожиданную и даже в чём-то отчаянную попытку расширить модельный ряд и приобретают лицензию на производство… французского внедорожника малоизвестной фирмы Auverland.

AVIA A11 тоже родом из Франции, как и его старший брат-грузовик. Увы, была собрана всего пара сотен внедорожников

К сожалению, к тому моменту «авиаторам» стало ясно, что без серьезного иностранного инвестора, как это было в случае со Skoda, выжить в новых экономических условиях никак не получится. Чехи вели переговоры и с «исторически проверенной» фирмой Renault, и с Mercedes-Benz, однако победу, как и в Узбекистане, в 1995 году одержала южнокорейская фирма Daewoo. Корейцы вместе с австрийской фирмой Steyr создали консорциум, который владел 50,2% акций AVIA.

Годом позже торговое наименование стало звучать как Daewoo-AVIA, а кроме производства грузовиков компания также получила статус эксклюзивного представителя марки Daewoo в Чешской республике.

Экономический подъем предприятия тут же сказался на конструкции грузовиков, которые после большого обновления получили новые шасси, передние дисковые тормоза, общепринятые в Европе «малоразмерные» колёса и дизель с промежуточным охлаждением наддува, который укладывался в нормы Евро-2. Кабина стала не только выглядеть более современно, но и откидываться вперёд!

В Летнянах в конце девяностых начали собирать грузовики марки… Lublin. Машинокомплекты поступали из Польши – с завода Daewoo Motor Poland, который также принадлежал корейцам. При этом велась активная работа над принципиально новым среднетоннажным грузовиком, получившим обозначение D-Line и представленным в Чехии в 2000 году.

Кроме отечественного мотора, модель должна была получить английский двигатель Cummins и немецкие коробки ZF. В производство совладельцы вложили немалые деньги – 80 миллионов долларов, что позволило построить новый цех окраски, полуавтоматический сварочный комплекс и современную сборочную линию.

В начале 2006-го AVIA подписала контракт с британской компанией Smith Electric Vehicles (SEV), который предполагал поставку шасси и кабин в Англию, где на них должны были монтироваться электродвигатели. После того, как окончательно обанкротилась сама Daewoo, в октябре 2006 года появилась компания AVIA Ashok Leyland Motors – «дочка» компании Ashok Leyland, являющейся крупнейшим производителем грузовиков в Индии.

После этой «реорганизации» в Летнянах начался выпуск грузовиков D-серии, которые предлагаются в разных вариантах грузоподъемности (от 6 до 12 тонн) и семью вариантами колёсной базы. Технически эти грузовики были вполне современными, не перекликаясь со старушкой-«Авиа» ничем, кроме имени и характерного цвета кабины.

Собрались как-то француз, кореец и британско-поданный индус выпускать чешский грузовик… Звучит, как анекдот, но каждый из вариантов, включая AVIA Ashok Leyland (на фото) для своего времени был неплох.

Несмотря на то, что ряд компаний пытался поставлять автомобили AVIA в Москву, Петербург и другие города России, особого успеха в РФ марке добиться уже не удалось – счет шел на десятки экземпляров, едва достигнув сотни единиц.

Да и дома финансовые дела у чешского предприятия с 2006 года шли не очень хорошо, а из-за низкого спроса на грузовики в Чехии в 2013 году индийское руководство приняло решение и вовсе свернуть производство и закрыть завод в Летнянах. И если вы думаете, что на этом история старейшей чешской марки закончилась окончательно, то ошибаетесь!

Весной 2016-го компания Czechoslovak Group приобрела завод у Ashok Leyland, тут же переименовав его в AVIA Motors. В следующем году производственные мощности перевели в город Пршелоуч, где находится промзона нового владельца, который представил и начал выпускать среднетоннажные грузовики AVIA D Initia, соответствующие экологическим нормам Евро 6.

Cловно птица Феникс, AVIA вновь восстала из экономически-летаргического пепла пять лет назад, а в 2019-м издали книгу, посвященную столетию истории марки

Так что эта длинная сказка, как это очень редко бывает, оказалась для самой AVIA со счастливым концом.