Техника
Пятидверный стальной кузов, расположенные поперечно моторы, передний или полный привод: перед вами типичный японский кроссовер, в этот раз в исполнении компании Mazda. В конструкции прослеживается влияние платформы Ford EUCD, но фактически крупные элементы конструкции не совпадают. Говорят, Mazda не захотела платить лицензионные отчисления FoMoCo.
Mazda CX-5 – это пятидверный кузов без вариаций по числу мест и колесной базе. Компоновка агрегатов рядно-линейная. Базовый привод на переднюю ось, задняя же приводится через муфту. Подвеска спереди типа МакФерсон, сзади стоит многорычажка. Автоматическая коробка передач представлена японским Aisin TF81SC, но с небольшими изменениями. Центральный подшипник коробки тут почему-то собственной размерности (и не особенно удачный). На большинстве рынков машину предлагали и с 6-ступенчатой МКП разработки Mazda, но только с передним приводом.
Немного интереснее ситуация с моторами. В этом поколении компания начали внедрять технологии Skyactiv. В целом, это попытка выжать максимум за счет нестандартной степени сжатия как для дизелей, так и для бензиновых моторов. Согласно заявлениям компании, степень сжатия одинакова как для дизельного мотора 2,2, так и для бензинового 2,0 двигателя и составляет 14 единиц. Это очень много для автомобильного бензинового мотора и немного для дизеля, что позволяет сделать бензиновый мотор экономичнее и экологичнее, а дизельный – легче, и снизить выбросы оксида азота (NO) и вибрации.
На деле все не так красиво, как в рекламе. Для американских бензиновых моторов заявлена степень сжатия в 13.1, и, судя по всему, у европейских двигателей она такая же. Меньше декларируемого, но все же это высокая степень сжатия, и способы ее достижения традиционные. Непосредственный впрыск высокого давления, выхлопная система с «пауком» 4-2-1 для эффективного газообмена, активное регулирование температуры двигателя и фаз ГРМ. Но, в отличие от гоночных двигателей, для которых такая степень сжатия – это норма, мотор Mazda прекрасно работает на малых оборотах и предлагает приятную полку крутящего момента. Он достаточно эластичен для атмосферника, а тяги хватает для кроссовера. Интересно, что мотор при этом выполнен на старом блоке цилиндров, ближайшие предки которого ставились и на Mazda 6, и на Ford Mondeo III.
Дизельный двигатель для устойчивой работы на малой нагрузке имеет регулируемую высоту подъема клапанов (что для агрегатов на тяжелом топливе большая редкость) и сложную систему рециркуляции. В остальном каких-то удивительных технологий не отмечено, но в своем классе это один из самых удачных моторов. И он, кстати, лучше конкурентов пережил «японский дизельгейт», когда все продающиеся двигатели в Японии повторно прошли проверку на выбросы NO.
Чуть позже в линейке моторов появился бензиновый двигатель 2,5, конструктивно схожий с двухлитровым. Ставился он в основном на машины для американского рынка, но был доступен и в Европе.
Хронология
Сентябрь 2011 года. Кроссовер впервые показали публике на Франкфуртском автосалоне, а месяцем позже серийный CX-5 дебютировал и на Токийском автосалоне. Моторы представлены новой серией Skyactiv: бензиновым 2,0 (PE-VPS) или дизелем 2,2 л (SH-VPTS/SH-VPTR) мощностью 165 (160 и 150 л.с. в зависимости от исполнения и региона) и 150/172 л.с. соответственно. Декларируется степень сжатия 14 и целый ряд «усовершенствований». Привод передний или полный, выбор между МКП и 6-ступенчатым автоматом для всех моторов, но вариант с МКП только переднеприводный. На рынке Японии особенно популярной оказалась дизельная CX-5.
Январь 2014 года. Машина получила ряд обновлений комплектаций. Самое существенное – для рынка США появился новый мотор 2,5 литра (184/187 л.с.) серии PY-VPS. Он оснащался только 6-ступенчатой АКП и полным приводом.
Ноябрь 2014 года. На автосалоне в Лос-Анджелесе представлен фейслифтинг CX-5 на 2016 год. Небольшие изменения внешности, появление светодиодных фар, новой мультимедийной системы, спортрежима для АКП и расширение доступности двигателя 2,5 литра для всех рынков сбыта.
Февраль 2015 года. Начало продаж CX-5 после рестайлинга. По VIN в США это 2016-й модельный год – возможна путаница. Для рынка Европы доступна новая комплектация.
Февраль 2017 года. Выпуск первого поколения свернут.
