Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза не доставляют особых хлопот в эксплуатации. На эффективность нареканий тоже нет: передние диски диаметром 297 мм даже избыточны для двухлитрового мотора. Суппорт простейший, однопоршневой и особо не беспокоит. Разве что ресурс направляющих суппортов маловат. Пальцы рекомендуется иметь про запас, если машина преодолела сотню тысяч пробега: к этому моменту вероятны и износ, и коррозия, поэтому их лучше сразу менять, а не чистить.
Задние суппорты такие же простые, а диаметр дисков еще на 6 мм больше, чем сзади. Стояночный тормоз реализован за счет винтового механизма в основном суппорте. У машин с механическим приводом стояночного тормоза проблемы с коррозией суппорта наблюдаются, но не часто. А вот у экземпляров с электрическим приводом такого рода проблем нет, зато индивидуальные приводы «радуют» капризностью. Проблема не столько в трещинах корпуса – они как раз редки, а в несовершенстве механизма и его механике. Основная беда в том, что при переводе в сервисный режим ломается или соскакивает пружинное кольцо-упор с резьбы мотопривода, в итоге ручник перестает нормально работать. Но возможны и другие нюансы, в том числе с разгерметизацией корпуса или электроразъема.
Подвеска
Если вы думаете, что подвеска на Mazda всегда крепкая и надежная, то тут это правило не действует. Сзади слабое место – опоры амортизаторов, которые ломаются иногда раз в 30-40 тысяч пробега, а спереди пыльники и отбойники амортизаторов умирают немногим реже. Да и к ресурсу передних рычагов есть вопросы. А если игнорировать постукивания убитого отбойника, то велики шансы, что потечет стойка, а это уже куда большие расходы.
Рычаг передней подвески достаточно прост по конструкции, но номинально меняется только в сборе. Ни передней втулки, ни заднего сайлентблока Mazda в оригинале не предлагает – благо неоригинальные детали имеются. Ресурс шаровой при этом неплохой, он иногда доходит до 200 тысяч пробега, а вот задний сайлентблок тут неудачный. У многих он на оригинальном рычаге и до 60 тысяч не доезжает. Хорошо, что есть неразрезные жесткие сайлентблоки и нашего производства, и китайского. Подходит и аналог от моделей Changan. Все варианты достаточно надежны, хотя и жестче. Стойки стабилизаторов стоят недорого и меняются легко, что компенсирует низкий ресурс при постоянной эксплуатации по плохим дорогам. Если стойки прошли 40 тысяч – уже неплохо. Амортизаторы могут выходить 150-200 тысяч, если следить за пыльниками. К передним опорам претензий нет.
В же задней подвеске опоры, как мы уже помним, – главная головная боль. Любой стук – это почти наверняка следствие их поломки. Лучше всегда иметь запасные, поскольку убитая опора разбивает посадочное место, а следом там развивается коррозия.
Сама задняя многорычажка на удивление крепкая и недорогая в ремонте. Сайлент-бабочка продольного рычага меняется отдельно и стоит по-божески. Поперечные наружные сайлентблоки нижнего несущего рычага ходят у аккуратных водителей под сотню тысяч, при цене в 1800 рублей за оригинал и втрое меньше за приличные замены – это отличный показатель. Ресурс втулок остальных рычагов обычно еще выше.
Продольный рычаг стальной, штампованный, и у него вскоре может появиться типовая фордовская проблема с внутренней коррозией. Задние амортизаторы дороговаты. При этом большого выбора штатных амортизаторов на эту модель нет, а валкость в поворотах CX-5 присутствует с завода. Так что владельцы иногда подбирают аналоги от других машин, если хотят получить подвеску поплотнее.
Рулевое управление
Рейка тут обычная, с ГУР, и у нее два слабых места. Во-первых, при любой разгерметизации она наполняется водой и корродирует, уж такое у нее расположение. Ну а во-вторых, она понемногу набирает люфт из-за слабого прижима. Если следить за пыльниками, менять слабоватые рулевые тяги только в надежных сервисах, где не ленятся затягивать хомуты и проверяют состояние рейки, а также следить за люфтами, то проблем не будет. Течи редки, насос надежен. А низкий ресурс тяг и наконечников – расплата за штатные большие колеса и жесткое качение низкопрофильной резины.
