Самый быстрый из дорожных: Porsche 911 GT2 RS MR вновь установил рекорд Нюрбургринга

Вслед за рекордным кругом Cayenne Coupe в классе SUV компания Porsche отчиталась об очередном достижении на Нордшляйфе: Porsche 911 GT2 RS в старом кузове (поколение 991), доработанный специалистами гоночной команды Manthey-Racing, но имеющий доступ на дороги общего пользования, проехал легендарную трассу за 6 мин 43,300 с.

Два года назад компания Nürburgring GmbH, владеющая одноимённой гоночной трассой, взялась сама фиксировать рекорды круга на его полной длине (20,832 км) — до этого в зачёт шла дистанция длиной 20,6 км без участка Т13, где расположена прямая старт-финиш и где гонщики в целях безопасности были вынуждены снижать скорость. Изначально автомобили-участники были распределены по 12 классам, но недавно после критики классификация была пересмотрена и теперь классов 13. Дополнительный класс придуман для таких машин как Porsche 911 GT2 RS MR — тюнинговые автомобили, имеющие доступ на дороги общего пользования. Полный список классов и рекорды в них смотрите на официальном сайте Нюрбургринга.

MR — это Manthey-Racing GmbH, немецкая гоночная команда, на 51% принадлежащая компании Porsche. Помимо участия в гонках она разрабатывает тюнинг-киты для дорожных моделей Porsche, которые оптимизируют их ходовые качества для езды по гоночному треку. Новый Manthey Performance Kit, разработанный для Porsche 911 GT2 RS поколения 991, заточен как раз под Нордшляйфе и предлагается через каталог аксессуаров Porsche Tequipment у официальных дилеров немецкой марки.



По сути, Manthey-Racing можно рассматривать как придворное тюнинг-ателье Porsche, но формально это независимая компания, поэтому доработанные с её помощью машины попадают не в класс стоковых спорткаров, лидером которого остаётся Mercedes-AMG GT Black Series (время круга 6 мин 48,047 с), а в тот самый новый 13 класс модифицированных автомобилей. Но среди автомобилей, имеющих доступ на дороги общего пользования, Porsche 911 GT2 RS с пакетом Manthey Performance действительно на данный момент самый быстрый — 6 мин 43,300 с. Рекорд установлен 14 июня, за рулём был заводской тест-пилот Porsche Ларс Керн. На машине были установлены дорожные покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

6 мин 38,84 с — это время на старой, короткой конфигурации трассы.

Напомним, что в 2018 году Porsche 911 GT2 RS MR уже был рекордсменом Нюрбургринга, его время в пересчёте на полную длину трассы — 6 мин 44,749 с, за рулём тогда тоже был Ларс Керн. Прогресса удалось достичь без вмешательства в силовой агрегат: 3,8-литровая оппозитная «битурбошестёрка» по прежнему выдаёт максимальные 700 л.с. и 750 Нм, но у интеркулеров появился более объёмный (+9 л) резервуар с водой для охлаждения.

Главные доработки — это новый аэродинамический обвес, увеличивающий прижимную силу на 200 км/ч с 49 до 70 кг на передней оси и с 93 до 200 кг на задней, новые регулируемые амортизаторы, более мощные карбон-керамические тормоза и облегчённые магниевые колёса (20-дюймовые спереди и 21-дюймовые сзади).

Добавим, что в семействе Porsche 911 актуального поколения 992 пока нет топ-версии GT2, но как только появится, для неё будет делом чести обойти на Нордшляйфе Mercedes-AMG GT Black Series без помощи специалистов Manthey-Racing — ждём.

Источник

Баланс, доброта и гидромеханический Aisin: тест-драйв Audi A3 Sedan 2021

Долгожданный

Нас довольно долго дразнили новостями о новом, на сегодня уже четвёртом, поколении Audi A3. Говорили о его выходе в Европе, о подготовке производства седана (первым вышел хэтчбек). Ждали его довольно долго. Можно было бы подумать, что длительное ожидание – это плохо. Потенциальные покупатели устанут ждать и пойдут к дилерам конкурентов. Но нет, к конкурентам они не ушли. Доказательство тому простое: автомобиль мне дали ровно на сутки из-за большого количества желающих попробовать её в деле. Потрогать своими руками, посмотреть своими глазами, послушать своими ушами и даже, вполне вероятно, оплатить своими деньгами. Вполне вероятно – потому что есть, за что платить. Новый Audi A3 получился действительно интересным, хотя и слишком долгожданным.

