Главная

Составлен ТОП-5 лучших пикапов на российском рынке

Great Wall Wingle 7
Фото Great Wall

Пикапы в целом не самый популярный вид транспорта в России, и тем не менее, в нашей стране достаточно любителей «грузовых внедорожников». «Автоновости дня» составили ТОП-5 лучших моделей в кузове «пикап», которые сейчас можно купить на отечественном рынке.

Toyota Hilux Pick Up

Японский пикап регулярно становится одним из самых продаваемых автомобилей в своем сегменте. На выбор доступны бензиновый мотор на 165 л.с., а также два турбодизеля на 2.4 и 2.8 литра, мощность которых составляет  150 и 200 лошадиных сил соответственно. Есть «механика» и АКПП.

Mitsubishi L200

Пятое поколение данной модели обладает весьма оригинальным и харизматичным дизайном. Это тоже весьма популярный пикап среди российских покупателей. Под капотом можно встретить 2.4-литровый дизельный мотор мощностью в 155 либо 185 лошадиных сил. Доступны МКПП и автоматическая коробка передач.

Isuzu D-MAX

Еще один японский представитель класса пикапов не так давно пережил смену поколений и стал заметно более интересным в плане дизайна. Выбирать мотор не приходится, так как у нас доступен только один 3.0-литровый турбодизель мощностью в 190 л.с., который работает с МКПП либо «автоматом».

УАЗ Пикап

Отечественный пикап стабильно держится в тройке самых продаваемых моделей данного класса, во многом благодаря выгодной цене. Впрочем, авто несколько уступает конкурентам в комфорте и безопасности. Покупателю доступны бензиновые моторы на 2.7 литра, мощностью от 128 до 150 лошадиных сил. Можно выбирать между МКПП и АКПП.

Great Wall Wingle 7

Китайский автопроизводитель тоже предлагает на нашем рынке автомобиль в кузове пикап. Двойная кабина предоставляет достаточно места в салоне, да и грузовой отсек немал. Под капотом можно встретить только 2.0-литровый 145-сильный турбодизель с такой же безальтернативной механической КПП.

Отметим, что в среднем на отечественном рынке реализуется порядка 10 тыс. новых пикапов в год, что позволяет производителям сохранять соответствующие предложения в своем модельном ряду.

АВТОВАЗ упростит комплектации модели LADA Vesta в сентябре 2021 года

LADA Vesta. Фото АвтоВАЗ

LADA Vesta
Фото АвтоВАЗ

АвтоВАЗ серьезно упростит комплектации LADA Vesta уже с сентября этого года. Помимо мультимедиа с уменьшенным экраном, некоторые версии лишатся поручней со стороны переднего пассажира, датчика его присутствия, а также органайзера и двойного пола в багажнике, пишет «Лада.онлайн».

Как следует из информационного письма, разосланного дилерам, потолочные поручни со стороны переднего пассажира исчезнут во всех Vesta в комплектациях Classic и Comfort независимо от типа кузова.

В свою очередь, органайзера и двойного пола в багажнике лишатся универсалы Vesta SW и Vesta SW Cross, а датчик присутствия, отвечающий за индикатор непристегнутого ремня безопасности, уберут у всех машин без исключения.

Коды комплектаций после всех упрощений не изменятся, а цены, несмотря ни на что, останутся на прежнем уровне.

Напомним, в 2021 году АвтоВАЗ поднимал цены уже четырежды (в последний раз – 1 июля), а комплектации моделей упрощались минимум два раза: в апреле LADA Vesta в комплектации Comfort с пакетом Winter лишились литых дисков, а в июле в продаже появились удешевленные версии моделей Vesta, Largus и XRay с приставкой Light.

Tata Motors представила легкий грузовик Ace Gold Petrol CX

Индийский Ace Gold Petrol CX нацелен на рынок доставки «последней мили» благодаря своей универсальности для различных приложений, включая доставку сельхозпродукции и товаров повседневного спроса.

Андрей Карасёв

Tata Ace Gold Petrol CX оснащен бензиновым 2-цилиндровым двигателем объемом 0,7 литра и четырехступенчатой механической КП. Полная масса грузовичка — более 1,5 тонны. На локальном рынке автомобиль будет предлагаться с различными вариантами надстроек, включая бортовую платформу и и изотермический кузов.

Tata Motors представила легкий грузовик Ace Gold Petrol CX

Как и все другие коммерческие автомобили Tata Motors, новинка Ace Gold Petrol CX будет поддерживаться сервисом Sampoorna Seva 2.0, предлагая различные программы послепродажного обслуживания, помощь на дорогах, страхование, лояльность и многое другое. По заявлению компании-производителя модель Ace Gold Petrol CX станет самым доступным легким коммерческим автомобилем в Индии.

