Авито Авто: эксперты выяснили, какие автомобили чаще всего меняют владельцев

Эксперты Авито Авто проанализировали данные о количестве владельцев, указанных в ПТС автомобилей, которые продавались на вторичном авторынке в январе-мае 2021 года и составили топ моделей, которые меняют хозяев чаще всего. Согласно данным сервиса, более 4 владельцев чаще всего указано в паспортах отечественных автомобилей: на долю моделей производства АвтоВАЗ в январе-мае 2021 года пришлось 29,18% продаж автомобилей с 4+ владельцами по ПТС.

Партнерский материал​

На втором месте в рейтинге марок автомобилей, чаще всего меняющих владельцев на российском рынке – Toyota (доля автомобилей с 4+ владельцами по ПТС от числа проданных в январе-мае 2021 года – 5,99%), а на третьем – Ford (доля автомобилей с 4+ владельцами по ПТС от числа проданных в январе-мае 2021 года – 4,93%).

Четвертую строчку занимает Volkswagen (доля автомобилей с 4+ владельцами по ПТС от числа проданных в январе-мае 2021 года – 4,73%), а на пятой позиции – Nissan (доля автомобилей с 4+ владельцами по ПТС от числа проданных в январе-мае 2021 года – 4,39%).

Согласно результатам исследования Авито Авто, чаще всего меняет хозяев в России ВАЗ (LADA) Priora: из числа проданных на вторичном авторынке в январе-мае 2021 года автомобилей с 4+ указанными в ПТС владельцами большинство – этой модели. На втором месте – ВАЗ (LADA) 2114 Samara, на третьем – ВАЗ (LADA) 2110.

Из топ-10 моделей, наиболее часто меняющих владельцев в России, большинство  – отечественные, однако в рейтинг попали и две иномарки: Ford Focus и Volkswagen Passat. Ford Focus занимает четвертую позицию, а Volkswagen Passat – десятую.

Топ-10 моделей с 4+ владельцами по ПТС из числа проданных на вторичном авторынке в январе-мае 2021 г.

  • ВАЗ (LADA) Priora
  • ВАЗ (LADA) 2114 Samara
  • ВАЗ (LADA) 2110
  • Ford Focus
  • ВАЗ (LADA) 2112
  • ВАЗ (LADA) 2115 Samara
  • ВАЗ (LADA) Kalina
  • ВАЗ (LADA) 2107
  • ВАЗ (LADA) 2109
  • Volkswagen Passat

Как следует из результатов исследования Авито Авто, в январе-мае 2021 года доли автомобилей с разным количеством владельцев по ПТС в продажах на вторичном авторынке распределились следующим образом: 27% проданных за указанный период автомобилей имеют в ПТС одного владельца, 24,7% – двух владельцев, 27% – трех владельцев, 24,6% – 4+ владельцев.

Источник

Минимум габаритов, максимум простоты: стоит ли покупать Suzuki SX4 I за 700 тысяч рублей

Компактный кроссовер появился у Suzuki в 2006 году, причем не обошлось без помощи итальянцев. Во-первых, разработка автомобиля проводилась совместно с Fiat, благодаря чему в Европе модель была известна еще и как Fiat Sedici. Ну а во-вторых, дизайн тут тоже итальянский, от Italdesign Giugiaro. Отметим, что в линейке были не только модели в кузове хэтчбек, но и седаны, но они у нас в продаже попадаются редко и в переднеприводном исполнении. В России дебют модели состоялся в том же 2006 году: нам предложили машины с безальтернативным 1,6-литровым мотором. Правда, покупателям приходилось выбирать между автоматической трансмиссией и полным приводом: до рестайлинга они не сочетались. Рестайлинг 2009 года минимально сказался на внешности, чуть освежив салон и добавив ту самую возможность купить полноприводный автомобиль с АКП. Цены оставались вполне демократичными: примерно от 550 до 700 тысяч до рестайлинга и от 600 до 750 после. По сочетанию факторов SX4 стал одной из самых популярных моделей Suzuki на нашем рынке: наравне с Grand Vitara он собирал по 10-15 тысяч покупателей в год, а то и больше. Соответственно, вторичный рынок по модели вполне сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 700 машин. Давайте взглянем, насколько сложно найти хорошую.

С точки зрения состояния кузова задача кажется не очень сложной: большинство автомобилей неплохо сохранилось, и заметные очаги коррозии на кузове – скорее исключение, чем правило. Выручает прежде всего оцинковка, которая позволяет сколам подолгу не ржаветь. Однако при близком рассмотрении проблемы, разумеется, будут. В основном они связаны с точками, где металл укрыт пластиком: до поры до времени он выступает как хорошая защита, но рано или поздно начинает копить под собой влагу и абразив. На «местных» SX4 во внедорожном исполнении пластика хватает: им укрыт весь нижний периметр, включая пороги и арки, а еще накладки есть и на дверях. Соответственно, максимум внимания стоит уделить именно зонам стыка металла с пластиком: под обвесом, особенно на арках, часто уже есть дефекты. Пороги тоже страдают не от пескоструя, а от скрытых проблем, так что нужно заглянуть под накладки. Передняя часть кузова достаточно обтекаемая и пологая, что немного помогает получать меньше сколов от летящего дорожного мусора. А вот пятая дверь традиционно страдает от протертостей краски на нижней кромке и от коррозии в нише номерного знака, которая обычно ползет из-под пластиковой накладки. По счастью, хрома во внешней отделке нет вообще, что позволяет эстетам не тратиться на его восстановление.

Suzuki SX4 2006–2013

Не менее тщательно стоит осматривать кузов снизу. Здесь помимо возрастных проблем можно встретить и эксплуатационные: некоторые владельцы считали, что клиренс в 175 мм и полный привод делают SX4 настоящим внедорожником. К тому же аудитория у SX4 была преимущественно женской – по крайней мере, в модельной линейке тех лет точно, и это тоже несколько повышает вероятность наличия мелких дефектов на площади днища. Застарелая грязь в полостях арок – типовая картина не только для Suzuki, а вот подрамник стоит осмотреть внимательнее, здесь ржавчина не должна быть рыхлой, особенно вокруг точек крепления.

Ходовая часть у SX4 максимально простая по меркам класса: впереди МакФерсон, а сзади даже на полноприводных машинах применена обычная скручиваемая балка. При этом нареканий на ресурс практически нет, так что содержание автомобиля будет необременительным. Главное – не обращать внимания на стоимость оригинальных запчастей, которая создает впечатление, что вы купили Ford или BMW. Например, передний L-образный рычаг стоит более 15 тысяч, амортизаторы – по 10-15 тысяч, задний ступичный узел – еще 10-15 тысяч, и даже за сайлентблоки задней балки просят по 3,5 тысячи. Разумеется, ассортимент неоригинала позволяет купить все это в разы дешевле: передний рычаг в сборе с шаровой опорой – от 2 тысяч, амортизаторы – от 2 тысяч (и около 4 за хороший вариант), а сайлентблоки балки и вовсе копеечные – от 500 рублей. Правда, за хорошую заднюю ступицу в сборе все равно придется отдать тысяч 6-8, хотя начинаются цены примерно с 3.

Suzuki SX4 2006–2013

Тормоза у компактного автомобиля ожидаемо скромные, но тоже беспроблемные. Впереди они дисковые, с обычным однопоршневым механизмом с плавающей скобой и диском диаметром 279 мм, а сзади до рестайлинга и вовсе стояли безальтернативные барабаны. После рестайлинга на задней оси можно встретить невентилируемые диски, но целенаправленно переплачивать за них вряд ли стоит – барабанов вполне хватает. Расходники здесь такие же «двоякие», как в подвеске: например, за оригинальный передний диск просят тысяч 6-8, а неоригинал начинается от тысячи. Колодки можно купить еще за тысячу, причем и передние, и задние. Разве что выбор задних барабанов невелик, а стоят они около 4 тысяч даже за заменители. Задние дисковые тормоза в этом плане выигрывают: диск можно купить от тысячи. Если ручник работает, а шланги и магистрали целые, опасаться тут нечего.

Рулевое управление на SX4 – реечное с электроусилителем. Единственным нареканием на него был стук, который у многих владельцев появлялся еще на пробеге до 50 тысяч километров. Правда, этому были более подвержены машины до рестайлинга, а сейчас даже рестайлинговые уже перевалили возраст в 5 лет, так что рейка уже наверняка была перебрана, а то и не раз. Впрочем, состояние рулевого управления все равно стоит оценить, ведь помимо механических проблем возможны и электрические, с усилителем. За восстановленную рейку в сборе нужно отдать тысяч 30-35, а на шестизначный ценник оригинала мы уже договорились не обращать внимания.

Suzuki SX4 2006–2013

Несмотря на наличие опционального полного привода, большинство покупателей предпочитало покупать переднеприводные SX4, экономя 50-60 тысяч. На это намекает и вторичный рынок: на момент написания материала из 400 рестайлинговых машин всего 120 имели привод на все колеса. Полный привод у SX4 абсолютно типичный, с многодисковой электромагнитной муфтой. Здесь стоит не только убедиться в работоспособности полного привода и осмотреть карданы на предмет люфтов, но и проверить состояние масла в редукторах и муфте. Как мы помним, доля женской аудитории у SX4 была высока, и далеко не все владелицы (и владельцы тоже) озадачивались регулярным обслуживанием этих узлов. Если же масло не черное, муфта и редукторы не шумят, а карданы не люфтят, то остаточный ресурс у них еще имеется.