На новый хэтчбек Audi A3 ровно год назад европейцы смотрели с явным удовольствием. В этом поколении автомобиль стилистически стал всё больше напоминать своих старших братьев. Ничего детского, свойственного младшим моделям, в нём не осталось, зато прямых линий, строгости, управляемой агрессии и взрослых повадок стало заметно больше. Но выхода седана пришлось ждать ещё полтора месяца, хотя этот кузов для Audi A3 был ещё не очень привычен: первые два поколения обходились вообще без него. Но, видимо, седаны любят не только в России, так что необходимость в этом кузове всё-таки существовала объективная. Интересно, что колёсная база хэтчбека и седана одинаковая (2636 мм), а вот все остальные габариты отличаются. Седан не только ожидаемо длиннее, но и шире, и выше на 20 и 9 мм соответственно, чем хэтчбек. И это заметно невооружённым глазом: маленьким Audi A3 точно не кажется. Так что назвать седан малышом никак нельзя, хотя он и является младшей моделью в линейке Audi.

Наверное, для этого есть две причины. Первая – это общая стилистика с более старшими моделями, вторая – это объективно не самые маленькие размеры. Длина седана – 4495 мм, ширина – 1816 (без учёта зеркал, с ними – 1984 мм), высота – 1425 мм. Вполне взрослые размеры. Кроме того, картинку экстерьера дополняют светодиодные фары, светодиодные задние фонари c задними динамическими указателями поворота и оригинальные литые диски с шинами 225/45 R17, отчего этот седан внешне кажется настоящим Audi, а не младшим, хотя и долгожданным ребёнком. Нет, всё вполне серьёзно. И ждали его не зря.

Немного техники

Долго говорить о технике смысла нет: всё было изобретено задолго до четвёртого поколения Audi A3. Седан построен на уже давно известной платформе MQB, которая была использована и для предыдущего поколения. И скорее всего эта платформа будет использоваться ещё долго: она довольно свежая, так что потенциал, заложенный в неё в своё время конструкторами, ещё далеко не исчерпан. Соответственно, и техника нам уже хорошо знакома. Под капотом нашего автомобиля стоит двигатель 1,4 TSI серии EA211. Двигатель DJKA довольно свежий, его выпускают с 2018 года, и он соответствует экологическим нормам Евро 6. Хотя, наверное, это не очень интересно. Поэтому по существу: 150 л.с. при 5-6 тысячах оборотов, 250 Нм при 1,5-3,5 оборотах, турбина  IHI RHF3. Как он ведёт себя с довольно тяжёлым автомобилем (снаряжённая масса – 1439 кг, допустимая – 1845), посмотрим чуть позже.

В паре с этим двигателем работает классическая гидротрансформаторная восьмиступенчатая автоматическая коробка Aisin AWF8. Коробки этого семейства нам знакомы в первую очередь по Skoda Karoq, хотя, например, в США их ставят и на VW Tiguan, и на VW Atlas, и на VW Jetta. Хороший и уже проверенный временем автомат. И главное, это не «робот», который наших людей всё-таки ещё пугает, хотя делать этого уже не должен. Но это вопрос философский, оставим его Канту.

Ходовая часть на нашем тестовом Audi A3 интересная. Тут не просто передний МакФерсон и задняя многорычажка, а адаптивная подвеска с системой Audi drive select. То есть, тут есть электронная регулировка жесткости амортизаторов, а дорожный просвет на 15 мм меньше, чем на седане со стандартной подвеской. 

Разумеется, в современном автомобиле должны быть и другие электронные штучки, без которых в булочную наши люди уже не ездят. И они тут есть, причём в полном объёме. Их мы оценим позже, а пока сядем в салон.

Не сразу всё устроилось

Я всегда стараюсь запомнить или даже отметить для себя на диктофон те вещи, которые обращают на себя внимание в первую очередь сразу после посадки. В случае с Audi A3 таких вещей было три: сиденья, кокпит и экраны приборной панели и мультимедийной системы. Пойдём по порядку.

Так как на тестовом автомобиле установлен пакет отделки салона S line, то передние сиденья стоят спортивные. Электрические регулировки есть даже у поясничного подпора, а вот секцию, которая удлиняет сиденье и поддерживает слишком длинные ноги, надо вытаскивать вручную. Правда, это несложно. Сиденья по-спортивному жёсткие, поэтому к настройке положения надо подойти не столько творчески, сколько вдумчиво. Сел – и вроде удобно. Через километр понял, что это не совсем так. Пришлось на кольцевой автодороге съехать на стоянку и заняться регулировкой серьёзно. Вспомнить про правильную посадку, подогнать положение рулевой колонки, настроить всё с учётом положения педалей. И вот только после этого водительское кресло раскрыло все свои преимущества. Больше я не испытывал никаких неудобств, и оказалось, что эти кресла не жёсткие, а очень даже удобные. Но настраивать их надо тщательно, благо диапазон и количество регулировок это позволяют. 