Tata Motors представила легкий грузовик Ace Gold Petrol CX

Источник

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Михаил Татарицкий

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

ДЖЕЙМС ДИН
Название команды: Aimol Racing 
Автомобиль сезона RDS 2021: Nissan S14 
Первый сезон в RDS: 2021 год
Стаж в дрифте: 15 лет
Титулы: 3‑кратный чемпион Formula Drift,
5‑кратный чемпион Irish Drift Championship, 7‑кратный чемпион European Drift Championship, 3‑кратный чемпион Oman International Drift Championshi
Участие в других гоночных сериях:
Drift Allstars European Series, Drift Masters European Championship, Prodrift Ireland, RDS GP, Oman International Drift Championship, Irish Drift Championship

Что пробудило твой интерес к дрифту? 

Я начал заниматься дрифтом, когда мне было 10 лет. Это были самые первые соревнования по дрифту, проведенные в Ирландии. И в них участвовал мой старший брат Майк. Он тогда выиграл, а я навсегда влюбился в этот вид автоспорта. 

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Как родилась идея участвовать в RDS GP? 

Мне посчастливилось участвовать в соревнованиях по всему миру: Ирландия, Европа, Ближний Восток, США. Но у меня никогда не было возможности погоняться в России. Я следил за «Российской Дрифт Серией», знал о высоком уровне конкуренции и хотел рано или поздно попробовать свои силы в ней. Я поговорил как с Aimol, так и с RDS, и через пару месяцев нам удалось прийти к соглашению о моем присоединении к Aimol Racing.

Что скажешь про твою команду?

Мне очень нравится работать с командой Aimol Racing. Они профессиональны и стремятся к отличным результатам как на трассе, так и вне ее. Я очень рад, что Чарльз и Дайго стали моими товарищами по команде. Мы определенно будем стремиться достичь подиумов в этом сезоне. Будем надеяться на лучшее.

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Почему при постройке машины для RDS GP 2021 выбор пал именно на Nissan S14 при наличии большого опыта с BMW? 

Мы построили новую S14.9, так как сочли, что ее шасси лучше всего подойдет для 265‑миллиметровых шин, поскольку мы строим автомобиль с учетом предельного веса. У BMW E92 более тяжелое шасси, которое лучше подходит для более широких шин.

Как оцениваешь общий уровень серии RDS GP?

Уровень RDS GP очень высок. Мероприятие проводится очень профессионально. Здесь серьезно относятся к безопасности пилотов и команд. Мне кажется, что прямая трансляция — одна из лучших в мире. И, конечно же, уровень ведущих пилотов действительно высок.

Как оцениваешь уровень российских пилотов RDS GP после 1‑го этапа?

После первого этапа на Moscow Raceway я многое узнал о манере вождения российских пилотов. Они уделяют много внимания скорости. Я с нетерпением жду возможности адаптироваться к русскому стилю в следующих раундах. Но при этом хочу сохранить свой собственный стиль вождения в RDS GP. 

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Что скажешь про российских болельщиков?

На Moscow Raceway меня очень тепло приняли российские фанаты. Я был очень рад снова увидеть болельщиков на трибунах и с нетерпением жду встречи с новыми фанатами в течение сезона.

Любимая трасса?

Пока, я бы сказал, «Атрон». Мы проводили здесь тесты, и мне очень понравилась конфигурация трассы. Она жесткая и техничная, что позволяет создать действительно тесный тандем.

Интересуешься ли ты другими автоспортивными дисциплинами?

Особое место в моем сердце занимает ралли. Я вырос на раллийных автомобилях, ведь мой отец занимался их постройкой в качестве своего основного бизнеса. Я получаю настоящее удовольствие от ралли-кросса.

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Совет тем, кто хочет начать заниматься дрифтом?

Дрифт требует много труда и энтузиазма. Сначала я бы просто взял машину и повеселился с друзьями на трассе. Затем работал бы над вождением и оттачивал навыки, раз за разом повышая свой уровень. Не стройте надежд, что после нескольких гонок к вам домой постучатся спонсоры. Требуется много времени, чтобы наладить с ними отношения. Да, коммуникации со спонсорами могут перерасти в отличное партнерство, но это не происходит в одночасье. 

Какой автомобиль посоветуешь новичку? 

Новичку я бы рекомендовал дешевую заднеприводную машину. Чтобы ее техническое состояние выдерживало множество тренировок, а запчасти не обходились в круглую сумму. Плюс автомобиль должен быть безопасным, чтобы на нем не было страшно попасть в аварию во время тренировок и соревнований. Думаю, на лето подойдет BMW, а для зимы — ВАЗ-2105.

Личный гражданский автомобиль?

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

BMW E92 M3.

Любимое хобби?

Путешествие, вылазки на бездорожье, общение и получение удовольствия от всего, что связано с автомобилями, семьей и друзьями.

Источник

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

В России стартовали продажи самосвального полуприцепа Schmitz Cargobull S.KI 24 SL 8.2 Solid с полной термоизоляцией кузова. Он создан для перевозки горячего асфальта от завода к месту укладки.