Выбор трансмиссии у модели в России ограничен двумя вариантами: пятиступенчатой механикой и четырехступенчатым автоматом. На других рынках, например, в США, встречался и вариатор, но он сочетался с двухлитровым мотором, который к нам не привезли, как и дизель. Более того, как мы уже помним, до рестайлинга тип коробки передач был ограничен типом привода: полноприводные машины предлагались только с механикой. К рестайлингу японцы одумались и добавили возможность сочетать полный привод с АКП, так что продажи пошли веселее. Впрочем, пятиступенчатая ручная коробка вполне хороша и надежна. Если не забывать о том, что в ней нужно менять масло, то синхронизаторы не побеспокоят тысяч до 200, а подшипники еще дольше. Сцепление стоит адекватных денег – 6-10 тысяч за комплект без выжимного подшипника и 12-15 с ним. Разумеется, речь о неоригинале, «фирменная» коробка поднимает цену комплекта тысяч до 25-30. Правда, маховик, даром что обычный, все равно доступен только в оригинале и стоит дорого – более 20 тысяч.

Suzuki SX4 2006–2013

Автоматическая коробка передач – четырехступенчатая AW80-40LS от Aisin, и это тоже вполне надежный агрегат, особенно на нетяжелой Suzuki. При условии замены масла раз в 40-50 тысяч АКП способна пройти 250 и более тысяч километров даже без установки внешнего радиатора, хотя лишним он не будет. Грязное масло – более серьезный враг коробки, забитый гидроблок напомнит о себе проблемами при переключениях. При осмотре и тест-драйве конкретной машины знаками приближающихся проблем помимо грязного масла будут вибрации, шумы и подергивания при движении.

Остальные варианты коробок – автомат Aisin AW50-40LE и вариатор Jatco JF011E – сочетались только с двухлитровым мотором и в Россию официально не привозились. В целом оба агрегата вполне неплохи, а АКП даже пользуется славой крайне надежной, так что если вам подвернется хороший вариант, покупать его можно. Правда, вероятность этого невелика: двухлитровые машины импортировались в частном порядке и штучно, так что на вторичном рынке исчезающе редки – например, на момент написания в продаже было всего 2 таких, да и то дорестайлинговых.

Suzuki SX4 2006–2013

В отсутствие двухлитрового мотора и других многочисленных альтернатив вроде дизелей от Fiat единственным вариантом для нас стал 1,6-литровый двигатель M16A от самой Suzuki. До рестайлинга он выдавал 107 лошадиных сил, а после его слегка «форсировали» до 112. В целом моторы семейства M у Suzuki простые и вполне неплохие. Здесь чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ, способный пройти более 200 тысяч километров, распределенный впрыск, а запас по ресурсу цилиндропоршневой группы составляет 300 и более тысяч километров. Правда, на эти планы могут повлиять некоторые внешние факторы. Для начала, это катализатор. В ранние годы по ним даже была отзывная кампания с бесплатной заменой нейтрализатора на новый, но сейчас, в возрасте 10 лет и более, его ресурс может подойти к концу. Пыль от разрушающегося катализатора – фактор риска износа цилиндров и поршневых колец. А сами кольца – это вторая возможная проблема мотора: к пробегу в 150 тысяч они залегают из-за износа направляющих и сальников клапанов в ГБЦ. Масляный аппетит – прямое показание к ремонту головки, так что для оценки состояния двигателя лучше всего использовать эндоскоп. Масляный нагар в цилиндрах и литровая баночка масла в багажнике – повод если не отказаться от покупки, то как минимум хорошо поторговаться на стоимость ремонта ГБЦ и раскоксовки (а то и замены) колец. При этом стоит заранее изучить порядки цен на запчасти: компоненты для ремонта мотора в оригинальном исполнении не менее дороги, чем для ходовой части, трансмиссии и прочего.

Suzuki SX4 2006–2013

Однако в целом SX4 – автомобиль все равно достаточно крепкий и простой, а почти все проблемы можно решить за умеренные деньги. Поэтому даже сейчас, спустя 7 лет после окончания продаж, спрос на «кросс-хэтчбеки» остается, а цены «по последней моде» выросли практически до уровня прайс-листов тех лет. Однако выбор есть, и за 700 тысяч сегодня можно поискать автомобиль с полным приводом и автоматом от первого владельца и с пробегом до 150 тысяч километров – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит честность пробега и отсутствие серьезных ДТП, а диагностика – отсутствие проблем с мотором, то кроссовер не будет разорительным в содержании еще как минимум несколько лет.

Опрос

Купили бы себе Suzuki SX4?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Audi прощается с ДВС, Honda прощается с Легендой, SsangYong отказывается умирать

Если прошлый выпуск получился полностью практическим, всё сплошь про российские премьеры, то теперь у нас только наполеоновские планы. Audi собираются стать святее Папы Римского и хотят электрифицироваться первыми в Европе. BMW и Land Rover будут угорать по водороду, и только Mazda остаётся верной двигателям внутреннего сгорания. Здесь неделя на Колёсах в нашем очередном еженедельном новостном видео.

Источник

Новый Peugeot 308 SW: со спойлером над фонарями и моторной гаммой от хэтчбека

В линейке «третьего» универсала модели французского бренда такие же бензиновые и дизельный варианты, а также пара подзаряжаемых гибридов.

Французская марка Peugeot выпускает свою компактную модель – 308 – с 2007 года, второе поколение появилось в 2013-ом. По данным сайта Carsalesbase, продажи автомобиля в Европе постепенно снижаются с 2016 года. Так, ещё в 2015-ом старосветские дилеры реализовали в общей сложности 213 764 экземпляра, тогда как в «доковидном» 2019-ом показатель снизился до 141 060 шт. По итогам кризисного прошлого года результат упал на 36% (до 90 324 единиц). Вернуть интерес клиентов к модели должно новое поколение «триста восьмого».

Хэтчбек третьей генерации французы представили в марте текущего года, а теперь пришла очередь нового универсала модели. Передние части у автомобилей не отличаются. Версия с приставкой SW к названию также получила новый логотип в виде головы льва на щите: в эмблему встроен радар адаптивного круиз-контроля (у дорогих вариантов он работает вплоть до полной остановки, а также умеет совершать обгоны). В список электронных помощников вошли: камеры кругового обзора, мониторинг усталости водителя, система распознавания велосипедистов и пешеходов, а также дорожных знаков, автоматическая регулировка скорости в поворотах и т.д.

Конечно, универсал отличается от хэтчбека за счёт иной линии крыши и другого оформления кормы. Так, у нового 308 SW фонари не соединены между собой чёрной толстой линией, кроме того, у модели имеется спойлер на багажной двери.

Салон почти такой же, как у «третьего» хэтчбека, но у универсала спинка заднего ряда разделена на три части в пропорции 40:20:40 (стандартное оснащение). В багажном отделении двухуровневый пол. По сравнению с предшественником, объём грузового отсека стал меньше: 608 против 610 литров, а при разложенном диване – 1634 против 1660 литров. Кроме того, ещё меньше багажник у гибридов Peugeot 308 SW (548 и 1574 литра соответственно), сокращение объёма объясняется установленной батареей.

В основе нового Peugeot 308 SW лежит «растянутая» версия платформы EMP2. По сравнению с хэтчбеком автомобиль длиннее на 269 мм (4636 мм), а его расстояние между осями больше на 55 мм (2732 мм). Кроме того, у автомобиля стали длиннее оба свеса, и передний, и задний. Дорожный просвет, в зависимости от варианта исполнения, составит от 143 до 145 мм.

Моторная гамма у компактного «сарая» такая же, как и у ранее представленной «пятидверки». На европейском рынке автомобили предложат либо с бензиновой «турботройкой» Puretech объёмом 1,2 литра с отдачей в 110 или 130 л.с., либо с 1,5-литровым 130-сильным четырёхцилиндровым турбодизелем BlueHDi. Всем в пару предлагается шестискоростная «механика», а 130-сильным вариантам ещё и восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия.

Также в линейке имеется пара подзаряжаемых гибридов, в их основе – бензиновый турбомотор объёмом 1,6 литра (с отдачей либо 150, либо 180 л.с.), который работает в тандеме с восьмиступенчатым «автоматом» со встроенным 110-сильным электромотором. Совокупная мощность системы у первой версии равна 180 л.с., у второй – 225 л.с., а максимальный крутящий момент не отличается (360 Нм). Ёмкость литий-ионной батареи составляет 12,4 кВт*ч, запаса хода только на электротяге хватит на 59-60 км пробега (расчёт вели по циклу WLTP).

Выпуск и хэтчбека, и универсала Peugeot 308 следующего поколения наладят на предприятии компании, которое расположено в Мюлузе (Франция). Правда, более компактная «пятидверка» обещает выйти на старосветский рынок к ближайшей осени, тогда как «сарай» с приставкой SW к индексу клиенты будут ждать до начала следующего года. В России модель, вероятно, представлена не будет.

