Ходовая часть
Тормозная система
На этой машине огромные колеса диаметром 20-22 дюйма смотрятся гармонично, а вот 330-миллиметровые передние и 324-миллиметровые задние тормозные диски, проглядывающие сквозь спицы, просто теряются. Да и эффективность соответствует внешнему виду – тоже где-то по дороге потерялась. Не для гонок эта машина. Зато с надежностью все неплохо. Суппорты применены простые, однопоршневые и служат без переборок лет по 10-15, главное – вовремя менять жидкость. «Ручник» тут с приводом на барабанный механизм внутри диска, так что тоже беспроблемный – максимум может закиснуть трос. Правда, происходит это часто, но замена несложная.
АБС доставляет умеренное количество хлопот. Сам блок часто не ломается, хотя отказы все же встречаются. Скорее проблема появляется или в жгуте проводки на сам блок в подкапотном пространстве, или в проводке на датчики АБС. Ну и передние датчики в ступицах живут своей жизнью, если ступица изношена. Поскольку их часто меняют, бывают неприятности с разъемами. Еще стоит обращать внимание на коррозию тормозных трубок: на многих машинах они уже заменены, но на каких-то это еще предстоит.
Подвеска
В отличие от прошлых поколений, на третьем Tahoe не требуется ни шприцовка, ни подтяжка подвески. Но зато цена пары передних рычагов с несменными шаровыми в оригинальном исполнении сейчас начинается со 115 тысяч рублей, а неоригинальные стоят от 20 за пару, и большого выбора нет. Впрочем, ходит неоригинал достаточно долго, тысяч 50-100. В нижний рычаг шаровую можно запрессовать штатно, и неоригинальные есть в продаже. А верхний рычаг меняют на кастомный, под сменную шаровую. Проверьте при покупке, вдруг на машине уже стоит именно такой.
Пятирычажная подвеска заднего моста тоже достаточно крепкая, на сайлентблоках – а они подходят, например, от задней подвески Opel Vectra B. Хотя ресурс у подвески и большой, за 200 тысяч, но вечной ее считать не стоит, да и ударные нагрузки легко убивают сайлентблоки рычагов.
Пружины прилично проседают под массой кузова Tahoe. Впрочем, большинство владельцев озабочено то увеличением дорожного просвета, то занижением для удобства входа-выхода. В общем, машина может легко оказаться не просевшей, а заниженной. А пружин – десятки на выбор, на любой вкус и массу. Ресурс амортизаторов умеренный, но машина изначально обладает скверной управляемостью и плавностью хода не поражает – она жестче, чем большинство кроссоверов, да и вибрации от скачущего на неровностях моста довольно специфические. Особенно все это чувствуется, если не менять каждые 3-5 лет подушки и сайлентблоки передних амортизаторов. Зато крупные неровности подвеска проглатывает легко и непринужденно, но важно не переусердствовать, иначе придется ремонтировать ее очень часто.
С непривычки многие винят амортизаторы в том, что машина не соответствует их представлениям о прекрасном. Не удивляйтесь, если увидите гоночные амортизаторы с выносным бачком: тут такое практикуют, и места хватает, чтобы поставить на заднюю ось даже сдвоенные амортизаторы. Установка пневматики на заднюю ось – еще одно типовое развлечение владельцев. Жаль, что многие практикуют «эрзац-пневму» в виде баллонов внутри пружин, что грозит поломкой и баллонам, и пружинам.
Передние ступичные подшипники тут – расходник, и достаточно дорогой: от 17 тысяч рублей. Владельцы освоили установку ступиц от GMT800, но нужно ставить датчик АБС со ступицы GMT900 – они не совместимы. Ну а ломающиеся шпильки на фоне поломок ступиц каждые 30-60 тысяч – это уже мелочи.
Рулевое управление
Исправное рулевое на Tahoe на удивление острое и чувствительное. Да, все портит подвеска и общая валкость, тем не менее реечная конструкция дает о себе знать необычно хорошим «нулем» и чувствительностью на трассе. Правда, в поворотах руль уже пустой, но что вы хотели от рамного кузова и высокопрофильных шин.