Александр Трохачёв

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull
Sсhmitz S.KI 24 SL 8.2 Solid, полная масса 39 000 кг, начало продаж 2021 г.

Местом российской премьеры немецкой новинки строительного сегмента стала выставка bauma CTT Russia 2021. Ранее, еще в допандемийный период, полуприцеп-асфальтовоз был показан европейским перевозчикам как средство для регламентированных по температуре перевозок в дорожном строительстве. Они оценили уникальные свойства немецкого «термоса», позволяющего сохранять рабочую температуру сыпучего материала до момента применения. Теперь дошла очередь отечественной строительной индустрии.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Производство высокотехнологичных транспортных средств, специально предназначенных дляд оставки горячего асфальта от завода-изготовителя непосредственно к месту укладки, – удел самых наукоемких компаний-производителей. Конкурентом Schmitz Cargobull в этом сегменте является Koegel со своими самосвальными полуприцепами-асфальтовозами Asphalt Mulden Kipper. Однако Schmitz Cargobull разработал собственное инновационное решение на основе запросов от клиентов, провел испытания и уже поставил новинку нескольким европейским заказчикам. Отзывы с мест – только положительные!

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Высокопрочный кузов полукруглого сечения half pipe с задней разгрузкой, передняя стенка и задний борт получили термоизоляцию эластомерной пеной на основе каучука. Точно такую же применяют при производстве изотермических и рефрижераторных полуприцепов: у нее отличный коэффициент удержания тепла. Для ведения температурного контроля свежеприготовленной асфальтовой смеси слева и справа в борта имплантированы термографы (по две точки замера температуры), которые необходимы при перевозке строительного материала на большие расстояния (в Германии и ряде европейских стран температурный режим транспортировки горячего асфальта строго регламентирован). Кондицию горячего груза важно знать при попадании в дорожный затор или ожидании разгрузки непосредственно на объекте.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

На основе накопленного опыта инженеры добились снижения веса кузовной надстройки, увеличили ее конструктивную прочность и повысили грузоподъемность. Для снижения эксплуатационных затрат первая и вторая оси полуприцепа-асфальтовоза сделаны подъемными. Как только кузов освобождается от груза, при начале движения они активируются, и шины не соприкасаются с дорогой. Кроме того, инженеры установили систему автоматической подкачки шин PSI, завязанную на воздушные ресиверы полуприцепа. Электроника постоянно опрашивает датчики, регулирует давление до заданного значения в каждом колесе, а в случае прокола увеличивает подачу воздуха и передает сигнал на световой индикатор, который установлен в передней левой части полуприцепа. Наряду с увеличением ресурса ходимости шин, снижением расхода топлива и потерь времени на замену колес PSI минимизирует риск опрокидывания, а значит, и затрат на ремонт.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Еще одно практичное решение – тент-покрывало с системой фиксации груза. Оно позволяет выгружать асфальт без сворачивания тента.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Как и все строительные полуприцепы Schmitz Cargobull, модель S.KI 24 SL 8.2 Solid с полной термоизоляцией рассчитана на длительный жизненный цикл. Для этого самосвальный кузов сделан из сверхпрочной износостойкой стали SCB450, оптимизирован по весу и конструктивно защищен от перегрузок. Основание самосвальной платформы выполнено из стали толщиной 6 мм, боковые стенки – из стали толщиной 5 мм. Это параметры из категории «разумная достаточность», обеспечивающие оптимальный баланс собственного веса с допустимой полезной нагрузкой. Кузов на мощном надрамнике установлен на прочное трехосное шасси (оси Rotos) для работы в тяжелых условиях. У него большая опорная площадь и низкий центр тяжести, что делает поведение сцепки на дороге максимально стабильным и безопасным. Предусмотрена система автоматического опускания пневматической подвески при разгрузке.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Важный нюанс: доехавший до России S.KI 24 SL 8.2 Solid с полной термоизоляцией оборудован системой для работы в тандеме с асфальтоукладчиком. Без участия водителя седельного тягача она синхронизирует скорость движения самосвального автопоезда с асфальтоукладчиком и точно дозирует выгрузку асфальтовой смеси. В итоге дорожники получают лучшее качество укладки дорожного полотна без перерасхода строительного материала.

Источник

Здесь был Daewoo: как корейцы улучшали украинскую Таврию и что из этого получилось

Бремя независимости

В 1991 год Запорожский автомобильный завод «Коммунар» вошел с двумя массовыми моделями – до боли в ушах известной моделью 968М с заднемоторной компоновкой и переднеприводным ЗАЗ-1102, выпуск которого по целому ряду причин начался едва ли не на десятилетие позже, чем было запланировано изначально.