Источник

Новый Volvo XC60 ожидается в 2024 году и будет полностью электрическим

Компания Volvo продолжает свою электрическую трансформацию на пути к полному «озеленению» к 2030 году. На этой неделе анонсировано строительство совместной с Northvolt Гигафабрики, которая заработает в 2016 году и покроет бόльшую часть потребностей Volvo в аккумуляторах. Но кроссовер Volvo XC60 нового, третьего по счёту поколения получит батарею Northvolt на два года раньше.

Northvolt — шведский батарейный стартап, запущенный в 2016 году шведским предпринимателем Петером Карлссоном, ранее работавшим управляющим директором в компании Tesla. Сейчас Northvolt в рамках СП с Volkswagen строит свой первый батарейный завод в городе Шеллефтео на северо-востоке Швеции, мощность которого составит 60 ГВт·ч в год (имеется ввиду совокупная ёмкость всех изготовленных аккумуляторов). Завод заработает в 2023 году и, как теперь выяснилось, будет 15 ГBт·ч отгружать компании Volvo. Сейчас шведская компания закупает батареи у южнокорейской LG Chem и китайской CATL.

В 2026 году Volvo и Northvolt планируют запустить собственное совместное равнодолевое предприятие мощностью 50 ГВт·ч в год. Исходя из сегодняшних объёмов производства Volvo (около 700 тысяч машин в год), этой мощности хватило бы, чтобы полностью электрифицировать примерно 80% её моделей, но с учётом потенциального роста производства и продаж, а также наличия дочерней марки Polestar, становится ясно, что к 2030 году, когда компания Volvo хочет полностью избавиться от ДВС, ей всё ещё придётся покупать батареи на стороне, если, конечно, к тому времени не созреет проект ещё одной или нескольких Гигафабрик (так с подачи Tesla теперь называют все современные заводы про производству батарей и электромобилей).

Место строительства для Гигафабрики Volvo пока не выбрано, известно лишь, что на ней будут трудиться около 3000 человек и что Гигафабрика будет использовать только экологически чистую энергию.

Уже в следующем году Volvo и Northvolt запустят в Швеции в рамках СП центр исследований и разработок, который, собственно, и определит ключевые параметры батарей будущих Volvo. Первым новую батарею получит кроссовер Volvo XC60 третьего поколения, дебют которого, по данным австралийского журнала CarAdvice, состоится в 2024 году. То есть как минимум первые два года батареи для нового XC60 по спецификациям Volvo будет изготавливать СП Northvolt и VW в Шеллефтео.

Австралийские коллеги сообщают, что у нового Volvo XC60 не будет версий с ДВС, так что в России мы его, скорее всего, не увидим. Информации по платформе пока нет, но, скорее всего, в основу нового Volvo XC60 ляжет модульная «тележка» SPA2, которая всё ещё допускает установку ДВС, но ориентирована главным образом на электромобили. На платформе SPA2 уже в следующем году дебютируют новый флагманский Volvo XC90 и анонсированный на прошлой неделе кроссовер Polestar 3 — обе модели будут выпускаться в США на заводе Volvo в Риджвилле, штат Южная Каролина. Место сборки нового Volvo XC60 пока не названо.

У Volvo XC60 второго поколения нет полностью электрической версий, но plug-in гибридная может проехать на электротяге 53 км по циклу WLTP.

Сейчас кроссовер XC60 — самая продаваемая модель Volvo: в 2020 году, по данным самой компании, паркетник разошёлся по миру тиражом 191 696 шт., на втором месте младший XC40 — 185 406 шт., на третьем старший XC90 — 92 458 шт., а всего Volvo в прошлом году реализовала 661 713 автомобилей, их главным рынком сбыта пока остаётся Европа (288 325 шт.). В России в прошлом году шведская марка реализовала 8025 легковых автомобилей. Что будет делать Volvo в нашей стране после 2030 года, пока неизвестно.

Источник

Бюджетный седан Chevrolet Monza выберется за пределы Китая под видом нового Cavalier

Свежую «четырехдверку» предложат с турбомотором, тогда как прежний Кавалер бывает только с «атмосферником». Новый рынок сменившая имя модель начнет осваивать под конец текущего года.

Седан Шеви, для которого возродили имя Cavalier, дебютировал в 2016 году, его производят в Поднебесной на заводе СП концернов General Motors и SAIC. Поначалу «четырехдверка» была китайским эксклюзивом, однако затем Кавалер появился в Мексике и некоторых других странах Латинской Америки. В Китае же машину сняли с продаж. Зато в 2018-м линейка седанов Chevrolet там пополнилась более крупной Monza (это название также достали из архива) – она тоже прежде считалась моделью, адресованной лишь КНР. В прошлом году стало понятно, что и этот седан лишится статуса эксклюзива, ведь замаскированный тестовый прототип поймали в той же Мексике. А теперь мексиканское подразделение Шеви анонсировало модель официально: выяснилось, что там Monza будут продавать как «совершенно новый Cavalier Turbo».

На данный момент марка распространила лишь три изображения нового Кавалера (да и те неважного качества, так что на заглавном фото – китайская Monza). Судя по ним, внешне от базовой «четырехдверки» для КНР мексиканская модель ничем не отличается. Кстати, китайцам еще доступны «оспортивленные» версии RS и Redline с соответствующим декором, но для Мексики такие пока не заявлены.

Длина Chevrolet Monza равна 4614 мм (в версиях RS и Redline – 4630 мм), ширина – 1798 мм, высота – 1485 мм, расстояние между осями – 2640 мм, объем багажника – 405 литров. У нового Cavalier Turbo, очевидно, аналогичные габариты. Ну и для сравнения, размеры прежнего Кавалера: 4544/1779/1467 мм, колесная база – 2600 мм, объем багажника – те же 405 литров.

Мексиканскому новому седану обещаны светодиодная оптика, 16-дюймовые колеса, «кожаный» салон, мультимедийная система с 8-дюймовым тачскрином (у прежнего Cavalier 7-дюймовый экран), камера заднего вида, система мониторинга «слепых» зон, задний парктроник и люк в крыше. У китайской Monza еще есть круиз-контроль, но в описании оснащения Cavalier Turbo он не указан.

Как понятно из названия, мексиканцам «четырехдверку» предложат с турбодвигателем. Правда, подробностей о моторе в Chevrolet пока не раскрыли, в компании лишь отметили, что он сочетается с шестиступенчатым «автоматом». В Китае у Monza две бензиновые «турботройки» — 1.0 и 1.3 мощностью 125 и 163 л.с. соответственно. Но классическим «автоматом» комплектуется только второй вариант (литровому мотору положены 6МКП и роботизированная коробка), стало быть, именно его и получит Cavalier Turbo. Также китайцы могут выбрать седан с четырехцилиндровым «атмосферником» 1.5 (113 л.с.) и 6АКП, а турбоверсии с недавних пор еще бывают в виде «мягкого» гибрида с 48-вольтовым стартер-генератором (в Мексике «довесок» модели вряд ли достанется).

Прежний же Chevrolet Cavalier оснащается атмосферной «четверкой» 1.5 мощностью 107 л.с., она работает в паре с 6МКП или 6АКП.

Chevrolet Cavalier Turbo доберется до Мексики к концу текущего года, как и предшественника, его будут поставлять из Китая. Пока неизвестно, будут ли оба седана продавать параллельно, или старый Кавалер все же отправят в отставку. Предыдущий Chebrolet Cavalier сегодня стоит от 289 900 песо (с учетом спецпредложений), что эквивалентно примерно 1 029 000 рублей по актуальному курсу. Новая «четырехдверка», вероятно, окажется чуть дороже.

Что же касается российского рынка, то к нам не так давно вернулись старые бюджетные легковушки Шеви (бывшие Равоны – Cobalt, Spark и Nexia, она же Aveo), их поставляют из Узбекистана и Казахстана. Ранее сообщалось о том, что в РФ планируется расширить гамму массовых Chevrolet, но какие именно модели появятся в нашей – до сих пор не объявлено. 

Источник

5 причин покупать и не покупать Mercedes-Benz C-Class W203

Истоки и техника

Первая модель Mercedes, отличающаяся от основной линейки компактностью и экономичностью (кузов W201), появилась в начале 80-х годов прошлого века, и это был очень верный ход, позволивший концерну серьезно увеличить свою долю рынка. В 1993 году ей на смену пришла модель W202. Одновременно марка изменила и систему обозначения моделей, так что новинка стала называться C-class. Кстати, это внесло немало путаницы, потому что согласно европейской системе деления автомобилей на классы по габаритам и колесной базе Mercedes C-class относится к классу D, а никак не С. 

На рубеже веков для С-класса настало время смены поколений, но, естественно, работы над 203-й моделью начались не в 2000-м, а существенно раньше. Первые скетчи были нарисованы в 1994-м, испытания прототипов начались в 1997-м, а в 1998-1999 годах было завершено оформление патентной защиты внешности и конструктивных новаций. 