Из необычных проблем нужно отметить необходимость регулярной замены сайлентблоков крепления рейки и отзывную кампанию по замене болтов, вместо которых умельцы давно ставят болты ГБЦ от Камаза, чуть подрезанные до необходимых 180 мм. Заметить необходимость замены сайлентблоков рейки можно без серьезной диагностики – достаточно просто посмотреть с фонариком на рейку, когда кто-то крутит на месте руль.
Ресурс тяг и наконечников очень небольшой, но в большинстве случаев сказывается еще и установка нештатных колес и шин. Да и в целом 30 тысяч от замены до замены – не так страшно.
Гидравлика напрягает течами на Tahoe в возрасте от десяти лет – трубки потеют по завальцовке. Если жаль денег на новые, можно обойтись обжимом в специализированных гидросервисах. Насос чувствителен к качеству жидкости, и если он завыл, то замена фильтра и жидкости может уже не спасти. Так что лучше лучше не рисковать и ухаживать за машиной, поскольку цена даже неоригинальных насосов – сильно за 25 тысяч, а сроки доставки растянулись на месяцы.
Трансмиссия
Общие проблемы
В Tahoe все настолько могучее и грузовое, что убить карданы и раздатку, кажется, невозможно. Но это иллюзия: трансмиссия нежная, работает на пределе нагрузки и требует обслуживания. Крестовины нужно шприцевать, а если это делали нерегулярно, то менять. Шлицы – проверять на предмет коррозии. Подшипники, валы и главную пару переднего редуктора осматривать на предмет выкрашивания и течей, а задний мост – на целостность самой балки.
Полный привод
Про то, что передний мост требует ласки, чистоты и регулярной замены смазки с контролем сапуна, уже написано выше. Подшипники – не эталон выносливости и меняются регулярно, иначе есть риск запороть главную пару. Передний кардан греется, и у него чаще умирают крестовины, чем у заднего – тот почти необслуживаемый. Благо с завода крестовины здесь оснащены пресс-масленками.
Раздаточная коробка на Tahoe в основном от Magna серии MP3023/3024. У нее четыре серьезных проблемы: слабые упорные игольчатые подшипники первичного вала и игольчатые подшипники блока фрикционов, моторедуктор привода фрикционов и актуатор переключения режимов. При пробеге за 300 можно ожидать износа цепи, а у машин калининградской сборки есть нехарактерная для американских Tahoe проблема с износом фрикционов уже на 120-200 тысячах.Собственно, все это повторяет неприятности раздаток Magna ATC 700 на BMW E70. Но на Tahoe есть маслонасос, и износ фрикционов не такой активный, да и в целом раздатка чуть крепче. Большую часть поломок создают моторедуктор и актуатор, зато поломки подшипников обходятся дороже.
Механические коробки
Вряд ли вы найдете машину с МКП: в теории такой вариант возможен, но на практике не встречается. Разве что вам попадется экземпляр, в котором кто-то делал свап коробки MG5 для экспедиционной эксплуатации.
Автоматические коробки
Старые добрые 4-ступенчатые АКП серии 4L60/4L70 считаются крепкими и надежными, но подъем мощности относительно предшественника при большой массе машины и нежелании GM ставить автомат с запасом по моменту приводит к тому, что служат они до первой переборки редко больше 250-300 тысяч. Слабые места известны очень давно и разобраны на примере предшественника.
А вот новая шестиступенчатая коробка 6L80, которая появилась после рестайлинга, оказалась не столь надежной. В основном подводит гидротрансформатор: у него слабая ступица, очень мал ресурс накладок блокировки. Все это вызывает быстрое загрязнение масла в коробке, которое по последней моде «несменное». Ну а дальше все, как у других АКП: убитые каналы гидроблока, соленоиды, мехатроник и втулки.
Даже если держать коробку в чистоте, регулярно меняя масло, то это не гарантия спокойной эксплуатации. Проявятся еще проблемы с перегревом масла: оно почему-то греется сильнее, чем в четырехступенчатом агрегате. В итоге страдают многочисленные поршни пакетов, затем подгорают пакеты 4-5-6, а еще дубеют кольца уплотнений крышки насоса, что выливается в паузу при загрузке Drive/Reverse или даже в удары при переходах со второй на третью передачу. В общем, нужен усиленный радиатор, внедрение которого можно совместить с установкой внешнего фильтра. Но даже если два первых квеста благополучно пройдены, то остается риск поломки не самого надежного барабана пакета 3-5 и потери лепесткового насоса, который не любит высоких оборотов и абразива.