Запорожец выпускали не только в СССР, но и в «незалежной». Правда, не слишком долго – устаревшую машину сняли с производства в 1994-м​

Таврия рождалась тяжело и долго: в ноябре 1987-го была собрана первая партия, но о массовом производстве речь не шла​

При цене в 5100 рублей компактная Таврия пользовалась определённым спросом. Точнее, в стране тотального дефицита автомобилисты были рады любой машине, включая и запорожский хэтчбек, который был не слишком просторным или надёжным, но внешне напоминал вазовскую «восьмерку» и был довольно современен по конструкции.

Передний привод, поперечное расположение силового агрегата, реечное рулевое управление, подвеска типа МакФерсон – Таврия по прогрессивности компоновки и конструкции ничуть не уступала вазовской «восьмерке»!

Заводчане отнюдь не планировали остановиться на одном варианте кузова, подготовив в производство и пятидверный хэтчбек «Дана», и четырёхдверный седан, ставший впоследствии лифтбэком ЗАЗ-1103 с собственным именем «Славута».

Вскоре в модельной гамме должны были появиться и «многодверные» версии​

Ну а в качестве «перспективы», то есть автомобиля ближайшего десятилетия, выступал хэтчбек ЗАЗ-1106, точнее, его полноразмерный макет. Выпуск пятидверки ЗАЗ-1105 запланировали на 1992 год, а к 1998 обе новые модели должны были встать на конвейер на новом сборочном производстве в посёлке Леваневском.

ЗАЗ-1106 – автомобиль будущего, которое так и не наступило​

Увы, распад Союза внёс свои печальные коррективы в эти планы, хотя обе перспективные новинки даже представили в Москве в 1993-м, сдвинув дату предполагаемого запуска «ноль пятой» на отметку 1995.

И если в первые годы после развала Союза еще по инерции в Запорожье удавалось производить и продавать 130-140 тысяч «эмок» и Таврий, то в том самом 1995-м было выпущено лишь 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожец к тому времени уже год как не производили.

В середине девяностых Таврия была единственной массовой моделью завода​

По сути, АвтоЗАЗ остался один на один с новыми экономическими реалиями и одной моделью, в то время как давние экономические связи разрушились, а национальная валюта под название «купоно-карбованец» стремительно обесценивалась, превращаясь в разноцветные фантики со множеством нулей.

В этой ситуации завод испытывал проблемы как с поставками комплектующих (ведь бывшие смежники располагались по всему советскому государству), так и с продажами автомобилей, вернее, со своевременностью расчетов за них. А при галопирующей инфляции иногда смерти было подобно и малейшее промедление в оплате, ведь на следующий день курс мог «прыгнуть» так, что вся предполагаемая маржа превращалась в лучшем случае в ничто. В худшем – в жирный минус, на который нельзя было купить ни новые детали, ни выплатить зарплату рабочим.

Неудивительно, что уже в 1996 году на ЗАЗе выпустили только 7000 Таврий, а в 1997-м – жалкую тысячу машин. Для крупного автозавода это означало лишь одно: неминуемую остановку и дальнейшую гибель.

Спасти рядовую Таврию

В этот момент спасительная рука помощи нарисовалась оттуда, откуда не ждали: американский концерн GM производил экспансию на территорию бывшего СССР, пытаясь зайти и наладить собственное производство в разных уголках СНГ. Первым крупным инвестиционным проектом на территории РФ можно считать акционерное общество ЕлАЗ-GM – совместное предприятие, где паритетными владельцами было правительство республики Татарстан и федеральные власти, а собственно американцам принадлежало лишь 25% акций.

В том 1995 году, когда в Запорожье вместо запуска Даны произошло «начало конца», в Елабуге началась сборка внедорожников Chevrolet Blazer бразильского производства. Кроме того, вскоре началась и отверточная сборка Opel Vectra B, а General Motors заключил соглашение с АвтоВАЗом по созданию СП для производства Chevrolet Niva, причем третьим совладельцем с 17% активов стал Европейский банк реконструкции и развития. Только в проект «шнивы» американцы вложили примерно 100 миллионов долларов – сумма относительно небольшая по масштабам мирового автопрома, но весьма крупная для экс-советских автозаводов периода середины девяностых годов.

В это время одна из «дочек» GM, южнокорейская компания Daewoo, ведёт собственную «проработку почвы». Сначала это была всё та же Елабуга, затем Узбекистан, а также проект «Донинвест» в Ростове. Везде корейцы пытались (и небезуспешно) наладить производство собственных автомобилей, и было неизбежно, что они обратят внимание на большой автозавод в Запорожье, дела которого обстояли гораздо хуже, чем позволял потенциал.

Поскольку речь шла о готовом производстве, а не голой площадке в чистом поле, то с учетом географической привлекательности АвтоЗАЗа (порт в Ильичевске) корейская сторона вскоре начала вести переговоры с украинским правительством и представителями завода. Речь шла о производстве (или хотя бы крупноузловой сборке) новейших на тот момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, среднеразмерной Nubira и модели Leganza, которая теоретически могла бы стать этакой «корейской Волгой», заменив горьковскую легковушку не только в качестве чиновничьей «персоналки», но и отобрав изрядный кусок рыночного пирога у подержанных немецких машин Е-класса.