С кокпитом всё просто: центральная панель очень сильно развёрнута в сторону водителя, отчего складывается ощущение, что автомобиль тебя окружает со всех сторон. А это я как раз люблю. Рука сама тянется нажимать на кнопки, информация с дисплея мультимедийной системы читается даже боковым зрением. Это очень удобно: не надо отрываться от дороги.

Ну, и сами экраны. Говорю во множественном числе, потому что кроме 10,1-дюймового экраны мультимедиа MMI Radio plus тут есть ещё и полностью цифровая приборная панель размером 12,3 дюйма. Цветовая гамма – вопрос вкуса, но всё-таки отмечу, что агрессивное сочетание красного и белого цветов не выглядит тут чрезмерно напористо. Напомню: у меня на тесте Audi A3 в комплектации Sport (Drive), да ещё и с пакетом S line. Так что некоторая доля агрессии должна присутствовать в обязательном порядке. 

Претензий к прорисовке и логике работы бортового компьютера нет никаких. Тут всё интуитивно понятно, всё хорошо читается даже в солнечную погоду, с которой мне очень повезло в день теста. Есть только один маленький вопрос, суть которого в следующем. У приборной панели есть два вида индикации. В первом спидометр и тахометр отображаются в маленьком формате в углах панели. В этом случае рядом со спидометром есть отображение температуры двигателя (антифриза). Но при переключении в более привычный вид этот указатель пропадает, хотя индикация уровня топлива с левой стороны просто переезжает внутрь тахометра. Кому-то это, может быть, не понравится, но, опять же, это дело вкуса. Главное, что возможность вывести на экран всю необходимую информацию есть, и сделать это легко – нужно нажать только одну кнопочку на руле. 

Теперь посмотрим, что тут есть ещё. На ходу интересно попробовать в деле систему Audi drive select, в которой можно переключать режимы управляемости, динамики и комфорта езды (auto, comfort, dynamic, efficiency, individual). Кроме того, у нас есть опциональное прогрессивное рулевое управление. Поэтому с помощью Audi Drive select в режимах auto, comfort и dynamic можно построить и параметры рулевого управления. Наверное, если ездить на автомобиле долго, можно почувствовать разницу. Я же за один день только научился отличать режимы comfort и dynamic. Во втором автомобиль действительно ведёт себя немного злее в плане динамики и становится заметно жёстче. Особенно сильно разница была заметна на кольцевой автодороге с её вечной колеёй на второй полосе. В режиме dynamic автомобиль будто приклеен к дороге, а двигатель, который в этом режиме охотно крутится до красной зоны тахометра, позволял мгновенно уходить на обгон и со ста километров в час. Впрочем, мне, как водителю довольно флегматичному, и в режиме comfort динамики вполне хватало для любых ускорений. Причём даже тех, которые порицаются правилами дорожного движения. Да и подвески ведут себя в «комфорте» тоже замечательно: никаких раскачек, ни продольных, ни поперечных, я за день теста не заметил.

Так, ладно, времени у нас мало, поэтому давайте уже кататься.

И уму, и сердцу

Что и говорить: шумоизоляция тут, как и положено Audi, близка к идеалу. Двигателя не слышно, уличных шумов тоже. Селектор АКП интересный – как рычажок. Переводим его в «драйв» и едем. 

В принципе, 1,4-литрового двигателя, как я уже говорил, хватает. Можно и со светофора резко уехать, можно и спокойно перестраиваться. Но я, опять же в силу своего ретроградства, сразу же отключил систему старт-стоп и автоматическое удержание стояночного тормоза. Хотя надо признать, что старт-стоп действительно позволяет экономить на топливе. Кстати, старт-стоп отключается нажатием всего одной кнопки, а вот для отключения электронного «ручника» пришлось разбираться в меню. К счастью, оно настолько дружелюбное, что тратить время на поиск не пришлось. Всё расставлено логично, за что большое человеческое спасибо специалистам из Ингольштадта. 

Нужно сказать, что для города автомобиль сбалансирован идеально. Особенно радует, что внутри салона почти не слышно шумных соседей по потоку. Я сейчас говорю о мотоциклистах, которых я не больно-то люблю. Не только из-за внезапности, но и из-за шумности. Но в Audi A3 я вдруг заметил, что стоящий рядом мотоциклист больше не вызывает никаких отрицательных эмоций. Стоит – и ладно, в автомобиле его почти не слышно. 