Кузов
Внешние панели
Визуальный осмотр CX-5 часто показывает, что очагов коррозии почти нет. А наиболее вероятное место их появления – крыша и особенно ее кромка над лобовым стеклом. Многократно отмечено, что металл там неоцинкован, мелкие сколы расползаются подпленочной коррозией быстро и на большую площадь. А вот двери, капот и крылья так не ржавеют, хотя сколы на месте, ЛКП очень тонкое и легко пробивается камушками до металла. Так что достаточно много экземпляров покрыто «керамикой» или затянуто в пленку. У CX-5 с большими пробегами по трассе сколы на капоте и передней кромке крыши присутствуют всегда и в больших количествах. Дело тут не только в толщине ЛКП, но и в аэродинамике. Впрочем, страдают и двери, и задние арки. У CX-5 с городской эксплуатацией двери имеют сколы по кромкам и затерты вблизи ручек дверей. Да и нижний задний край задней двери страдает сильно, тут уж ничего не поделать. Жаль, пленки на заводе пожалели. Пластиковые пороги и накладки арок очень хорошо прикрывают металл панелей, но пытаться их отогнуть, чтобы оценить состояние металла, – лишняя потеря времени, скорее, коррозия полезет по стыкам с бамперами, там больше шансы на повреждения краски.
Осмотреть все двери стоит и в открытом состоянии. На задней часто присутствует точечная коррозия по внутренней завальцовке, внутри влажно и герметизация швов недостаточная. Боковые двери тоже иногда ржавеют понизу, а внутри можно обнаружить скопление сырого мусора. Сливы тоже сделаны плохо. Но в целом ситуация не такая плачевная, как у машин этой марки 20-летней давности. Явных очагов обычно нет, как нет и мест, где ЛКП повреждено по умолчанию, за исключением вышеупомянутых кромок крыши и капота. Еще стоит обратить внимание на стойки боковых зеркал: там корродирует алюминиевый кронштейн, и он хоть и очень редко, но повреждает ЛКП дверей.
Протертое ЛКП по уплотнителю задней двери – просто брак, его устраняли по гарантии. Так что следы перекраски внутреннего проема задней двери могут не иметь отношения к ДТП. Уплотнитель задних боковых дверей тоже стирает краску проема, но до металла обычно не повреждает, только у экземпляров с очень большими пробегами. К тому же у многих владельцев стоят накладки на скобы замков для снижения шума при закрытии, они немного ограничивают ход двери и не дают натирать ЛКП. Традиционно для Mazda внутренние проемы окрашены без лака, очень тонким матовым слоем, так что следите за повреждениями ЛКП в нижней части дверных проемов и особенно – под накладками и уплотнителями.
Снизу
Осмотр снизу немного ухудшит общее впечатление. Если машина эксплуатируется в Москве или Петербурге, то вы почти наверняка найдете много поверхностной коррозии. Даже у автомобилей последних лет выпуска уже появляется ржавый налет как минимум на внутренних продольных лонжеронах и многочисленных кронштейнах, над задней подвеской и вблизи колесных арок, в зоне крепления задних продольных рычагов. При этом пороги неплохо прикрыты и пролиты антикором под пластиком. Внешний лонжерон кузова тоже обработан антикором, у него не видно коррозии внутри полости. Спасибо также за прикрытые пластиком кромки крыльев и удачную арматуру их крепления. В теплых регионах коррозии снизу может быть минимум, но у нас такие машины встречаются редко.
Но поверхностная ржавчина – не приговор, металл достаточно толстый. Мест с рыхлой коррозией почти нет, а опасаться стоит скорее битумных покрытий, нанесенных прямо по ржавчине, такой «антикор» кратно ускорит разрушение металла. В целом, очень рекомендуется регулярная обработка проникающими составами для долгой и счастливой эксплуатации, особенно если процесс уже пошел. Серьезная зачистка днища и грунтование – слишком трудоемкая и дорогая работа, так что вряд ли кто-то будет этим озадачиваться. Ну и, конечно же, не стоит забывать об антикоре внутренних полостей порогов и дверей. Как показывает эндоскоп, на этом поколении внутри полостей залили немного антикора, и прогрунтовано все хорошо, но до качества европейских машин Mazda все же не дотягивает.
При этом в моторном отсеке стаканы подвески и все швы обычно в отличном состоянии (если машина не билась), в надмоторной нише все тоже чисто, полы внутри сухие, и только в багажнике стоит обратить внимание на боковые швы и шов задней панели, тут бывает влажно. Проем задней двери не идеально герметичен: при мойке машины или даже просто затяжных дождях вода стекает по внутренней стенке.
Внутри арок под локерами коррозия обычно локализована у шпилек их крепления. Особенно в задних арках, где локер войлочный и впитывает влагу. Но он достаточно плотный, грязь за топливозаливными трубками не собирается, и в целом все решено удачно: грязевые карманы отсутствуют, прокрашено все хорошо. Можно рассчитывать, что даже машины первых выпусков еще лет пять не будут сильно беспокоить владельцев в отношении внутренних элементов кузова.