Украинская сторона выдвинула несколько неожиданных условий, которые ранее отпугнули других «женихов», ведь помимо корейцев к АвтоЗАЗу уже «сватались» с аналогичными предложениями. Бедная «невеста» из Запорожья в лице тогдашнего руководства страны выдвинула в качестве условия солидную цифру «приданного» – 150 миллионов долларов, за которые планировалось не только изрядно осовременить производство, но и решить собственные финансовые проблемы, залатав «дыры» по оплате и задолженностям. А ведь в то время автозавод на 81% принадлежал государству, которое и диктовало подобные условия, якобы заботясь о судьбе 18 тысяч сотрудников градообразующего предприятия.

Вторым (и совершенно неожиданным) условием для корейцев была реинкарнация Таврии, ведь украинская сторона потребовала не только сохранить производство отечественной машины, но и улучшить её потребительские свойства путём модернизации.

Для корейцев доработка чей-то чужой конструкции не была в диковинку – достаточно вспомнить то, как Opel Kadett E превратился в Нексию. Однако в условиях сверхограниченного бюджета улучшить украинский хэтчбек, не вмешиваясь радикально в конструкцию, было непростой задачей. Тем не менее, изучив внимательно сам автомобиль, специалисты Daewoo пришли к выводу, что он нуждается не столько в доработках, сколько в более качественном изготовлении. Украинская Таврия ржавела и «сыпалась» – то есть, посредственное качество штамповки и окраски в совокупности с низкой надёжностью комплектующих приводило к закономерному результату. Умножьте всё на сборку, что называется, «с бодуна и вслепую» при отсутствующем выходном контроле, и вы получите портрет Таврии середины девяностых годов, которая не успевала прогнить до дыр лишь по той причине, что превращалась в недвижимость еще раньше.

В итоге уже в 1998 году на украинские дороги выехал продукт СП АвтоЗАЗ-ДЭУ, получивший название Tavria NOVA. Да-да, не мудрствуя лукаво, новую версии заводчане вместе (но вместе ли?) с корейскими маркетологами так и назвали – Нова, то есть «новая» по-украински. Как говорится, капитан Очевидность передаёт привет авторам нейминга. Впрочем, советские машины уже как-то носили на своём кузове шильдик Nova – это был ВАЗ-2105 в тюнинге от немецкого импортёра Deutsche Lada.

NOVA – не лучшее название для автомобиля, которое кроме советской «пятёрки» и украинского хэтчбека носил и американский Chevrolet. Ведь по-испански «no va» дословно значит «не едет»

Визуально Таврия Нова отличалась от обычной «ноль второй» минимумом деталей – пожалуй, проще всего отличить обновленный хэтчбек от «дореформенного» было по изящному спойлеру на задней двери, в котором нашел своё место и третий стоп-сигнал.

Однако любой опытный маляр (и просто автомобилист) мог без проблем отличить «совковую» Таврию от новинки, ведь Нова получила практически идеальный окрас кузова, который вдобавок стал заметно ровнее.

Новое оборудование, высококачественные эмали PPG ярких оттенков – практически при неизменном экстерьере украинская машинка в прямом смысле заиграла новыми красками! А качество лакокрасочного покрытия оказалось настолько высоким, что даже спустя двадцать с лишним лет (!) в потоке еще можно встретить Нову в родной краске, которая выглядит так, будто бы сошла с конвейера каких-то три-пять лет назад.

В люксовых модификациях машина получила другие колпаки, массивные наружные зеркала заднего вида, «высокую» панель приборов с большим козырьком, передние сиденья с более развитой боковой поддержкой.

На привлекательность интерьера стала работать и специально созданная «карта цветофактурного решения салона». Говоря проще, корейцы подобрали куда более приятные глазу расцветки и фактуры, благодаря чему салон теперь не напоминал черную кожзамовую дыру.

Люксовые модификации получили штатную «музыку», которая вместе с улучшенной обивкой и спойлером обходилась покупателю в 300 долларов. По нынешним меркам сумма выглядит небольшой, однако относительно стоимости Таврии подобная прибавка была довольно весомой.

На сбалансированность внешнего облика положительно сработало и уменьшение зазоров – корейцы поработали над технологической оснасткой и уделили должное внимание качеству подгонки кузовных панелей. Казалось бы, ничего особенного, но украинская Таврия стала напоминать машину, прошедшую «дилерскую» доработку в Европе, как это происходило с вазовскими Самарами.

