Сразу хочу сказать, что не отношусь к числу людей, которые слово «электромобильность» произносят с придыханием и готовы часами рассуждать о светло-зеленом электрическом будущем. Безусловно, своя ниша у электромобилей есть, и они вполне могут внести свою лепту в решение проблемы загрязнения воздуха в крупных городах.
Вот только не надо с умным видом тыкать пальцем в цифры продаж электромобилей в Норвегии, Исландии и вообще в Европе. Скорость вхождения электромобилей в повседневную жизнь определяется множеством факторов, среди которых и прямое субсидирование их продаж правительствами, и сам размер страны (от которого во многом зависит развитие инфраструктуры быстрых зарядок), и образ жизни ее жителей. Так что не случайно парк электромобилей в России сегодня состоит из сосредоточенных в основном в восточных регионах страны подержанных Nissan Leaf с правым рулем, владельцы которых подзаряжают свои «электрички» по ночам от обычной городской сети и используют в основном для поездок на работу, и дорогих моделей престижных марок.
Владельцы последних имеют возможность установить собственную зарядную станцию у себя в индивидуальном доме или на своем парковочном месте в элитном гараже, ну а сами машины являются для них скорее игрушками, причем игрушками дорогими, престижными, исключительно комфортабельными и приятными в управлении. Средний россиянин еще не скоро решится на приобретение электромобиля в качестве семейного, на котором глава семьи и на работу ездит, и в отпуск на Юг с семьей, и в гости к родне за сотни километров, и на охоту-рыбалку. А вот для владельца Porsche, Audi или Jaguar все ограничения, связанные со временем, которое требуется на подзарядку, и слабой сетью зарядных станций не так уж важны. Не для того он электромобиль покупал, чтобы из Москвы в Челябинск мотаться или из Челябинска в Москву. Он покупал его ради эмоций. А что может быть эмоциональней Porsche?
Впрочем, немецкие инженеры вполне успешно решили целый ряд технических проблем, свойственных всем электромобилям, и главными элементами этих решений стали 800-вольтная батарея и «экосистема» сверхмощных зарядных станций IONITY, способных выдавать мощность до 350 кВт. Но даже при 800-вольтовом напряжении это означает очень большие токи, и именно поэтому такие станции оснащены зарядными кабелями толщиной в детскую руку, снабженными внутренним жидкостным охлаждением. Зато такая станция может «набить» аккумулятор Taycan (до отметки 80%) всего за 22 минуты! Правда, таких станций мало: в России их всего 6, и найти их можно только в официальных дилерских центрах Porsche. Но в компании обещают, что до конца 2021 года сверхмощные зарядные станции появятся еще у трех дилеров, а в следующем году такие станции получат все дилерские центры. Но потенциальных владельцев все это не смущает: ведь ничего не мешает установить у себя в гараже устройство Mobile Charger с системой управления Porsche Energy Manager, которое полностью зарядит батарею Taycan за 8-9 часов. Ночь в гараже, и милости просим за руль «генератора эмоций»!
Ну а уж эмоциями любой Taycan обеспечит вас в полном объеме. Я убедился в этом во время короткого теста в окрестностях Геленджика, где мне удалось поездить за рулем разных версий этого электромобиля, причем с двумя типами кузова. Кстати, о типах кузова. В компании линейку «просто Taycan» называют седанами, хотя кое-кто по-прежнему говорит о «четырехдверном купе», хотя с точки зрения дефиниций это полный оксюморон. Кузов с отдельным доступом в багажный отсек и четырьмя дверями – седан, с двумя – купе. Но очень уж общий силуэт Taycan напоминает спортивные модели с кузовом купе! А вот новинку, Taycan Cross Turismo, в компании называют «универсалом», хотя с моей точки зрения по очертаниям это скорее хэтчбек или фастбэк – как уж вам больше нравится. Безусловно можно отметить лишь два момента.
Во-первых, Cross Turismo однозначно практичней. Объем багажника у него подрос незначительно, всего на 39 литров – с 366 до 405 литров, а вот доступ в багажный отсек стал существенно удобней. В багажник седана даже чемоданчики «кэбин-сайз» приходится запихивать через достаточно узкую щель, а вот в случае универсала все просто: подошел и положил. И салон при этом трансформируемый: можно сложить второй ряд и довести доступный грузовой объем до 1212 литров. Конечно, вряд ли владелец Taycan Cross Turismo будет перевозить в салоне своего любимца мебель или стройматериалы. Но я с легкостью могу представить, что он увлекается каким-то видом спорта, требующим перевозки габаритного инвентаря, например, хоккеем (вы видели, что такое баул для хоккейного обмундирования?) или вейкбордом, и вот тут такой объем точно пригодится.