Автомат, как и положено современному агрегату, очень радует что на трассе, что в городе. Все свои восемь передач он переключает так незаметно, что даже по стрелке тахометра не всегда понятно, что он перешёл на другую передачу. Кроме того, восьмидиапазонная коробка позволяет двигателю всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя. На трассе это помогает не переплачивать за бензин, а в городе – свободно перестраиваться и позволять себе резкие манёвры: максимальный момент доступен на достаточно низких оборотах, а количество ступеней обеспечивает постоянную работу в пределах полки крутящего момента. Так что никаких провалов или чего-то подобного нет. Незаметно, как «робот», надежно, как классический «автомат».

На трассе шум слышен только от шин. Двигателя, понятное дело, не слышно совершенно: обороты в две с небольшим тысячи при крейсерской скорости 120 км/ч не дают шуму никаких шансов. Так что тут тоже всё прекрасно.

К тормозам вопросов не возникло никаких. Что на трассе, что в городе их достаточно, дозировать усилие педалью легко. Кстати, все они по кругу дисковые. 

Ну и ещё раз вернусь к посадке. Знаете, что меня часто выводит из себя в современных автомобилях? Подлокотник, на который можно положить всё что угодно, только не локоть. Он обычно стоит где-то внизу или ещё хуже – слишком короткий. В Audi A3 такой проблемы нет. Подлокотник тут – именно подлокотник: стоит на своём месте и оптимален по размерам. И, усевшись на водительском месте, я понял, что места тут полно не только для локтей и коленей: до пассажирской двери ещё тянуться и тянуться. Кажется, внутри Audi A3 ещё больше, чем снаружи. 

Подарил ли мне этот автомобиль положительные эмоции? Да, однозначно. У Audi A3 есть свой характер, а это по нынешним меркам неплохо. Больно уж все какие-то безликие пошли, а вот Audi A3 – нет. Мужчина с характером, что сегодня особенно ценно.

Кто ещё?

Осталось осветить последний вопрос, который давно уже созрел по ту сторону экранов: сколько всё это стоит? Наш тестовый автомобиль, скажем прямо, не из дешёвых. Учитывая изначально топовую комплектацию и установленный пакет S line, стоимость конкретного автомобиля составляет 3 259 500 рублей. Однако базовую 35 TFSI tiptronic можно купить всего за 2 525 000 рублей. В этой комплектации стоят абсолютно такие же двигатель и коробка, поэтому даже этой базовой комплектации для комфортного передвижения хватит вполне. Тем более, что базовая не значит «бедная» – всё-таки это Audi. 

Благодарим за предоставленный на тест-драйв автомобиль официального дилера Audi Ауди Центр Лахта (Санкт-Петербург, Торфяная дорога, 8, корп. 3). 

Источник

Volvo S60 I с пробегом: вода в порогах, умирающий блок комфорта и некачественная экокожа

Техника

Как не раз говорил в интервью тогдашний шеф-дизайнер марки Геза Лоци, именно S60 должна была стать первым серийным воплощением новой для Volvo дизайнерской концепции, задуманной ещё в середине 90-х на смену шведскому «кубизму». Однако лавры первенца решили всё же отдать S80, а запуск S60 отложили на два года.

Платформа P2, которая стала основой не только для S60, но и также для ХС90 и S80, оказалась лебединой песней компании как самостоятельного шведского концерна. Забавно, что хотя Volvo следующих поколений и переехали на фордовские «тележки», Р2 продолжала жить теперь уже в Америке – на её основе Ford разработал платформу D3 и вплоть до 2019 года строил на ней фуллсайзы типа Taurus и Lincoln MKS. Наиболее же известным у нас «родственником» S60 по платформе является Ford Explorer 5-го поколения.

Кузов полностью стальной, с очень высокой прочностью и жесткостью во имя пассивной безопасности, в том числе при боковых ударах. Под обозначением S60 предлагался только седан, хотя семейство универсалов V70/XC70 можно считать одним из вариантов S60 – общего у них очень много.

Моторы – только 20-клапанные рядные «пятёрки», как бензиновые, так и дизельные, расположенные поперечно. Подвески – МакФерсон спереди и многорычажка сзади.

Базовый привод передний, но есть и полноприводные варианты, с приводом задней оси через угловой редуктор и муфту, причём в зависимости от года выпуска конструкция муфты может кардинально отличаться. Изначально стоял Haldex первого поколения, с дифференциальным насосом и дублирующим контуром электропривода. После 2002 года машины получили электрогидравлическую Haldex 2, где дифференциальный насос стал вспомогательным, с 2004 года – Haldex 3, а с 2007 года – Haldex IV, где остался только электронасос. 