Первоначально новинка пошла в серию в двух кузовах – 4-дверный седан (W203) и 3-дверный лифтбэк (который маркетологи компании определили как купе CL203), но годом позднее эти два типа дополнил универсал S203. 

Конвейерную жизнь модель начала, унаследовав гамму двигателей от первого поколения C-класса, четырехцилиндровые моторы семейства М111 (мощностью 129 или 163 л.с.), шестицилиндровые М112 (170 и 218 л.с.) и дизели семейств ОМ611 и 612 (115-143 и 170 л.с. соответственно). Уже в 2002 году начались замены: двигатели М111 сменили моторы модели М271 (143, 163 и 192 л.с.), которые в 2004 году стали основными. В 2004 году были представлены новые V6, бензиновый М272 (мощностью 204, 231 или 272 л.с.) и турбодизель ОМ642 (224 л.с.). 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Изначально «двести третьи» во всех вариантах кузова оснащались 6-ступенчатой механикой или 5-ступенчатым автоматом 5G-Tronic, но в 2004 году основным вариантом трансмиссии стал 7-ступенчатый автомат 7G-Tronic.

В 2004 году автомобиль подвергся рестайлингу. Внешние изменения коснулись формы бамперов, которые стали более агрессивными, и оформления колесных дисков, а головную оптику ставили уже без рассеивателей. Гораздо более серьезные изменения произошли внутри: появилась новая комбинация приборов с хромированными ободками циферблатов, многофункциональный дисплей на центральной консоли. Автомобиль получил возможность связи с мобильными устройствами по Bluetooth, а также полную поддержку модного на тот момент, а ныне уже почти забытого гаджета под названием iPod. 

Выпуск модели W203 продолжался до 2006 года, когда ее сменил новый C-class с кузовом W204, однако купе CL203 имело собственное продолжение, превратившись в Mercedes CLC, выпуск которого был налажен на заводе в Бразилии и продолжился до 2011 года. 

Mercedes-Benz C-klasse CL203 2001–04

Mercedes-Benz C-Klasse Estate C203 2001–05

Второе поколение C-class стало, несмотря на свою достаточно высокую цену, очень массовым автомобилем: по всему миру было продано более 2 миллионов экземпляров. Немалое количество из них оказалось и в России. Часть был куплена у официальных дилеров, часть ввезена из Европы и из США. 

На сегодняшний день цены на дорестайлинговые автомобили начинаются с 200-250 тысяч рублей (за автомобили 2000-2001 годов выпуска) и заканчиваются на отметке 480-500 тысяч. За рестайлинговые машины просят от 350-380 тысяч до 650-750 тысяч (за автомобили, выпущенные в 2005-2006 годах.) Причем внутри этих групп нет четкой зависимости между ценой и годом выпуска, поскольку учитывается состояние, комплектация и модель установленного двигателя.

Ну а теперь давайте посмотрим, что пишут владельцы второго поколения «цешек» в своих отзывах. 

Ненависть #5: Ржавчина на кузове

Увы, любому человеку, решившему купить на вторичном рынке Mercedes С-класса в кузове W203, нужно быть готовым к встрече с самым безжалостным врагом автомобилей – коррозией. К сожалению, эта модель, несмотря на громкий статус бренда, изрядно подвержена такой напасти, и, по свидетельству сообщества владельцев, почти все продающиеся в России экземпляры сейчас поражены ржавчиной и имеют не самый лучший товарный вид. Степень поражения, конечно, разная: считается, что дорестайлинговые автомобили ржавеют сильнее, и ЛКП у них более слабое. Кроме того, развитие коррозии очень сильно зависит от того, насколько ответственно подходили к этому вопросу предыдущие владельцы. 

При выборе автомобиля нужно особенно тщательно осмотреть наиболее уязвимые места: нижние кромки дверей, крыльев, порогов и багажника. Но ограничиваться ими не стоит: авторы отзывов пишут, что кузов у этой модели – одно сплошное слабое место, так что плюс ко всему обязательно следует проверить состояние пола под ковриками водителя и переднего пассажира – там часто забиваются стоки, и попадающая влага делает свое черное, а точнее, рыжее дело. Еще одно уязвимое место – крышка багажника под номерным знаком, где также скапливается вода. И будь это просто вода, было бы полбеды. Беда в том, что в наших городах вода нередко содержит противогололедные реагенты, причем в высокой концентрации, а они делают процесс «гниения» ураганным. 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Одним словом, раньше или позже вопросами сохранности кузова придется заниматься, причем кузовной ремонт нужно делать очень качественно, иначе болезнь неминуемо вернется, и очень быстро. Опытные владельцы, которые прошли по этому пути, настоятельно не рекомендуют счищать заводской антикор механическим путём – через полгода детали придёт конец. Ну а если болезнь дошла до стадии сквозной коррозии, придется решать непростой вопрос: какой из методов лечения стоит признать оптимальным: купить новую неоригинальную деталь made in China, найти деталь на разборках или переварить имеющуюся.  

Ну а справившись с первичными оздоровительными процедурами и приведя автомобиль в пристойное состояние, нужно продолжать уделять внимание этому вопросу и своевременно бороться с первыми же признаками «рыжиков». 

Любовь #5: Эффектная внешность

Борьба с коррозией тем более актуальна, а утрата товарного вида особенно обидна по одной простой причине: кузовы 203-го семейства действительно красивы. На вкус и цвет, конечно, товарищей нет, но очень многие утверждают, что детище Бруно Сакко и Петера Пфайффера – один из лучших, если не лучший кузов Mercedes по дизайну. 

Действительно, C-класс второго поколения и сегодня смотрится не только удивительно гармонично, но и вполне современно. Он одновременно элегантен и солиден, но в то же время не лишен задора и спортивности. Задняя часть седана и его боковые линии явно перекликаются с флагманской (на тот момент) моделью W220, универсал производит впечатление знающего себе цену крепыша, а купе со своими плавными линиями так и намекает на скорость и незаурядные ходовые качества. 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Не случайно очень многие из авторов отзывов признаются, что искали автомобиль именно этого поколения, и отнюдь не по причине более низкой, по сравнению с Мерседесами С-класса последующих поколений, цены. Особенно нравятся поклонникам модели сдвоенные, а точнее, «полуторные» круглые фары головного света, похожие на две капли в процессе слияния. Словом, незаурядный автомобиль, по мнению многих, актуальнее и интереснее своих прямых конкурентов тех же годов выпуска и до сих пор привлекает взгляды других участников движения. 

Ненависть #4: Место в салоне

Внутренний объем салона не относится к сильным сторонам второго поколения «цешек». В принципе, большинство владельцев, вне зависимости от версии кузова, вполне удовлетворены пространством на первом ряду сидений. Поначалу может показаться, что и тут тесновато, но это нивелирует близкая к идеалу эргономика и большой диапазон регулировок: «Вскоре понимаешь, что все настолько продумано, что ничего не мешает. Даже место, куда можно прислонить на ходу правое колено, будто специально углублено. Это как дорогая горнолыжная куртка – и по фигуре облегает, и смотрится отлично, и все карманы там, где надо именно тебе, и отверстия есть под провод плеера, и убранные туда очки не упираются, и ски-пасс можно в перчатках достать, и движениям ничего не мешает, и тепло». Буквально все – и хрупкие барышни, и солидные дядьки ростом 194 см и весом за сотню – дружно уверяют, что смогли устроиться за рулем безо всяких проблем, что от тесноты они не страдают, да и вообще чувствуют себя более чем комфортно. Куда хуже ситуация с простором на втором ряду и местом в багажнике.

Пассажирам заднего дивана очень не хватает места для ног: «За габаритным водителем или передним пассажиром сзади хрен сядешь – места мало», «За мной на задних сиденьях не поместиться, я отодвигаю сиденье почти до конца. За пассажирским передним креслом места хватает всем», «Возил племяшку, ставил кресло за собой, нам с ней было очень неуютно». Обладатели купе добавляют, что пробраться на задние места – целая проблема, особенно для больших людей. В целом коллективный сетевой разум пришел к выводу, что для молодой пары машинка в самый раз, но для большой семьи или для того, чтобы постоянно возить куда-то престарелых родителей, лучше присмотреть что-то побольше. 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Еще сложней ситуация с объемом багажника. У седана багажник средненький, 450-455 литров, но в целом для жизни этого вполне хватает, да и доступ в багажник очень удобный. Но, как правило, задние сиденья не откидываются, и лючка в спинке дивана нет (все это было опциями). Так что ни лыжи с собой взять, ни на строительный рынок за плинтусами смотаться… «Сноуборд вожу на заднем диване наискосяк. Велосипед приходится по-хитрому размещать, сняв переднее колесо. Либо откидываешь переднее пассажирское, кладешь туда доски/лыжи, а второго человека сажаешь за собой», – пишет владелец такого автомобиля. 

