Mark II, но не Toyota и даже не Lincoln: как Ford своим Continental бросил вызов Rolls-Royce

В 40-х вершиной модельного ряда концерна Ford стал Lincoln Continental с мотором V12 объемом 292 куб. дюйма (4,8 л), богатой отделкой и внушительным для своего времени набором опций. Первое поколение выпускалось с 1940 года по 1942 и с 1946 по 1948. Перерыв в производстве был обусловлен переводом всей промышленности на военные рельсы, когда меньше всего государству были нужны люксовые купе и кабриолеты.

Наследник ушедшему с конвейера флагману требовался соответствующий, и экономить на нем решительно никто не собирался. Ответственным за новую модель назначили 28-летнего Уильяма Клэя Форда, младшего брата Генри Форда II, и для работы над автомобилем было основано обособленное отделение компании – Continental Division, которое, в свою очередь, выросло из Special Products Operations. Уильям собрал воистину команду мечты, в которую помимо него вошли главный дизайнер Ford Motor Company Джон Рейнхарт, Гордон Бьюриг, занимавшийся проектированием кузовов, и главный инженер Харли Копп. Бьюриг в свое время создал легендарный Cord 810, Джон Рейнхард нарисовал всю линейку Packard 1951 года, ставшую самой успешной в плане продаж в истории фирмы, Харли Копп же позже приложит руки к культовому Ford GT40 и созданию двигателя Cosworth DFV, благодаря которому впоследствии будет добыто 12 чемпионских титулов Формулы-1 и 10 Кубков Конструкторов.    

Амбициозный план заключался в том, чтобы явить миру машину, которая будет уверенно конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, потеснив при этом всех местных игроков на рынке. Задача была не из легких: тенденции в дизайне после войны изменились кардинально, технический прогресс шагал вперед уверенной поступью, а требования толстосумов в отношении транспортных средств не отставали ни от того, ни от другого.

Вместо того, чтобы отдать экстерьер первенца Continental полностью на откуп штатным специалистам, Уильям решил разместить техническое задание и за пределами компании, объявив своеобразный тендер. А судьбу того, чей вариант пойдет в серию, должна была решать комиссия, которая понятия не имела, кто именно и что нарисовал. Руководителя проекта в первую очередь волновал итоговый результат, а не издержки на его достижение: на кону стояла репутация концерна, и на подобные вещи в те времена бюджетов не жалели. В итоге конкурс выиграли парни из родного Special Products Operations. Однако подрядчики со стороны предложили ту самую выштамповку на крышке багажника, имитирующую запасное колесо, и эта идея настолько понравилась Форду-младшему, что это решение перекочевало в итоговый вариант. К слову, горб на корме впоследствии переходил из поколения в поколение вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну а чтоб интерьер вышел под стать шикарному внешнему виду, из Chevrolet переманили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.

Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».

По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью: это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не увидел свет.

Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.

Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.

В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.

Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.

Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.

Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.

Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.

Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.

Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.

Источник