Электрика даже изначально весьма прогрессивная, с мультиплексными шинами, а за время выпуска она успела многократно и достаточно серьёзно обновиться.

Таймлайн

Июль 2000 года. Модель поступает в продажу в Европе. Моторы бензиновые 2,4 140 л.с., 2,4 170 л.с., на выбор 5-ступенчатые АКП и МКП. Вариант с турбонаддувом 2,4Т мощностью 200 л.с. комплектуется 6-ступенчатой МКП. Привод только передний.

Сентябрь 2000 года. Появление версии с наддувом 2,0Т 163 л.с. для рынков Швейцарии и Италии.

Июнь 2001 года. Представлен дизельный вариант D5 с мотором 2,4 163 л.с.

Декабрь  2001 года. Представлена Volvo S60 T5 2,3 с мотором мощностью 250 л.с и спортивным шасси, а также вариант с младшей версией дизельного мотора 2,4D 130 л.с., оба варианта доступны только с МКП.

Февраль 2001 года. Представлена версия 2,4T 200 л.с. с АКП, и для всех версий с этим мотором стал доступен полный привод.

Март 2003 года. Представлена модель Volvo S60R с 300-сильным мотором 2,5Т, полным приводом и измененной внешностью.

Апрель 2003 года. Представлена версия 2,5Т, она заменяет версии с мотором 2,4Т.

Апрель 2004 года. Рестайлинг модели, косметические обновления кузова, новая оптика, минимальная модернизация силовой структуры и технологий сборки. Все бензиновые моторы с этого момента поддерживают биотопливо Е85, а отдельная версия 2,4 Bi-fuel 140 л.с. снята с производства.

Сентябрь 2005 года, вторая стадия рестайлинга, ремоторизация. Дизельные моторы заменены на двигатели второго поколения с сажевым фильтром. Младшая версия D4 получила мощность 126 л.с., а более мощный вариант D5 стал 185-сильным.

Июнь 2007 года. Снята с производства версия S60R. Модернизация электроники, изменения в технологиях сборки кузова, обновлены салоны всех версий.

Январь 2009 года. Выпущены последние машины первого поколения.

Кузов

Внешние панели

Даже в северном климате машины сохраняются неплохо, но возраст берет своё. Есть ряд собственных специфических проблем. Так, у машин до 2004 года сильно выгорают базовые цвета «не-металлики». Покрытие теряет блеск, а лак облезает на значительной площади. По наблюдениям, самые ранние машины этой бедой страдают реже – кажется, это результат изменений в процессе производства ближе к рестайлингу, и замечено, что машины бельгийского производства имеют проблемы с ЛКП чаще. После рестайлинга с блеском проблем обычно нет, но есть проблема посерьёзнее: жучки и сколы. Судя по всему, ЛКП на рестайлинговых машинах тоньше и мягче. Не удивляйтесь, если при осмотре более старые машины будут более «целыми», чем более новые.

Многие машины «по низу рынка» даже последних лет выпуска могут иметь полный набор проблем с коррозией при родном ЛКП. Сильно ржавеет рамка лобового стекла: и сверху, и по бокам. Одна из причин – скопление влаги под резиновыми молдингами с не самыми удачными креплениями. В запущенных случаях ржа «переползает» от основных очагов рамки на стойки и внутреннюю сторону проемов дверей. 

На крыше грязь застаивается в сливных желобах, и со временем на герметике образуются трещины. Течи случаются редко, но рыжие подтеки снаружи в любом случае – нехороший признак.  

На дверях ржавчина расползается от точек крепления молдингов в передней и задней частях – если молдинг стоит неплотно, не поленитесь отогнуть. Рамка двери ржавеет из-за неудачного уплотнителя в верхней части, который натирает сварной шов на стыке внутренней и внешней панелей, нарушая его герметизацию, а накопленная влага добивает металл. Когда очаг становится видимым, и пузыри краски вылезают из-под уплотнителя, ремонт уже особого смысла не имеет, надо менять дверь. Работы по зачистке шва пока много дороже бэушной двери в нормальном состоянии, тем более что можно отыскать дверь даже «в цвет»: S60 – не самая редкая машина. 