Любые подозрения на подтеки масла с ГДТ у этой АКП нужно воспринимать как признак близкой капиталки. С заменой сейчас уже сложно – контрактные агрегаты будут в лучшем случае из Эмиратов, без истории и наверняка с грузовых машин. Зато у всех коробок можно посмотреть уровень масла и проверить его чистоту, просто достав щуп. Да здравствует старая школа, лучшая школа в мире! Правда, многие владельцы подливают трансмиссионку вместо ремонта коробок, и это минус.
Моторы
Общие проблемы
Двигатели тоже производят впечатление больших и неубиваемых, однако на деле нужно следить за всеми резиновыми и пластиковыми деталями. Их качество средненькое, поэтому если моторы долго работали на максимальной температуре, то течи и поломки пластика – дело обычное. Быстросъемные соединения хрупкие, и со временем их меняют на обычные соединения на хомутах.
Бензиновые моторы
На Tahoe ставили 8-цилиндровые Small-Block IV – их еще называют Vortec IV, а если еще точнее, то LY2, LFA, LMG, LY5 и L92. Изредка попадаются машины в заказных комплектациях с моторами LY6/L96 для тяжелых условий эксплуатации, с L94 под топливо Е85 и другие разновидности. Все эти моторы – с алюминиевыми головками (в этом поколении чугунные – редкость), с нижним распредвалом и приводом клапанов толкателями. Правда, половина с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, половина с чугунным, но это на надежности не сказывается. Это отличные, надежные моторы, настоящие «миллионники» с одним только существенным «но»: из-за гидрокомпенсаторов они отправляются в Страну Вечной Охоты легко и непринужденно. Причем даже версии, где нет активных гидрокомпенсаторов для системы отключения цилиндров AFM (Active Fuel management) – например, LY2 на 4,8 литра или LMF на 5,3. Еще из типовых мелких проблем можно назвать люфтящую помпу, но она может с люфтом пройти тысяч 50, так что это не самая серьезная беда.
По сути, своими руками вывести из строя такой мотор раньше тысяч 350 можно, лишь если перегревать его и не менять масло вовсе. Уникальные владельцы находятся, но таких у нас мало. А вот гидрокомпенсаторы обычно сначала добивают распредвал, который весьма недешев, а если не повезет, то выламывают кусок блока цилиндров, ведь у Small-Block (у большинства вариантов, не считая верхневального для Corvette) распредвал стоит в развале блока. У «гидрика» клинит ролик, и он либо вылетает – причем может попасть куда-то, заклинить, сломать блок и т.д. – либо просто начинает прогрызать распредвал. Замена гидрокомпенсаторов – процедура серьезная, требующая снятия ГБЦ, замены кассеты-вкладыша, болтов ГБЦ и всех прокладок «по дороге». В итоге большая часть владельцев не меняет их превентивно. Слишком дорого, слишком долго ждать запчастей – порой до пары месяцев. И если честно, б/у мотор часто дешевле, чем новые запчасти и работа.
Датчик давления масла на приборной панели тут не просто так – если постукивания начинаются при нормальном давлении масла, то нужно срочно вскрывать мотор, пока есть что ремонтировать. При падении давления нужно немедленно менять масляный насос и проверять вкладыши. Если мотор трясет, то лучше не ехать в сервис своим ходом, а искать грузовой эвакуатор.
За исключением такой «мелочи» моторы отличные, только кушают много топлива. Впрочем, и везут они на все деньги, грех жаловаться. По динамике Tahoe 5,3 даже с 4-ступенчатой АКП очень бодр, а урчание настоящего V8 и его выхлопа способны заставить сердце фаната-петролхеда стучать учащенно.
Брать или не брать?
Если машина для вас – не просто транспорт для перемещения себя из точки А куда-нибудь, а личное пространство для себя и близких, то Tahoe – очень харизматичный вариант. Бодрый, универсальный, с пьянящим звуком моторов и при этом обладающий нужной всякому внедорожнику степенью «дубовости». Но перфекционистам он не подойдет, как и людям, для которых любая поломка становится трагедией. Tahoe – для тех, кто умеет и не боится обслуживать машину и готов к тратам на любимую игрушку.