Среди 309 изменений, которые претерпела машина по требованию представителей завода и чиновников, есть и технические нововведения. В их числе – более широкие диски колёс, винтовые хомуты на шлангах и патрубках, твёрдая пластиковая полка багажника, одиннадцатый класс точности обработки штоков амортизаторов, бескамерные шины, другой тип резиновых смесей для сайлентблоков и втулок подвески, более качественные шаровые опоры, стартер, трос сцепления и многие другие узлы… Ну а главным новшеством стало новое, а точнее, обновлённое «сердце» – двигатель МеМЗ-2457, который прибавил 100 граммов «для храбрости». Впоследствии появилась и 1,3-литровая версия (МеМЗ-301/3011), а в середине нулевых моторы перевели на распределённый впрыск, что позволило уложиться в нормы токсичности Евро-2.

Даже после обновления запасное колесо осталось в моторном отсеке​

Инъекция бодрости: распределённый впрыск понравился потребителю​

В общем, даже за 4000 долларов новая Таврия в 1998 году представляла определённый интерес, ведь Самары в то время стоили свыше семи тысяч долларов, а Жигули – более пяти тысяч.

И тут очень быстро и некстати наступил печально известный август 1998-го, когда грянул дефолт. Он сильно ударил не только по российским производителям, но и зацепил украинский завод. Планы по выпуску машин тут же спешно подкорректировали, уменьшив аппетит с цифры 70 000 шт. до более реалистичных 40 тысяч. В этот момент Россия все еще оставалась стратегическим поставщиком комплектующих, 46% из которых по-прежнему производили в РФ.

Развод и девичья фамилия

Увы, уже в 1999 году отношения между партнёрами начали ухудшаться. Череда экономических кризисов (в Корее, РФ и даже самой Украине) привели к тому, что тольяттинские переднеприводники подешевели почти вдвое, а «классика» по цене стала лишь немногим дороже Таврии. Дела обстояли отнюдь не гладко в самом корейско-украинском альянсе: наступил момент, когда председатель совета директоров СП Александр Сотников и генеральный директор Че стали общаться друг с другом только через секретарей и в письменной форме. Корейская сторона даже обратилась к украинскому премьеру, который выступил в роли третейского судьи, ну а Сотников стал своеобразным «мальчиком для битья», подав в вынужденную отставку.

В итоге были заменены оба «топа» – и украинский, и корейский. В лучших советских традициях руководство Украины потребовало от корейцев не только обновить Таврию, но и обеспечить заводу не менее 50% продаж от общего выпуска на экспорт, что было довольно нетривиальной задачей. Вдобавок украинский Кабмин запретил Daewoo выводить в течении 10 лет прибыль СП, обязав корейцев полностью реинвестировать её в производство. Вдобавок корейская сторона была отнюдь не в восторге от технологически-экономических реалий конца девяностых, когда 40% штамповки из холоднокатаного листа «Запорожстали» уходили в брак, а самым дешевым оказался даже не прокат из Новолипецкого металлургического комбината (доля брака – 20%), а импортный металл из словацкого Кошице. Против Таврии работали не только распри внутри самого совместного предприятия, но и негативный имидж, который сформировали машины советского и раннего постсоветского периодов. И несмотря на то, что корейские специалисты в начале 1999 года прекратили собирать чемоданы и вызвали в Запорожье своих жен, второй по величине концерн южной Кореи Daewoo Motor как раз в 1999-м обанкротился сам, задолжав партнерам около 80 миллиардов долларов.

Таким образом, АвтоЗАЗ вновь остался со своими проблемами один на один, хотя в «наследство» от СП осталась не только модернизированная Таврия, но и пятидверная Славута, которая за короткое время благодаря «многодверному» кузову с просторным багажником стала самым доступным утилитарно-практичным автомобилем Украины, отобрав пальму первенства даже у изрядно устаревших Жигулей. Ведь за 3000 долларов небогатый украинский автомобилист получал возможность стать обладателем новенькой машины – пусть не самой современной или просторной, но довольно неплохо покрашенной и собранной.

И если трёхдверка всё-таки выглядела не самым практичным приобретением, то Славута нашла своего покупателя – тем более, что в то время наконец-то заработали кредитные программы, ведь даже столь скромная сумма была непосильной для большинства простых украинцев.

«От автора: в 2001 году на семейном совете мы приняли решение добавить в наш «автопарк» еще одну машину к старенькой вазовской «восьмерке». Лучший автомобиль, как утверждал Генри Форд, это новый автомобиль. И мой выбор пал на Таврию, причем хотелось непременно трехдверку ярко-красного цвета и с обычной, а не люксовой панелью. Увы, собственных средств почти не было, и даже сумма в 2800 долларов на тот момент была неподъемной. Кредитные программы тогда уже существовали, но оказалось, что за несколько лет банку нужно было выплатить такую сумму, что «моя» Таврия обошлась бы во столько, сколько на тот момент стоила новенькая «девятка». По этой (и только по этой причине) от идеи стать «тавроводом» пришлось отказаться».