Пороги – отдельная головная боль. В задней части ржавчина лезет из-под пластиковой накладки вверх от отверстий креплений, где клипсы крепления становятся катализатором коррозии, повреждая ЛКП на краях крепежных отверстий. Сами пороги имеют очень неудачную форму – широкую, способствующую накоплению влаги внутри при боковом уклоне автомобиля, да еще с поперечными усилениями, которые не дают воде нормально сливаться. В передней части порога  ржавчина лезет еще и от места установки петли, а в нижней части проема двери порог к тому же часто натирает уплотнителем. 

На крышке багажника ржавчина тоже встречается, смотрите внимательно верхнюю часть ниши номерного знака. 

Снизу

Колёсные арки выглядят обычно лучше порогов. В задних арках очагов коррозии визуально вроде бы много (больше всего на выступах чашек пружин и на стыках с порогами), но они в основном поверхностные, хотя при этом порог из-за его врождённых проблем с застоем воды может буквально разваливаться от ржавчины. 

Шов арки и лонжерона хорошо защищен герметиком, сквозная перфорация – редкость. Коррозия кромки арки случается регулярно – полка широкая, собирает грязь, а кромка подвержена образованию сколов.

Самая неприятная беда скрывается в арках передних колес. Кромка тут менее уязвима, зато стакан стойки подвески и брызговик моторного отсека от чашки и до передней кромки ржавеют сильно. Что любопытно, на машинах первых лет выпуска слой антикора в арке потолще, сталь самого стакана тоньше, и сквозная перфорация стакана и коррозия швов моторного отсека встречаются в основном после ДТП. А вот каждая вторая машина после рестайлинга имеет видимые следы ржавчины по сварке на чашке в моторном отсеке, и у многих тут уже дыры. 

Причина, скорее всего, в том, что более толстые чашки, начиная с 2004 года, не оцинкованы, а еще встречаются с усиливающей пластиной. Делали это, вероятно, для улучшения управляемости и пассивной безопасности, но спустя 15-17 лет дырявый металл вряд ли будет держать удар лучше, чем более тонкий, но целый.  

Передняя фара

11 253 рубля

Переварить чашку можно, но почти наверняка придется варить и верхний усилитель, а на многих машинах придется заодно заменить внутренний брызговик. Работа не самая простая: отсверлить толстый металл по точкам сварки, зачистить все качественно, поставить ремонтные чашки (а их еще нужно найти)…  Кроме того, сварочные работы по передней части машины вполне законно могут вызвать интерес у сотрудников ГИБДД, и машина рискует из МРЭО отправиться на экспертизу.  

Короче, с сильно гнилыми передними арками машину лучше не брать. Попробуйте оценить состояние арок снизу, но тут желательно снять локер. Если такой возможности нет, попытайтесь составить впечатление по косвенным признакам – рыжему налету на шве чашки и верхнем усилителе и трещинах герметика.

Днище у S60 снаружи прикрыто хорошо и ржавеет не очень сильно, разве что в зоне поддомкратников, вокруг топливного бака и под багажником. Бывает и так, что подгнивает изнутри из-за течей в салоне. «Спасибо» конструкции уплотнений радиатора отопителя и дренажу надмоторной ниши и кондиционера – течи из-за этих недостатков случаются у всех Volvo на платформе Р2.

Кстати, о надмоторной нише… На S60 добраться до нее сложно: нужно снимать поводки дворников и жёсткую пластиковую крышку. В общем, мало кто туда лезет, а стоило бы… Конструкция сливных клапанов имеет высокий бортик, а вода должна сливаться через сравнительно небольшие отверстия, которые легко забиваются. В итоге вода остается в углублении вокруг клапана надолго, а заодно вокруг всегда скапливается слой «ила». Если же машина часто стоит под деревом, то скорость «зарастания» сливов увеличивается кратно. 

Это опасно не только в плане коррозии: буквально тремя сантиметрами выше находится сальник проводки к блоку SEM – центральному токораспределительному блоку машины. На S60 и всех остальных Р2-моделях он заведует светом, управлением приборной панелью, работой с иммобилайзером и не только. Неприятности возможны любые, от работающих невпопад дворников и освещения, нерабочих указателей и до незапуска двигателя и пожара.  

Опытные владельцы машин на этой платформе регулярно чистят надмоторную нишу и короб, по которому проложена проводка. В нем тоже скапливается вода с лобового стекла и протекает затем в салон. Заодно имеет смысл обработать изоляцию проводов для предотвращения высыхания, заложить в короб смазку и превентивно поменять сальник.

Оборудование кузова

Качество изготовления кузовной фурнитуры неплохое, но тут тоже хватает нюансов. Нижняя часть переднего бампера держится довольно прочно, но если пружины просели, а владелец неаккуратно паркуется, то она точно оторвется, и все крепления будут непременно обломаны.   