В купе багажник меньше, 310 литров, зато можно сложить задний диван, убрать полку и получить платформу с ровным полом до спинок кресел первого ряда. Естественно, универсал тут вне конкуренции: «Трансформация и вместимость багажника просто супер! Сзади две глубокие ниши плюс два сетчатых кармана плюс ниша в запаске плюс поддон над запаской. Сетка для разделения салона, сетка на полу багажника, шторка в багажнике. Сиденья раскладываются в пропорции 60:40, причем можно как опустить только спинки, так и поднять только подушки. При замене колес все четыре встают в багажнике на торец и крепятся либо сеткой, либо резиновыми жгутами. Стоят, не шелохнувшись», – восторгается владелец такой машины. Но в любом случае целый ряд отзывов заканчивается словами о том, что семья выросла, и пришлось C-класс продать, чтобы купить более вместительный автомобиль.  

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Любовь #4: Ездовой комфорт

Мы говорим – комфорт, подразумеваем – Mercedes, мы говорим – Мерседес, подразумеваем – комфорт… И это действительно так. В плане комфорта даже 20-летний C-класс на круг обходит новые автомобили массового сегмента. У этого комфорта множество граней. Во-первых, безукоризненное качество материалов внутренней отделки. Мягкий качественный пластик панелей, не склонный к размножению сверчков, отличная обивка сидений. Понятно, что она может быть разной – и кожаной, и тканевой.  «Салон из отличной перфорированной кожи, которая за столько лет не превратилась в лохмотья и спасает от пролитых напитков и упавших гамбургеров!», – восторгается автор одного из отзывов. 

Во-вторых, великолепная эргономика водительского места, о которой уже шла речь. Владельцам нравится входящий в базовую комплектацию бокс-подлокотник и подлокотник на двери, которые расположены именно там, где нужно. Изумительно удобные кресла первого ряда: «Водительское сиденье можно сравнить с любимым домашним креслом, так как в течении долгого времени можно проездить за рулем, не уставая», «Комфортные сидения с пружинами для супермягкости», «Сиденья, после которых не болит спина, если даже проехать тысячу километров», «В дальних поездках совершенно не устаешь, наоборот, ищешь повод куда-то поехать, и подальше. Удобные кресла с достаточной боковой поддержкой хорошо фиксируют в поворотах», «За один раз проезжал 1500 километров – усталости практически нет»… Такие свидетельства можно найти чуть ли не в каждом отзыве. 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

В-третьих, владельцы обращают внимание на богатое оснащение. Конечно, оно сильно отличалось в зависимости от комплектации, но тем не менее Мерседес – это Мерседес, и перечень опционного наполнения может оказаться очень длинным. В нем будет и полный электропакет (включая возможность одним нажатием кнопки сложить подголовники задних сидений), и продвинутый бортовой компьютер, который выдает массу информации (включая уровень масла в моторе), и панорамная крыша, датчики дождя и света и еще много всего хорошего и полезного. 

В-четвертых, все владельцы дружно хвалят шумоизоляцию этой модели, мол, поднимаешь окна и оказываешься в собственном мирке, полностью изолированным от уличного шума. Не проникает в салон и шум от колесных арок, даже на скорости в 150 км/ч. Разве что при резких ускорениях внутрь прорывается звук работающего компрессора (естественно, это относится только к версиям с соответствующими двигателями). При этом владельцы очень высоко оценивают штатную акустику, которой не хватает разве что возможности воспроизведения файлов с современных носителей. 

В-пятых, ходовой комфорт. Тут авторы отзывов буквально соревнуются, кто сумеет выразить свои ощущения с помощью наиболее ярких и выразительных образов: «Едет, как зверь на лапах», «Едешь – будто утюгом дорогу гладишь», «Идет, как корабль, мягко и плавно, небольшие кочки и трещины на наших дорогах он просто проглатывает», «Едет плавно, как ковёр-самолёт». При этом многие отмечают плавность переключения передач автоматическими коробками и особое удобство темпомата – устройства, которое совмещает функции круиз-контроля с ограничителем скорости: «Постоянно пользуюсь, очень удобно! Выставил себе 80 на шоссе, или 60 в городе, или 100 на МКАД, и не думаешь, на сколько педаль нажимать. Хоть в пол – электроника все сделает за тебя». 

Ненависть #3: Зимние проблемы и проходимость

Увы, роман с Мерседесом может быть подпорчен особенностями эксплуатации в зимний период, который приносит владельцам вполне серьезные проблемы. С одной стороны, вроде бы особых неприятностей нет: даже в серьезные, до -30 градусов, морозы моторы запускаются вполне уверенно, и салон достаточно теплый, и никаких сквозняков в нем нет, и обогрев сидений и зеркал работает. Но задний привод есть задний привод… «Зимой поведение машины полностью меняется, и не в лучшую сторону. Куда подевался разгон?!», – негодует один из владельцев в своем отзыве. Действительно, система ESP «душит» движок при резких нажатиях на газ, чтобы минимизировать пробуксовку на снегу, так что на заснеженном асфальте машина стартует очень и очень медленно: «Сзади даже моргать начинают, думая, что ты заснул на светофоре. Разгон можно сделать более динамичным, отключив ESP, но я ни разу не рискнул этого сделать: при малейшем отклонении руля от 0 и нажатии на газ машину выставляет боком в соседнюю полосу». И это не преувеличение: у меня в семье есть почти такой же автомобиль, купе CLC (то есть фактически W203 с передней частью в стиле W204), и дочка, которая на нем ездит, говорит, что в автомобиль вставлен зимний ограничитель скорости. Стоит перестараться с газом, как задние колеса начинают обгонять передние…

И только владельцы полноприводных версий с трансмиссией 4Matic зимой торжествуют, как тот некрасовский крестьянин: «Рулится этот аппарат, как боженька: и на льду, и на снегу, и в загородной колее прёт, как настоящий внедорожник. Идеально настроенные системы безопасности ESP+ABS+BAS не идут ни в какое сравнение с тем, что ставят на машины эконом-класса сейчас».

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Впрочем, величины дорожного просвета может не хватить вне зависимости от типа привода, хотя, безусловно, больше всего от этой проблемы страдают владельцы заднеприводных автомобилей, особенно со спорт-пакетом. «Проходимость у машины никакая, парковаться приходится очень осмотрительно. Если машина осталась на ночь в ряду машин вдоль дороги, а потом прошел трактор и сделал снежный отвал в 30 см, то поможет только лопата», «Бывали моменты, когда я без лопаты не мог выехать из двора снежной зимой», «Зимой застревал постоянно: или висел на брюхе, или собирал снег бампером», «Зимой машина, честно говоря, бесит – застревает даже на ровном месте. Очень неуклюжая и тяжелая», «Сложновато во дворах, но безнадежно посадил машину лишь однажды, в безобидной ситуации: просто на трассе съехал на обочину, а вернуться уже не смог. Спасибо добрым людям за помощь!».

Возможны и зимние проблемы другого рода. После мойки зимой может не открыться или не закрыться багажник. Причина – в конструкции ручки и механизма замка. Проблема лечится заменой замка и последующей регулярной смазкой, но можно и просто тщательно продувать механизм после каждой мойки.

Впрочем, недостаточная проходимость и маленький дорожный просвет могут проявиться не только зимой. Бездорожье, даже легкое и даже если есть полный привод 4Matic, этому автомобилю противопоказано: по укатанной грунтовке и гравийке он едет нормально, но резкие подъемы и спуски не осилит. Ходы подвески очень небольшие, блокировки дифференциала нет, поэтому можно легко повиснуть даже в мелкой луже, так что пикники и поездки за грибами возможны только в окультуренные места. По той же причине стоит избегать глубокого песка, травы после дождя и любой грязи – за счет массы W203 закапывается быстро и наглухо. Бамперы висят очень низко, так что на бордюры можно заезжать только боком, вывернув колесо, а оторвать его при перпендикулярной парковке легче легкого. 

Любовь #3: Динамика, управляемость, маневренность

Но на хорошем асфальте, будь то междугородняя трасса или город, C-class второго поколения очень хорош. Конечно, динамические характеристики сильно зависят от стоящего под капотом двигателя, но даже владельцы автомобилей с «младшими» моторами не жалуются на какие-либо проблемы с обгонами или перестроениями в плотном трафике, а уж 163 компрессорных силы и вовсе могут привести в восторг: «Рвёт с низов, как дьявол грешников в чистилище, также уверенный буст при полном газе на 80-100 км/ч. Ощущение космического корабля на 160 км/ч, больше не гонял. Аппарат без сомнений даст 280 км/ч». 

Нужно только учитывать особенности коробок передач, которыми оснащалась модель. Например,  коробка 7 G-tronic – реально адаптивная, и если вы едете спокойно в потоке в режиме C (Сomfort), коробка будет держать 1,2,-1,8 тыс. оборотов и ехать на 4-5 передачах для экономии топлива. Передачи при этом будут переключаться очень плавно и незаметно. В режиме S КПП будет крутить двигатель до 3,5 тысяч и переключаться быстрее, но когда вам вдруг захочется «пульнуть», она не сразу переключится на передачу ниже, поскольку просто не поймёт, что вы от нее хотите. Можно также качнуть селектор на себя, и коробка переключается на 1 передачу вниз. Один кик-даун плюс два-три интенсивных проезда, и коробка адаптируется к такому режиму. Теперь можно стартовать с пробуксовкой даже на сухом и чистом асфальте: «Такой кайф – машина будто вгрызается в асфальт и рвёт из-под себя, иначе не описать! Пробуксовка на мокром асфальте или зимой на льду тут же глушится системой стабилизации ESP».