Трансмиссия
Общие проблемы
Очень редко, но встречаются коррозия шлицов ШРУСов и неприятности со шлицами раздатки, о чем разговор чуть ниже. С доступностью деталей – никаких проблем, в продаже есть неоригинальные элементы.
Механические коробки
Изредка можно встретить CX-5 с механическими коробками серии F7. Они не образцово надежны: синхронизаторы тысячам к 200 начинают плохо работать, а механизм переключения разбалтывается. Коробки трехвальные, очень компактные, и подшипников в них многовато. Впрочем, глобальных поломок нет, и даже маховик на бензиновых машинах одномассовый. А вот сцепление маленькое и слабое – спалить его достаточно легко, особенно на бездорожье. Но чаще экземпляры на механике встречаются с дизельным мотором – там уже двухмассовый маховик и большое сцепление.
Автоматические коробки
Автоматическая коробка на CX-5 устанавливалась одна. Это FW6A-EL, гибрид двух агрегатов Aisin: хорошо известной по европейским авто TF-81SC и чисто японской U661E. У нас уже выходили материалы с подробным описанием этих коробок, применяемых на Volvo и Toyota.
От TF тут элементы гидроблока, а от U660 – корпус и механическая часть. Правда, ее решили доработать и заказали версию с со своим подшипником на главном валу. Зачем? Большой вопрос, потому что поломка этого шарикоподшипника (за номером F569171) – типовая неприятность на СХ-5. На U660 он имел неприятную склонность люфтить из-за ослабления упорного кольца, но это была не очень частая проблема. Среди владельцев ходит байка, что её исправили после 2014 модельного года, но, судя по всему, это не так. Сейчас попадаются и машины последних выпусков с этой неисправностью. Что неприятно, оригинального подшипника в продаже нет, можно заказать только китайский.
Проблемы с гидроблоком, как у U660, тут нет, как нет и проблем по механической части с уплотнительными кольцами от TF81. Если бы не подшипник, это был бы отличный вариант АКП.
Отмечена и склонность к перегреву коробки. Особенно страдает сальник гидротрансформатора, но надо заметить, что он страдает и из-за поломок подшипника, и неверной его установки при ремонте. Тем не менее для этой АКП очень рекомендуются внешний фильтр и радиатор.
Полный привод
Традиционная проблема Aisin с угловой передачей тут присутствует. Конечно, CX-5 полегче и поновее, чем CX-7, и беда проявляется редко, но рекомендуется следить за уровнем масла в угловом редукторе и за состоянием его шлицов на стыке с АКП. Муфта полного привода достаточно надежна, а вот карданный вал почему-то иногда подводит. И для такого пробега это плохой знак.
Моторы
Общие проблемы
Довольно слабые радиаторы и всемерное облегчение резиновых элементов делают систему охлаждения немного капризной на машинах первых годов выпуска. Впрочем, проблемы с течами и заменой трубочек характерны для Mazda и Ford последних лет двадцати. И компоновка моторов на удивление плотная для такого простого конструктива и японской школы.
Бензиновые моторы
Громкие слова про технологию Skyactiv и ее уникальность несколько преувеличены. Степень сжатия в 14 единиц на бензиновых моторах – не новость, на высокооборотных двигателях мотоциклов это норма, да и на старых американских V8 времен использования этилированного бензина мощные моторы дожимали до степени сжатия в 13. А судя по всему, реальная, а не «рекламная» степень сжатия у моторов этой линейки не превышает 13.1.
На моторах, заточенных под 98 бензин, при этом не высокооборотистых, а вполне себе тяговитых, такую степень сжатия не использовали, и неспроста: потому что возникает много проблем именно на средних оборотах. Как их решили инженеры Mazda? Самое заметное отличие от обычных моторов – штатный «паук» 4-2-1 выхлопной системы. Это важно для идеальной очистки камер сгорания, а значит, и максимального снижения температуры воздуха на такте впуска. Разумеется, непосредственный впрыск – необходимое условие для работы с такой высокой степенью сжатия. А заодно очень специфические фазы ГРМ – мотор практически работает как пятитактный.