Противотуманные фары – расходник, они затираются быстро и трескаются часто. Основная оптика не так проблемна, но тоже быстро теряет вид. Причем если вы надеетесь, что стеклянные колпаки до рестайлинга будут вечными, то это не так. Они долговечнее пострестайлинговых пластиковых, но ненамного. Впрочем, если стекло можно полировать много раз, то пластик переносит 1-2 полировки, не более, а дальше мутнеет и становится ломким. Защитную пленку клеить нужно обязательно. Хорошо, что сейчас в продаже есть неоригинальные колпаки тайваньских и китайских производителей по цене от 30-70 евро за штуку, ведь еще несколько лет назад приходилось менять фару или покупать целиком неоригинальную. 

В ксеноновых фарах традиционно выгорает линза, но колпак съемный, и сейчас это не проблема. А вот то, что блок CEM не хочет работать с неоригинальным блоком розжига, может стать неприятным сюрпризом для тех, кто не имеет под боком опытного электрика. Проблема легко устранима, но нужен опыт работы с Volvo. 

При осмотре обязательно проверьте стеклоподъёмники – поломки направляющих роликов случаются часто и дают о себе знать хрустом и перекосом стекла. От старости разваливается пластиковый ролик-сухарь, затем клинит в направляющей или вылетает. 

В последние годы все чаще отказывают моторчики привода замков в дверях, моторчики приводов зеркал и прочих мелких деталей электроприводов. Все эти элементы вполне поддаются ремонту, но далеко не везде их готовы ремонтировать. 

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Передняя фара 11 253 Gparts 5 718
Передняя фара ксенон 51 718 Polcar 67 390
Стекло лобовое 26 037 Pilkiton 12 480 KMK 9 674
Крыло переднее 21 254 TYG 7 424 Blic 9 105
Бампер передний 89 480 Нет в наличии
Капот 60 116 Jesse Iai 15 059 TYG 15 118

Салон 

Качество изготовления и сборки салона у Volvo S60 тоже на хорошем уровне. А какие были изумительные у нее комплектации… С деревянными рулями, элементами отделки из красного дерева, натуральной светлой кожей… Правда, машины довольно давно находятся в ценовой нише «до 400 тысяч», так что убитых салонов большинство, а среди машин ценой менее 250 найти не то что целый, а хотя бы не страшный салон просто сложно.

При надлежащем уходе все неплохо, но состояние зависит от материала. Так, цельнодеревянный руль скорее всего будет в мелких поперечных трещинках, а рули с перфорированной кожей светлых оттенков сильно затерты. Цельнокожаные черные в умелых руках могут к 200 тысячам выдавать пробег разве что отсутствием фактуры кожи. 

С сиденьями аналогичная беда. Ткань не рекордно крепкая, хотя те же тысяч 200 пробега они выдерживают легко, разве что левый край водительского часто все же надрывают. Недешевые цельнокожаные у дорестайла служат даже дольше, если их иногда смазывать и химчистить, при появлении складок обрабатывать паром или утюгом, а при посадке не протирать шов левой части спинки.  

Хуже всего дело обстоит с комбинированными вариантами с «экокожей» – такие встречаются на рестайлинге. На их нестойкость к износу жаловались даже в гарантийный период, они могли и сотни тысяч не выходить. Разумеется, сиденья с перфорацией (встречаются машины в том числе с вентиляцией, хотя перфорированные могут быть и без неё) ходят поменьше, а центральный шов протирается сильнее.

Правда, однозначно судить о пробеге по состоянию салона не стоит: полный комплект со сравнительно «свежей» машины стоит порядка 30-60 тысяч рублей, и меняют их достаточно часто.

Поломки по салону вполне типовые: защелка перчаточного ящика, поломка кнопок водительского блока стеклоподъемника, слетевшие тяги заслонок климата и поломки приборной панели разного толка: то часы «бегут», то стрелки не работают, то переключение режимов одометра сбоит. 

В климатике серьезно подводит в основном радиатор – он забивается из-за грязного антифриза и течет по уплотнениям быстросъемных соединений, которые к началу «нулевых» уже применялись вовсю и про которые мы ранее подробно писали. Снять радиатор можно, не разбирая всей панели, а затягивать с этим не стоит: застарелые течи провоцируют коррозию, которой много внимания уделено выше. 

Впрочем, сам кондиционер тоже подводит. Пакет радиаторов плотный, и если они забиты, то давление, при котором работает компрессор, повышается, что снижает его срок службы.

Бывает также, что перетирает подводящий шланг на компрессор в его гибкой части или закисают соединения трубок на компрессоре, конденсоре и осушителе. Трубки на правом лонжероне часто собирают вокруг себя грязь, что не полезно ни трубкам, ни кузову.  