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Полностью соответствует разгонной и тормозная динамика, причем настройка тормозной системы позволяет очень точно дозировать тормозное усилие. 

В городе радует традиционная для Мерседесов способность выворачивать передние колеса чуть ли не на 90 градусов, что позволяет с легкостью маневрировать в стесненных ситуациях. Ну и на трассе к управляемости 203-го нет никаких претензий. Его подвеска, по словам владельцев, представляет идеальный баланс между комфортом и управляемостью: «Рулится, как по рельсам. Крутой поворот на сотне? Да не вопрос!», «Ездить на ней одно удовольствие! Идеально держит дорогу, входит в повороты. Руль немного тяжеловат, но очень информативный, меня полностью устраивает (крутить легкий руль на немецком внедорожнике мужа мне вообще было некомфортно)». Кстати, задний привод и отключаемая система ESP позволяют тем, кто умеет, от души подрифтить на заснеженных пустых парковках, но это единственная радость, доступная владельцам таких автомобилей в зимний период.  

Ненависть #2: Проблемы с подвеской, электрикой и ГРМ

Не только зима создает проблемы для владельцев «цешек» второго поколения. У всех автомобилей есть так или иначе выраженные врожденные болезни, слабые места, с которыми практически неминуемо придется столкнуться покупателям подержанных автомобилей. И первым из таких проблемных мест явно является слабая передняя подвеска. Упоминания о переборке передней подвески с заменой рычагов, причем порой неоднократной, можно найти в абсолютно подавляющем большинстве отзывов. Стоимость оригинальных передних рычагов – 31 тысяча рублей за штуку, так что обсуждение того, какие неоригинальные рычаги лучше выбрать, Lemforder, Fenox или, скажем, Swag, вполне обычны для сообщества владельцев этих автомобилей. Словом, если вы решились на покупку W203, вашим девизом отныне будет «К переборке передней подвески будьте готовы! – Всегда готовы!».

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Еще одно проблемное место – это звездочки и цепь привода ГРМ. К звуку его работы нужно постоянно прислушиваться. «Я очень удачно заметил этот звук. Он был совсем не сильный, но если пропустить это дело и продолжать ездить, то звёздам приходит конец, а то и мотору – если доездиться до перескакивания цепи». «Отдельно остановлюсь на главной болячке этих машин – цепи ГРМ и шестернях распредвалов. Из трех сервисов только в одном мастер заподозрил, что она кончилась. Решил, что надо вскрыть клапанную крышку и закрыть вопрос раз и навсегда. Вскрытие показало, что цепь давно мертвая». По словам владельцев, этот узел требует вмешательства в среднем каждые 70-75 тысяч километров, и эта проблема характерна для большинства бензиновых двигателей, которыми оснащался Mercedes W203. Цена лечения не слишком гуманна: 35 тысяч за одну оригинальную звездочку или порядка 30 тысяч за две неоригинальных, плюс цепь, плюс работа…

И целый букет разнообразных и слабо предсказуемых проблем связан с электрикой и электроникой. В целом ряде отзывов упоминается о проблемах с ключом, отпирающим центральный замок по радиоканалу и инфракрасному порту, датчик которого находится в ручке водительской двери. Так вот, возможна ситуация, при которой плата радиоканала уже вышла из строя, а ИК-канал все еще работает, но неустойчиво. При этом основной замок зажигания продолжает работать без нареканий… Или вдруг автомобиль перестает принимать ключ, но только в холодную погоду, и завести машину удается, лишь скинув минут на 5 и вновь закрепив клемму аккумулятора. Радикально такая процедура лечится заменой процессора в замке зажигания, и это обойдется владельцу тысяч в 10 рублей. Официальные же сервисы предлагают только замену замка и ключей, а это стоит в разы дороже. 

Слабым звеном в электронике является и задний блок SAM, установленный в багажнике. Удивительно: его коллега трудится под капотом в худших климатических условиях, а из строя выходит гораздо реже. «Кончиться» блок может по-разному: честно, когда начинает откровенно врать в показаниях топлива и сгоревших лампочках, и подло, когда в один момент оставляет водителя с напрочь разряженным аккумулятором, причем признаком необходимости замены этого блока может быть неработающий задний фонарь. Все электронные блоки очень дорогие и привязываются только новыми в официальных сервисах.

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Особенно неприятны «блуждающие глюки», которые то появляются, то исчезают сами по себе, без видимых причин. То парктроники ни с того ни с сего запищат, то жидкость в омывателе якобы «кончится», хотя бачок еще почти полон, то сам омыватель начнет чудить: брызнет пару раз на стекло после запуска, и всё. Заглушишь мотор, заведешь – еще брызнет… То лампочка какая-нибудь перестанет гореть, а потом сама собой зажжется, то странно работает кнопка омывателя. То загорится на панели ошибка ESP и ABS, поменяешь датчики по нескольку тысяч за каждый, а окажется, что все дело в одном-единственном окислившемся контакте. 

И найти корни таких электронно-электрических проблем могут только хорошие специалисты, досконально знающие матчасть. Например, нередко оказывается, что диагностика показывает неисправность форсунок, но на самом деле менять нужно катушку зажигания. Оказывается, при неработающей катушке одного из цилиндров электроника отключает соответствующую форсунку, чтобы не испортить цилиндро-поршневую группу. Ведь если не отключить подачу топлива в цилиндр, бензин вымывает смазку со стенок цилиндра, и он работает без смазки, «на сухую», а это уже не дело.

Любовь #2: Экономичность

С момента своего появления Mercedes C-class второго поколения зарекомендовал себя очень экономичным автомобилем. Нынешние владельцы пожилых «цешек», как правило, тоже вполне удовлетворены расходом горючего, и лишь некоторые считают, что «этот пепелац кушает слишком много гравицапы». Ну а конкретный расход, помимо водительских привычек, естественно, зависит от типа, мощности и рабочего объема двигателя под капотом.

Само собой, самый низкий расход демонстрируют не слишком популярные в нашей стране дизельные версии. Типичный рассказ владельца дизельного автомобиля выглядит примерно так: «Расход по городу без долгого простоя в пробках – 7-7,5 л, в сильных пробках – около 8,5-9 л на 100 км. По трассе на круизе опускал до 3,8 л, ну а с переменным стилем вождения получается около 5 л».

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Очень довольны владельцы C200 Kompressor, оснащенных M111 объемом 1,998 кубических сантиметров и мощностью 163 л.с.: «Расход топлива: город 10, трасса 8 л на 100 км», «При крейсерской скорости 110 км/ч расход топлива около 7 литров на сотню», «Трасса – 7-8 л при скорости 110-130 км/ч. Город – 10-12,5 л в среднем. Но по сильным пробкам может доходить до 16 литров».

Несколько сложней ситуация с экономичностью выглядит с точки зрения владельцев С230 (под капотом 1,8-литровый компрессорный М271 мощностью 192 л.с.): «По городу расход может быть ну очень разным! Если хорошо отжигать, давить тапку в пол и попасть после этого в пробку, то на компе показывается страшная цифра 18-20 литров, но если ездить спокойно и держаться в общем потоке, то получается в районе 11-15 литров. По трассе же все гораздо симпатичнее выглядит: на скорости 110-140 у меня выходило 6,5-8 литров. Очень даже неплохой показатель!».

Примерно такую же экономичность демонстрируют и 2,5-литровые атмосферные М272: «Коробка-семиступка на трассе позволяет выходить на расход 9 л/100 км. Живу в пробочном мегаполисе, поэтому средний расход у меня 13-14 литров при средней скорости 23 км/ч».

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

А вот владельцы компрессорных С180 со 143-сильной версией М271 оказываются не столь единодушны. Одни восторгаются расходом и пишут, что расход на трассе 6,1-6,2 литра на сотню, с работающим кондиционером и на скорости 110. Другие оценивают расход более осторожно: «Живу в Москве, но стараюсь по пробкам не ездить, в основном езжу по выходным. По городу в спокойном режиме расход 10-11 л, по свободной дороге от 8-9 л до 10-12 л (если частенько придавливать в пол), в пробках 12-14 л. При средней скорости 30 км/ч средний расход составил 10,1 л на сотню. Считаю, что это вполне адекватно».

При этом, естественно, все владельцы в основном опираются на показатели бортового компьютера. Важно, что в случае Mercedes C-class этим показателям можно доверять. Недоверчивые авторы отзывов сравнивали эти показатели с цифрами, которые получались при расчете расхода по чекам с заправок и пробегу, и у большинства результаты совпали, причем весьма точно: «Решил сразу проверить, насколько точно показывает расход, проверял на шести баках. Шесть раз заправлял полный бак, выкатывал и опять заправлял до упора. В итоге показания компьютера и колонки все шесть раз совпали один в один, что порадовало».