Здесь маленькие и очень холодные свечи и продвинутая система управления, которая тщательно контролирует детонацию. Причем контроль многоуровневый: не только звуковым датчиком, но и по ионизации. Кто сказал «как у Saab и у BMW M5 в кузове Е60? Да, именно так, это самая продвинутая система контроля, которая позволяет в теории предотвращать детонацию на раннем этапе, когда «стуков» еще нет вовсе.
В остальном это просто хороший атмосферный мотор: алюминиевый, с чугунными гильзами и цепным ГРМ. Конструктивно схожий с моторами семейства MZR, которые встречались еще на Ford Mondeo III. Правда, у агрегатов 2,0 с уменьшенным межцилиндровым расстоянием несовместимый со старым блок, а вот 2,5 литра по этой части больше напоминает предшественника. Жаль, что алюминий тут такой же вторичный – не литье, а какой-то «алюминиевый пенопласт».
Основные неприятности для моторов Skyactiv приносят зависимость от качества бензина, задиры и все же детонация. Как ни странно, проблемы эти могут быть взаимосвязаны, и все они возникают при использовании нерекомендованного топлива. При эксплуатации на 95-м бензине расход растет, поскольку система управления пытается снизить температуру вспышки, заливая больше топлива. В итоге на 100 км машина расходует более 12-13 литров. Если же лить рекомендованный АИ-98, то можно уложиться в 10 литров на сотню в городском режиме для мотора 2,0 и в 11 л – для 2,5, Такой расход для атмосферного мотора очень хорош, и это при вполне приемлемой тяге.
Есть еще одна проблема, с которой чаще сталкиваются те, кто экономит на бензине и льет 95-й. При такой степени сжатия и использовании обогащенной смеси с непосредственным впрыском в выхлопе образуется много твердых частиц. Это не только мягкая и безобидная сажа. И последствия – не только лишние канцерогенные частицы для легких и слегка подзабитый каталитический нейтрализатор. Владельцу это аукается задирами поршневой группы.
Дополнительным фактором выступает пониженная подвижность верхних поршневых колец и растущий расход масла. Возможно, детонация так повреждает легкие поршни, но точных причин пока не названо. Но факт есть факт: при покупке необходимо делать эндоскопию в обязательном порядке. Задиры чугунной гильзы развиваются медленно, но в итоге все равно повреждается юбка поршня, и мотор начинает постукивать, после чего снижается компрессия и начинается жор масла. Двигатель сравнительно прост в ремонте, но это не значит, что дешев. Запчасти очень дорогие, процесс сборки требует высокой технической культуры. И, в отличие от моторов Hyundai, ремонт выходит дороже.
Для нормальной эксплуатации рекомендуется не только заливать 98-й бензин, но и держать в абсолютной чистоте радиаторы, регулярно менять недешевые свечи, тщательно контролировать состояния наконечников катушек и в целом уделять повышенное внимание системе зажигания.
Дизельные моторы
По дизельным моторам информации откровенно мало. Их не привозили к нам официально, немногочисленные «залетные» экземпляры проявляют себя в целом неплохо. Но тут сложный ГРМ с изменяемой высотой подъема клапанов, и что-то явно не так со смазкой распредвалов. Почти все моторы в итоге заканчивают задранными шейками распредвалов и рокерами. В сочетании с отсутствием специалистов по ремонту этих агрегатов и запчастей эксплуатация получается достаточно хлопотной. Зато все отмечают очень мягкую работу и хороший запуск дизелей этой серии зимой.
Брать или не брать?
Если вы можете позволить себе заправлять машину 98-м бензином, не боитесь работы по замене подшипника в АКП и готовы внимательно относиться к обслуживанию, то эта Mazda – хороший вариант. Модель не так переоценена, как другие японские кроссоверы, имеет классическую АКП и неплоха по механической части. Да, есть много нюансов, от состояния кузова до задиров в цилиндрах. Но если вы категорически не приемлете европейские машины и боитесь корейских, то среди японских это весьма практичный выбор.