В начале 2003-го 50% СП АвтоЗАЗ-Daewoo, принадлежавших южнокорейской стороне, были проданы швейцарской инвестиционной компании Hirsch & Cie, на что дал соответствующее разрешение Антимонопольный комитет Украины. Предприятие было переименовано в ЗАО ЗАЗ, хотя ранее украинское руководство заявляло, что к предприятию проявил интерес ряд крупных мировых автопроизводителей и дело закончится очередной «свадьбой» в виде нового совместного предприятия. Тем не менее руководству завода и страны все-таки удалось найти новых партнеров – ими стали компания Opel (читай, тот же GM) и DaimlerCrysler. Вскоре в Запорожье наладили отверточную сборку автомобилей Opel Astra и седанов Mercedes, хотя злые языки утверждали, что все ограничилось лишь прикручиванием колёс и приклепыванием идентификационных табличек. Еще одним стратегическим партнёром ЗАЗа стал… АвтоВАЗ, который наладил поставку машинокомплектов для производства переднеприводных Самар и Жигулей, причем кузова для Лад в Запорожье вскоре начали сваривать и окрашивать.

Отмена без замены*

Улучшение экономической ситуации привело к тому, что спрос на трёхдверный хэтчбек начал постепенно падать, ведь потенциальные покупатели «чистых ЗАЗов» отдавали предпочтение всё той же Славуте, а также Сенсу, который представлял собой сочетание кузова от Daewoo Lanos и силового агрегата ЗАЗ-1103. Именно поэтому в конце июня 2007 года Таврия окончательно покинула конвейер в Запорожье, уступив место Славуте и корейско-российским собратьям. Интересно, что концерн «УкрАвто» планировал прекратить выпуск Nova еще с первого января 2007-го, однако столкнулся с неожиданным всплеском спроса именно на хэтчбек, остававшийся на тот момент самым доступным новым автомобилей не только на территории Украины, но и других стран СНГ.

Таким образом, единственной по-настоящему национальной машиной украинского государства осталась Славута, ну а трёхдверка всё равно имеет все основания считаться главным долгожителем АвтоЗАЗа. Немного арифметики напоследок: если ЗАЗ-968М выпускался около 14 лет (1980-1994), Славута – примерно 12 лет (1999-2011), то Таврия не только пережила советское государство, но и продержалась на конвейере почти два десятилетия (!) – с 1988 по 2007 год, оказавшись первым и последним украинским хэтчбеком, который стал основой для целого семейства автомобилей, включая не только Славуту и Дану, но и коммерческую технику. Но это уже совершенно другая история.

* у концерна Volkswagen AG есть такое понятие «отмена без замены ЗЧ». Это значит, что деталь попросту снята с производства, и заказать её просто нельзя. Иногда из-за того, что конструкцию просто изменили, и необходимость в этих комплектующих отпала.

Опрос

Как Вам Таврия Нова?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Водителям в РФ объяснили, как не купить «убитый» автомобиль после каршеринга или такси

Автомобили
Фото Obi Onyeador

Как известно, службы такси и каршеринга не отличаются особой бережливостью к автомобилям, из-за чего и состояние последних даже после пары лет эксплуатации оставляет желать лучшего. Как распознать подобную машину на вторичном рынке, рассказали «Аргументы и Факты».

Прежде всего, эксперты напомнили, что в том же каршеринге трудятся не только массовые модели вроде Hyundai Solaris и Volkswagen Polo, но и премиальные вроде Audi Q3, BMW 3-Series и Mercedes-Benz CLA. В такси же много Kia Optima, Toyota Camry и даже Mercedes-Benz E-Class.

Чтобы проверить, получал ли автомобиль когда-либо лицензию такси, и владело ли им юридическое лицо, можно «пробить» его по VIN-коду или номеру СТС в специальных сервисах. Род деятельности юрлица легко найти в интернете: как правило, там прямо указывается либо «перевозка пассажиров», либо то, что на водительское удостоверение продавца оформлялось ОСАГО для такси.

Также стоит помнить, что в каршерингах и такси обычно работают лизинговые автомобили, фактическими владельцами которых являются разные финансовые организации. Лизинговые машины возвращаются лизингодателю по остаточной стоимости и далее, как правило, продаются через специальные площадки или выставляются на онлайн-аукционы.

Распознать такой автомобиль можно по пробегу, который обычно скручивают с целью скрыть его реальное состояние. Определить его можно либо у дилера (если машина всегда обслуживалась у него), либо по внешним признакам — к примеру, износу шин.

Насторожить, по словам экспертов, должны слишком новая или слишком изношенная резина при небольшом километраже, безупречное лакокрасочное покрытие (обычно оно бывает таким после снятия корпоративной пленки), поменянные тормозные диски (если пробег меньше, чем интервал их замены — около 120 тыс. км.), сильно засаленный руль и явные потертости на педалях.