Оборудование кузова
Самая большая боль владельцев – лобовые стекла. Они большие, дорогие и очень хрупкие. Свою роль явно играет и аэродинамика, поскольку камни в стекло летят с завидной частотой. Установка стекла под «ассистентов» и с датчиком дождя в неоригинальном исполнении может вызывать проблемы из-за высоких требований к точности оптической системы, а оригинал в последнее время найти дешевле 60 тысяч рублей сложно. Мелкие хлопоты со светодиодными ДХО, хромированным декором, коррозией кронштейнов зеркал, ограничителями дверей и облезающей краской на бамперах сильно владельцев не достают, но они регулярные и ожидаемые.
Неприятность с залипающей в морозы ручкой открытия бензобака случается все чаще и чаще. Проблема в тросике, он пропитывается водой и подмерзает. Если игнорировать подмерзания, то есть шансы, что тросик оборвет из-за коррозии. Кстати, его кронштейн сделан из особенной, «сверхржавеющей» стали. На фотографиях с процессом шумоизоляции салона, где все красивое и чистое, он выделяется, как старая Mazda 6 среди новых машин, ржавым пятном.
Немного повысилась трудоемкость обслуживания механизмов дверей – японцы переняли европейские ноу-хау. Механизмы двери монтируются на пластиковый щит почти как у Volkswagen, да и в целом Mazda уступает нажиму фордовского менеджмента, делая все элементы более крупноблочными.
Салон
На этом поколении Mazda салон значительно улучшили, но до уровня второго поколения CX-5 еще далеко, на настоящий европейский премиум это еще не тянет. Ни по дизайну, ни по качеству исполнения, ни по уровню шумоизоляции. Машина внутри нарядная и в целом приятная: много мягкого пластика, качество кожи неплохое. Жаль, что на жаре передняя панель проседает «лунками» под лобовым стеклом, а глянцевая верхняя накладка «под кожу» теряет вид из-за царапин.
При этом качество всех элементов управления, кнопочек, рычажков, ручек хорошее. Материал накладок исключительно износоустойчивый, у машины с пробегом под 400 тысяч километров нет очевидных следов износа, кроме совсем уж глянцевого руля, мелких царапин пластика вокруг кнопок управления мультимедийной системой и навигацией на центральном тоннеле да затертой до дыр ручки АКП.
К климатической системе претензий две: она шумновата и не всегда понимает в автоматическом режиме, куда и как нужно дуть в данный момент. Не нравится – придется иногда корректировать работу вручную. Компрессор кондиционера, заслонки и датчики очень надежны. Серьезно подвести может только конденсор, у него облезают соты в нижней части, и со временем он может стать источником утечки хладагента. Ну и за ним собирается «шуба» из грязи, что тоже неприятно.
В остальном – натуральное «императорское качество», никаких внезапных отказов и поломок. То же самое можно сказать об электронике. Мультимедийная система в любом исполнении надежна, если же функционала маловато – установите китайский «комбайн» на Android, их делают специально под эту модель.
А вот недостаток места на заднем ряду никак не компенсируешь: при очень удобной длинной подушке ноги ставить некуда, особенно если спереди сидят люди выше среднего.
Электрика
Самые большие неприятности связаны обычно с сигнализациями и угоняемостью машин. С этим ничего не поделать, штатная защита околонулевая, так что «кастомные» иммобилайзеры внедряются самыми странными способами. В итоге случаются сбои агрегатов и даже пожары.
Мелкие поломки достаточно массовы. Так, не очень надежны парктроники, блок управления зеркалами и стеклоподъемниками, выходят из строя светодиоды ДХО в фарах, случаются утечки тока из-за сбоев ПО, изредка ломается проводка в гофрах.
Обновление блоков с помощью взломанного ПО Forscan становится стандартным развлечением для владельцев: так меняют кодировки блока управления муфтой полного привода и так далее. Правда, иногда с последствиями в виде сбоев блока управления двигателем (PCM), а порой умудряются убить блок управления АКП (TCM). К сожалению, пока методики не очень отработаны, но уже «пошли в народ». С другой стороны, наличие дилерского ПО в открытом доступе позволяет легко решать многие проблемы по машине.
Промежуточный итог
При ближайшем рассмотрении даже возрастные экземпляры CX-5 удивляют неплохим состоянием кузова, износостойкостью салона и высокой стабильностью всех бортовых систем. Мелкие неприятности по электрике ничто в сравнении с проблемами, преследующими владельцев некоторых премиальных марок. Вопросы есть разве что к качеству антикора, да шумоизоляция откровенно плоха. Впрочем, бывалые маздоводы утверждают, что раньше было еще хуже.