Ненависть #1: Возраст и стоимость владения

Говорят, что у Мерседесов нет возраста, а есть только состояние. У тех, кто любит это повторять, есть на то определенные основания. Но и утверждение, что старый немецкий автомобиль – это всегда печь для сжигания денег, тоже возникло не на пустом месте…

Вот реальное описание состояния 20-летнего автомобиля, приобретенного одним из авторов за 250 тысяч рублей: ржавый кузов, который плохо покрасили; возможно, придется поменять все двери; на первый взгляд живой двигатель М111 с компрессором и живая коробка-автомат, но из-под поддона течет масло. Отломан кусок фонаря с водительской стороны, разбит поворотник с пассажирской стороны на зеркале, в левом зеркале – трещина. Не хватает заглушек на бампере сзади и спереди. Нет молдинга с водительской стороны, оторван всяческий защитный пластик снизу, отломана антенна на крыше и знаменитый «прицел», трехлучевая звезда на капоте. Скол и трещина на лобовом. Стекло задней пассажирской двери падает внутрь, если открыть до конца, и не поднимается, если не до конца открыто. Через раз работает ключ на открывание и закрывание дверей. Перестало включаться внешнее освещение – закисли контакты, а пара штырьков просто рассыпалась. Пропал звук – штатная мультимедиа работает, но звука нет. Есть пара дырок в глушителе. Ремни пожелтели и потеряли эластичность. Датчик внешней температуры показывает что-то, не выше минус 10. Не работают регуляторы зеркал. Не работают электрорегулировки водительского сидения. Требуется замена подушек двигателя и заправка кондиционера. В ближайшее время, возможно, предстоит вмешательство в подвеску. В целом, по оценкам владельца, ему в ближайшее время предстоит выложить еще примерно 250 тысяч рублей. 

Так зачем он собрался всем этим заниматься? «Скорее всего я пожалею об этом, но продолжу лечить этот автомобиль. Я помню, в детстве мы ценили вещи. Чинили велики, игрушки, а не просили родителей покупать новые, и эту машину я хочу починить», – пишет он в своем отчете. 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

На самом деле можно привести довольно много аналогичных дефект-листов, в которых, помимо достаточно стандартных мероприятий по борьбе с коррозией, износом подвески, цепным приводом ГРМ и электрикой, может значиться что угодно: замена бензонасоса, который не выдает нужного давления, шлангов и клапана вентиляции картера, свечей, тормозных дисков… 

Но, может быть, стоит не гоняться за дешевизной, а поискать на вторичном рынке экземпляр подороже, но и не требующий таких вложений? Увы, надежда, что вам удастся найти экземпляр ценой 450-500 тысяч, на который не придется тратить деньги и которым можно будет пользоваться по принципу «в одну дырку залезаю сам, в другую заливаю бензин», относится к разряду ненаучной фантастики. В любом случае автомобилем придется заниматься, и вряд ли объем затрат окажется меньше 100-150 тысяч, даже если вы планируете эксплуатировать машину не более 3-5 лет, и поэтому готовы экономить, используя неоригинальные запчасти. Словом, к покупке стоит подходить вдумчиво, имея в виду и конечный результат, который вы хотите получить, и цену самой покупки, и объем начальных вложений.

Конечно же, в сети существуют длинные и развернутые инструкции по покупке W203 с подробным описанием того, куда смотреть, на что обращать внимание и как проверять автомобиль в статике и на ходу. Опытные владельцы советуют избегать автомобилей, растаможенных в южных регионах страны. Историю «американцев» можно проверить по CarFax, а вот с «европейцами» все сложнее. Тут нужно привлекать грамотных специалистов. Например, данные о реальном пробеге можно извлечь из внутренней памяти компьютера, где хранятся пробеги на момент каждой замены масла в двигателе. И нередко оказывается, что у автомобиля с двумя сотнями тысяч на одометре реальный пробег перевалил за 600 тысяч. Но помощь знающего человека может оказаться не лишней не только в этом вопросе.

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Естественно, если вы не хотите в самое ближайшее время начать избавляться от своего приобретения с криками «чтобы я еще раз сел за руль этого пылесоса!», вам придется со всем вниманием отнестись к вопросам технического обслуживания. К счастью, обращаться в официальные сервисы с их ценником особого смысла нет: по всей России существует огромное количество сервисов, как серых, так и совсем гаражных, где работают профессионалы, которые занимаются этой моделью уже больше 20 лет и которые изучили ее досконально. Нет никаких проблем и с запчастями и расходниками. Средняя цена ТО, по словам авторов отзывов, как правило, составляет порядка 10 000 рублей, но будьте готовы тратить в год 50-100 тысяч на текущий ремонт. Потому что состояние состоянием, но и возраст свое берет… 

А вот сэкономить на ремонте и обслуживании, выполняя все операции самостоятельно, получится далеко не у всех. Mercedes – автомобиль достаточно сложный, работа с ним требует и знаний, и навыков, и наличия специального оборудования и инструментов. Не случайно о самостоятельном ремонте пишут в основном те владельцы, которые и в жизни профессионально занимаются ремонтом автомобилей. Но даже они временами вынуждены обращаться к более узким специалистам.  

Но в любом случае владельцам Mercedes W203 обязательно стоит соблюдать главное правило: никогда не оставлять неисправности «на потом». Незначительная проблема, если ее проигнорировать, может превратиться в дорогостоящую катастрофу.  

Любовь #1: Это Mercedes!

Так, может быть, и ну его? Может быть, не стоит даже и думать в эту сторону? Что же заставляет людей все-таки покупать как минимум 15-летние автомобили, зная, что на их приведение в чувство понадобится затратить немало денег, нервов и своего времени? 

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Но Mercedes в России – это не просто марка. Это легенда, культ, статус, в конце концов. Такие автомобили, например, покупают истинные фанаты марки, временно оказавшиеся на мели. Остальным, кто оперирует деньгами в этом диапазоне, они советуют посмотреть в сторону Соляриса – он новей, дешевле в обслуживании и требует меньше внимания. Впрочем, многие считают, что лучше Мерседеса может быть только новый Мерседес, но если он не по карману, значит, нужно кататься на стареньком. «Для себя лично я сделал следующий вывод: лучше ухоженный Мерседес любого года, чем новый переднеприводный автомобиль эконом-сегмента (оценка исключительно по управляемости и безопасности). По расходу средств и количеству заездов на сервис – явно новый бюджетный автомобиль лучше», «Все вы когда-нибудь слышали поговорку, что немецкой должна быть машина и собака. Я никогда не вдавался в смысл этой фразы до тех пор, пока не приобрел себе автомобиль с тремя лучами на капоте», «Автомобилю уже почти 20 лет, а едет бодрее, чем любые новомодные Киа и Хёндаи», «До этого я думал, что есть Хонда, и мне больше ничего не надо, но, сев в Мерседес, понял, что есть машина с трехлучевой звездой и все остальное».

Несмотря на все технические проблемы, они оценивают надежность своих машин достаточно высоко: «В целом надёжность на высоте – «немцы» тогда ещё были действительно «немцами». Автомобиль идеален для тех, кто по разным причинам не хочет тратить целое состояние на новый, но в то же время не желает идти на компромиссы в плане надёжности, безопасности и комфорта», «Мерседес прошлых лет – это машина с душой, и если к ней относиться хорошо, то и она тебя подводить не будет», «Эти машины не надо ремонтировать. Их надо обслуживать вовремя, заботится о них так же, как они заботятся о нас, и тогда будет радость каждый день от управления этим автомобилем и всех его преимуществ».

Одним из таких преимуществ владельцы считают и уважение со стороны других участников движения. При этом они пишут, что «сами водители Мерседесов, как я замечаю, самые вежливые на дороге… Видимо, они счастливы и никуда не спешат».

Mercedes-Benz C-Klasse (203) 2000–07

Опрос

Ваши эмоции от Mercedes-Benz C-class W203?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Mercedes-Benz тестирует новый подключаемый гибрид GLC: кроссовер проехался на камеру

Предполагается, что немецкая марка покажет гибридную модификацию модели следующей генерации только в конце 2022-го – начале 2023 года.

Продажи актуального кроссовера Mercedes-Benz GLC снижаются в Европе в течение последних двух лет. Так, по итогам «ковидного» 2020-го дилеры реализовали на старосветском рынке 99 160 экземпляров, что на 9,1% меньше, чем годом ранее. При этом в «докризисном» 2019-ом продажи модели просели на 12,8%. В текущем году ситуация начала выправляться: так, в январе-апреле клиенты купили 29 066 кроссоверов, что на 4,3% больше, чем в первой трети 2020-го.

Как мы сообщали ранее, немецкий производитель сейчас занимается разработкой нового поколения GLC. Компания Mercedes-Benz представит «второй» GLC весной следующего года. Прототипы модели уже тестируются на дорогах общего пользования: раньше в объективы фотошпионов уже попадались замаскированные тестовые образцы «обычных» будущих GLC, а теперь на камеру проехался вариант подключаемого гибрида. Снимками с нами поделилось испанское издание motor.es.

Если ожидается, что версии «следующего» кроссовера с бензиновыми и дизельными двигателями появятся в 2022 году, то дебюта подключаемого гибрида «второго» Mercedes-Benz GLC придётся подождать либо до конца того же года, либо до 2023-го. По данным издания, программа испытаний нового PHEV-паркетника началась совсем недавно.