Во-вторых, у Cross Turismo более высокая линия крыши, и рослые люди чувствуют себя в салоне этой версии существенно комфортабельней. На первом ряду разница между седаном и универсалом невелика, и расстояние от подушки сидения до потолка в случае Cross Turismo больше всего на 9 мм. Впрочем, это тоже чувствуется: если бы не стеклянная панорамная крыша, то потолок Taycan ощутимо бы «давил на голову». Но вот на заднем ряду эта разница составляет уже 45 мм, и это весьма серьезно. На заднем ряду седана я со своими 182 сантиметрами испытывал откровенный дискомфорт, поскольку уткнулся макушкой в ниспадающую крышу. Хорошо хоть ноги нормально поместились: расстояние между спинкой переднего и краем подушки заднего сиденья невелико, но в полу сделаны специальные ниши (причем для этого пришлось сделать своего рода ниши в расположенной под полом аккумуляторной батарее). А вот в универсале располагаешься вполне вольготно, и между головой и потолком остается вполне приличное расстояние. Ну а в остальном оформление и оснащение внутреннего пространства «просто Taycan» и Taycan Cross Turismo ничем не отличается.
Там, конечно, очень много всего интересного, включая отдельный тачскрин для пассажира, но чтобы освоиться со всеми функциями, времени было явно недостаточно.
И главное отличие Cross Turismo от седана мне протестировать тоже так и не удалось… Потому что главное в этой модели, на мой взгляд, это приспособленность к движению по грунту. Во-первых, автомобиль имеет увеличенный дорожный просвет. В случае седана пневмоподвеска позволяет менять его в диапазоне от 104-106 до 146-147 мм (в зависимости от конкретной модели). А вот дорожный просвет Cross Turismo составляет уже 124-176 мм, а 176 мм – это вполне серьезно. Во всяком случае, на ВАЗ-2108 с просветом 170 мм наши сограждане съезжали с асфальта весьма уверенно. Более того, для Cross Turismo предусмотрен опционный пакет Offroad Design, включающий в себя не только пластиковые защитные щитки, но и устанавливающий стандартную величину дорожного просвета (в режимах Normal, Sport и Gravel), равную 159 мм (без этого пакета она равна 146 мм, а у седана – 127 мм).
Ну а во-вторых, очень важно само наличие упомянутого режима движения Gravel (гравий). Этот режим не только поднимает подвеску до максимальных значений, но и меняет настройки систем контроля устойчивости и управления крутящим моментом, обеспечивая наилучшее сцепление и управляемость в сложных дорожных условиях. Естественно, все это не превращает «кроссовый» Taycan в настоящий внедорожник, но, по идее, позволяет «прохватить» по грунту в раллийном стиле.
Увы, грунтовых участков в программе теста не оказалось, ну а в городе и на шоссе Cross Turismo ничем не отличается от седана. Он точно так же поражает комфортом и плавностью хода, буквально проплывая и над выбоинами в асфальте, и над «лежачими полицейскими». Причем эта плавность сочетается и с готовностью лихо «выстрелить» по первому требованию водителя, и с потрясающей тишиной в салоне. Разве что откуда-то сзади доносится тихое «троллейбусное» завывание, причем и на разгоне, и на торможении, когда включается режим рекуперации. А в сколь-нибудь предельных режимах протестировать Cross Turismo не удалось.
Зато удалось покататься по горным серпантинам на базовом Taycan с силовой установкой мощностью 408 л.с. и на топовом 761-сильном Taycan Turbo S. Причем не просто покататься, а поучаствовать в любительских соревнованиях по правилам ралли 3-й категории и даже занять в них второе место. И знаете, что было сложней всего? Давить в себе те самые эмоции и не поддаваться на провокации. Потому что даже в самых острых «шпильках» автомобиль цепляется за дорогу, как кошка за ковер, и ненавязчиво подзуживает: давай, давай чуть быстрей, я-то могу, а вот ты, сидящий за рулем, ты можешь? Потому что место для уверенного обгона пыхтящего КамАЗа можно найти даже на серпантине, а сам обгон превращается в некую телепортацию: вот только что ты ехал за грузовиком, а вот ты уже перед ним. И должен признаться: я показал среднюю скорость, близкую к заданным 60 км/ч, только потому, что в ходе обоих заездов мне как минимум треть дистанции пришлось тащиться то за бетономешалкой, то за мусоровозом. А вот моему напарнику ничего не мешало, так что он не смог сдержать темперамент и проехал оба СУ со средней скоростью 100-120 км/ч.
В общем, я улетал из Геленджика с неким комплексом незавершенного действия. Впрочем, одно ясно: Cross Turismo «выстрелил», и вполне успешно. На него приходится практически половина (а если быть точным, 48%) банка оформленных заказов, так что есть надежда, что мне еще удастся и поездить на этом замечательном автомобиле, и попробовать, каков этот «кроссовый турист» на грунте. Ну и пожалеть, что никоим образом не попадаю в группу потенциальных покупателей: и живу не в частном доме, и доходы не позволяют даже думать о покупке такого автомобиля. И дело вовсе не в том, что для Cross Turismo не предусмотрено «базовой» 408-сильной версии с приводом только на заднюю ось – она для меня точно так же недоступна. Просто линейка этой модели начинается с 4 Cross Turismo мощностью 476 л.с. и начальной ценой 7 790 000 рублей, а цены на самый мощный вариант Turbo S Cross Turismo (761 л.с.) начинаются с отметки 13 160 000 руб. Ну а тем, кто может позволить себе такую игрушку, могу только позавидовать белой завистью: очень уж здорово она едет…