Кроссовер Lexus NX нового поколения скоро появится на рынке России

Компания Lexus начала прием предзаказов в России на кроссовер NX нового поколения, представленный в июне текущего года. Цены на новинку пока неизвестны, но в компании ожидают, что она повторит успех «старшего» RX и разовьет общий рост продаж бренда на российском рынке.

Напомним, со сменой поколения Lexus NX перешел на модернизированную модульную платформу TNGA-K, на которой уже построены актуальные Toyota RAV4 и Lexus ES. Вместе с ней он получил пониженный на 20 мм центр тяжести, увеличенные колеи передних и задних колес, а также более эффективное распределение массы между осями. Также кроссовер вырос в габаритах: длина и ширина увеличились на 20 мм, высота – на 5 мм, а колесная база – на 30 мм.

Внешность модели, если не считать новые цвета кузова, изменили фары иной формы с L-образными ходовыми огнями, решетка радиатора с другим рисунком, полностью переработанная бамперная группа и новые задние фонари со световой перемычкой в духе нынешних Lexus UX и IS.

Куда сильнее изменился салон. Он построен по новой концепции Tazuna («уздечка» с японского), следуя которой, Lexus отказался от тачпада на центральной консоли и сделал дисплей медиасистемы (9,8 или 14 дюйма) сенсорным. Кроме того, NX получил более современный руль с сенсорными кнопками, опциональный 10-дюймовый проекционный дисплей, беспроводную зарядку для гаджетов и цифровую панель приборов с 7-дюймовым экраном внутри.

Материал дополняется…

Водителям в РФ объяснили, как правильно выбрать первый автомобиль

Выбирая свой первый автомобиль, следует обращать внимание на такие аспекты, как безопасность, обзорность, габариты, а также простоту управления и эксплуатации. Об этом рассказали эксперты сервиса «СберАвто».

«Начинающему водителю при выборе первого авто необходимо убедиться, что машина способна обеспечить безопасность во время поездки», — подчеркнули в «СберАвто».

Если в машине нет подушек безопасности, антиблокировочной системы тормозов и прочих подобных вещей, лучше выбрать другой вариант, отмечают эксперты. Также для новичка важно то, чтобы автомобиль был простым в управлении и эксплуатации, имел компактные габариты и хорошую обзорность через стекла.

Когда авто уже выбран, стоит настроить его под себя – особое внимание следует уделить сиденьям, зеркалам и рулю, которые имеют огромное значение для комфорта и безопасности будущих поездок. После этого можно наклеить знак «начинающий водитель» – так можно предупредить других водителей о малом опыте вождения, чтобы те, в свою очередь, были терпимее и внимательнее в непредвиденных дорожных ситуациях.

Чтобы последних было как можно меньше, эксперты советуют заранее продумывать план поездки: изучать маршрут, а также получать актуальную информацию о пробках и возможных ДТП на пути. Также новичкам лучше стараться ездить вместе с опытным водителем – он сможет подсказывать в разных дорожных ситуациях и, тем самым, поможет быстрее освоиться на дороге.

Источник: РИА Новости

Компания Schmitz Cargobull стала триумфатором имиджевой премии «Лучшая марка»

Ведущий европейский производитель прицепной техники получил звание победителя в категории «Полуприцепы» сразу в двух номинациях, а также занял лидирующие позиции среди производителей холодильных установок и самосвальных полуприцепов

Редакция

Решение профессиональной аудитории было единодушным: при выборе лучшей марки Schmitz Cargobull получает награду в категориях «Изотермические/рефрижераторные полуприцепы» и «Тентованные/шторные полуприцепы». Таким образом, признание клиентов подтвердило первенство ведущего европейского производителя полуприцепов. Почти 7700 читателей специализированных изданий Fernfahrer, lastauto omnibus и trans aktuell приняли участие в голосовании на престижную имиджевую премию издательства ETM (EuroTransportMedia).

Компания Schmitz Cargobull стала триумфатором имиджевой премии «Лучшая марка»
Слева направо: руководитель отдела, ответственного за сегмент тентовых полуприцепов Ральф Кляйдайтер, председатель правления Андреас Шмитц и руководитель отдела, ответственного за сегмент полуприцепов Фолькер Флатау.

Читатели отдали свои голоса Schmitz Cargobull также в категории «Самосвальные полуприцепы», где компания вновь заняла второе место.

Компания Schmitz Cargobull стала триумфатором имиджевой премии «Лучшая марка»

Уже в 25-й раз аудитория специализированных журналов lastauto omnibus, trans aktuell и Fernfahrer издательства ETM выбирали лучший коммерческий транспорт. Совместно с DEKRA и под нотариальным надзором определяются победители среди 210 марок в 29 номинациях. Читатели оценивают имидж марки и качество продукции. Результаты опроса отражают предпочтения клиентов поэтому являются важным «барометром» отрасли.

Источник

Copyright © 2018 Все права защищены