Предполагается, что кроссовер второго поколения станет на несколько миллиметров длиннее, также увеличится и его колёсная база. Вероятно, ширина модели в ходе смены поколений останется прежней, а вот в высоту автомобиль будет ниже. Ожидается, что у «второго» GLC останется узнаваемый фирменный стиль Mercedes-Benz. Боковые зеркала заднего вида теперь крепятся к дверям, а не к основанию окон передних дверей, как у актуальной версии. Как мы отмечали ранее, фары стали более узкими и вытянутыми в длину. Иной станет нижняя часть переднего бампера с интегрированным воздухозаборником; кроме того, решётке радиатора сменят форму и узор.

Ожидается, что у «второго» Mercedes-Benz GLC интерьер будет частично перекликаться с новым C-Class, в частности, речь идёт об оформлении передней панели. Перед водителем расположат крупная (диагональ пока не уточняется) виртуальная «приборка», а в центре установят большой сенсорный экран современной мультимедийной системы (размер тачскрина также будет уточнён позже).

Напомним, первыми на рынок обещают выйти версии нового кроссовера, оснащённые 2,0-литровыми четырёхцилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами. О «начинке» подключаемых гибридных версий, которые появятся в продаже позже, пока известно немногое: ожидается, что версий будет две – у обеих в оснащение войдёт батарея, обеспечивающая максимальный запас хода до 100 км (расчёт вели по циклу WLTP).

Не исключено, что в ходе смены генерации гибриду Mercedes-Benz GLC решили не менять силовую установку, хотя показатели мощности, возможно, слегка подрастут. Отметим, у нынешней версии PHEV отдача составляет 318 л.с., а максимальный крутящий момент – 700 Нм.

Источник

Новый Geely Atlas Pro для России: пока только «мягкий» гибрид и богатые комплектации

Дилеры начнут принимать заказы на преобразившийся паркетник на следующей неделе. Со временем Pro-версия полностью вытеснит из местной гаммы марки «просто» Atlas.

На родине Geely существенно модернизированный кроссовер дебютировал в 2019-м, там модель зовется Boyue. У нас же паркетник носит имя Atlas, при этом, как и в Китае, российская версия после рестайлинга обрела приставку Pro. Наш свежий SUV местный офис марки официально анонсировал еще в апреле, затем были раскрыты характеристики. Ну а теперь объявлены комплектации Atlas Pro. Правда, пока без цен: их мы узнаем 28 июня, с 29-го будет открыт прием предварительных заказов, старт «живых» продаж намечен на август.

В плане дизайна паркетник повторил брата из КНР. Так, российскому SUV тоже достались новые капот, фары, радиаторная решетка, бамперы и корпуса наружных зеркал. Еще модернизировали задние фонари и заменили багажную дверь. В салоне – иные передняя панель, центральная консоль и рулевое колесо.

Atlas Pro пока заявлен только в виде «мягкого» гибрида: кросс оснащается бензиновой «турботройкой» 1.5 (177 л.с.), которая разработана Geely вместе с Volvo, 48-вольтовым стартер-генератором и небольшой литий-ионной батареей. Гибридный «довесок» работает в рамках системы старт-стоп, выдает до 50 Нм дополнительного крутящего момента, помогает в первые секунды разгона. Такой кроссовер доступен с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя «мокрыми» сцеплениями, привод – полный (с муфтой на задней оси), плюс предусмотрены четыре режима вождения (Eco, Comfort, Sport, Offroad).

«Мягкогибридный» Geely Atlas Pro предложат в двух дорогих комплектациях (в Geely их называют «топовыми»). В арсенале версии Flagship значатся: 18-дюймовые колеса, полностью светодиодная оптика, электропривод багажной двери, датчик дождя, обогрев форсунок стеклоомывателя и лобового стекла в зоне покоя щеток стеклоочистителя, подогрев рулевого колеса и всех сидений, атмосферная подсветка салона, шесть подушек безопасности, виртуальная «приборка», мультимедиа-система, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе. В исполнении Flagship+ дополнительно имеются панорамная крыша с люком и функцией антизащемления, антенна-плавник и подсветка солнцезащитных козырьков.

Позже у Atlas Pro должны появиться более доступные варианты. Что же касается прежнего Атласа, то такой кроссовер пока остается на нашем рынке, однако со временем Pro-версия вытеснит его из российской линейки марки, о чем ранее рассказали в компании. 

Дореформенный Atlas сегодня доступен с «турбочетверкой» 1.8 (184 л.с.), «атмосферниками» 2.0 (139 л.с.) и 2.4 (148 л.с.). Двухлитровый двигатель сочетается с 6МКП, кросс с этой парой исключительно переднеприводный. Моторы 2.4 и 1.8T комплектуются 6АКП, привод может быть как передний, так и полный. Цена – от 1 394 990 до 1 924 990 рублей.

Источник

Модельный ряд Alfa Romeo станет шире: в него может войти возрождённый спорткар GTV

В линейку итальянского бренда, помимо купе и кабриолета, также могут войти компактный хэтчбек, среднеразмерный седан и три кроссовера.

Ещё недавно марка Alfa Romeo принадлежала итало-американскому концерну Fiat Chrysler Automobiles, однако в начале этого года он объединился с французской группой PSA. Результатом стал новый автогигант Stellantis: предыдущие наименования участников сделки теперь не используются. Напомним, руководство нового игрока рынка решило оставить все бренды, в том числе и малоприбыльный Alfa Romeo.

Напомним, в прошлом «ковидном» году старосветские дилеры Alfa Romeo реализовали 35 718 машин, что на 34,3% меньше, чем в 2019-ом. За первую треть нынешнего года клиенты купили в общей сложности 8456 экземпляров (-5%). Отметим, сейчас модельная линейка бренда насчитывает всего две модели – седан Giulia и паркетник Stelvio. Место ушедшего хэтчбека Giulietta (сейчас дилеры распродают остатки) в дальнейшем займёт кроссовер Tonale.

Сейчас Stellantis готовит новую глобальную стратегию развития всех марок, входящих в состав концерна. Ожидается, что документ появится ближе к концу года. Однако уже сейчас в Сети периодически появляются «кусочки» будущей мозаики, которая впоследствии станет детальным планом развития автогиганта. В частности, британскому изданию Autocar стали известны некоторые подробности о том, какое будущее ждёт Alfa Romeo.

Как Kolesa.ru отмечал ранее, итальянскому автопроизводителю пообещали инвестиции и не менее десяти лет, чтобы улучшить свои позиции на рынке. Также весной сообщалось, что компания откажется от заднеприводной платформы Giorgio, на которой построены актуальные Giulia и Stelvio. В концерне сочли «тележку» слишком сложной, дорогой и мало пригодной для электрификации. Так что эта платформа будет только ещё у одной модели – грядущего среднеразмерного кроссовера Maserati Grecale.

На фото: концепт Alfa Romeo Tonale

По данным издания, Alfa Romeo в дальнейшем ждёт расширение модельной линейки: предполагается, что в неё войдут: компактный хэтчбек, среднеразмерный седан, три кроссовера, а также флагманское купе и, вероятно, кабриолет. Роли последних двух, скорее всего, исполнят возрождённые спорткары GTV и Spider – о том, что они снова могут появиться в списке моделей Alfa Romeo, стало известно в прошлом месяце. Предполагается, что купе станет электрокаром, кроме того, окажется четырёхдверным, а в конкуренты новинке прочат BMW i4 и Tesla Model 3. Кабриолет может оказаться в линейке, но точно ещё не скоро: сначала бренду надо начать приносить концерну прибыль.

Предполагается, что в основу Alfa Romeo GTV ляжет та же платформа, на которой впоследствии будут базироваться седан Giulia и кроссовер Stelvio нового поколения (они, вероятно, появятся ближе к концу 2023 года). Речь идёт о модульной платформе STLA Large, которую уже разрабатывает Stellantis (для различных брендов автогиганта). На ней можно будет создавать в том числе подзаряжаемые гибриды и электромобили.

На фото: Alfa Romeo MiTo

В 2023-ем на рынок должен выйти субкомпактный кроссовер Alfa Romeo Brennero: он будет базироваться на платформа STLA Small (CMP). Производство новинки наладят на заводе в Польше, на одной линии с преемниками нынешних Fiat 500X и Jeep Renegade. Brennero «породнится» с такими моделями как Opel Mokka и Peugeot 2008.

По предварительным данным, в список моделей Alfa Romeo может вернуться хэтчбек MiTo, не исключено, что ему тоже дадут в основу «тележку» STLA Small. Ожидается, что этот автомобиль станет самым компактным автомобилем, продаваемым по наиболее доступной цене в линейке итальянского бренда.

Как мы уже упоминали, в скором будущем новинкой марки окажется кроссовер Alfa Romeo Tonale: паркетник создан на платформе ныне не существующего концерна FCA – Small Wide LWB. Автомобиль станет первым подзаряжаемым гибридом бренда. Модель начнут выпускать весной 2022 года.

Источник

Copyright © 2018 Все права защищены