Также бывают и менее значительные проблемы: так, из-за загрязнения датчика температуры климатик может вести себя неадекватно, а кнопки и рычажки не сразу срабатывают, но на общем фоне это мелочи.

Электрика 

Электрику машины постепенно улучшали на протяжении всего выпуска автомобиля. Машины до рестайлинга и первых лет после имеют заметно больше сбоев, чем авто после 2007 года. 

Про ситуацию с блоком CEM написано выше. Его заливает, и связано это с конструктивом кузова и проводки. Сам блок по ходу модернизаций сделали более влагостойким, влагозащиту проводки улучшили, но все же проблемы с ним возникают достаточно часто. 

Поломки приборных панелей, колец иммобилайзера, блока замка рулевой колонки случаются регулярно. Пропадание питания на блоках тоже бывает, схема запитки включает в себя не очень надежные реле и упрятанные в проводку блока CEM предохранители. Поскольку блок этот центральный, то он отвечает за большую часть сбоев по электронике. Но, к сожалению, им дело не ограничивается.

Тут куча элементов, в которых ломаются моторчики, изнашиваются контакты и трескается пайка. Как итог – часто машина может не завестись в самый неподходящий момент или будет требовать прогрева салона, чтобы разблокировать руль. У нее будет врать приборная панель и не будут работать индикаторы на ней и мультимедийная система из-за умершего усилителя или центрального блока.  

Ну а у машин выпуска до 2005 года в дополнение ко всему – не самый удачный блок управления двигателем: часто случаются отказы дроссельной заслонки от Magneti Marelli и блока АБС (причем последний, похоже, был ломучим вплоть до 2007-го). Особенно дурной славой пользуется блок с ESP с номером 222.

Промежуточный итог

Наиболее дорогие проблемы из рассмотренных к этому моменту – с кузовом. Пристальное внимание на состояние надмоторной ниши, порогов и передних арок. Если с ними всё не так плохо, скорее всего, с остальным будет не хуже. Ну а по электрике, к сожалению, нужно просто быть готовым ко всему, благо чинить научились практически всё – достаточно найти хороший профильный сервис. В следующей части будем изучать ходовую часть, трансмиссию и моторы.

Источник

Топовый Ford Mustang Mach-E GT подтвердил свой запас хода без подзарядки

Электрический кроссовер в своей «заряженной» версии может проехать на одной зарядке 434,5 км (расчёт вели по используемому в США циклу EPA).

Первым самостоятельным электромобилем Ford стал Mustang Mach-E (если не брать в расчёт «зелёные» версии моделей, созданные на основе бензиновых машин). Несмотря на то, что модель была представлена ещё осенью 2019 года, продажи кроссовера на домашнем рынке стартовали сравнительно недавно, в декабре 2020-го. Судя по данным сайта Carsalesbase, до конца мая текущего года дилеры реализовали в США в общей сложности 10 513 машин.

Напомним, у «электропаркетника» купеобразный кузов, заглушка, расположенная на месте традиционной решётки радиатора, а на ней фирменный знак классического Мустанга, который дублируется на корме автомобиля – фирменного «голубого овала» Ford на модели нет. Mustang Mach-E получил светодиодную головную оптику, панорамную крышу, оформленные в стиле спорткара фонари. Кроме того, на дверях нет традиционных ручек: их заменили кнопки на стойках.

В салоне расположены два дисплея – один из них представляет собой виртуальную «приборку» (диагональ – 10,2 дюйма), а в центре передней панели находится вертикальный «планшет» мультимедийной системы (диагональ – 15,5 дюйма). В список оснащения входит комплекс Co-Pilot360, включающий в себя адаптивный круиз-контроль, системы экстренного торможения, автоматического переключения света фар, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Топовым исполнением Ford Mustang Mach-E является GT (а также спецверсия GT Performance Edition). Совокупная отдача двухмоторной установки «электрокроссовера» составляет 487 л.с., а максимальный крутящий момент равен 814 Нм (у варианта с приставкой Performance Edition – 860 Нм). На разгон с места почти до «сотни» (до 97 км/ч) таким автомобилям нужно 3,7 и 3,5 секунды соответственно.

Как сообщалось ранее, паспортный запас хода на одной зарядке у Ford Mustang Mach-E GT составляет 402 км, а у спецверсии GT Performance Edition он равен 378 км. Теперь компания подтвердила показатели запаса хода, сертифицированные EPA. Согласно проверке, реальный результаты превышают изначально заявленные: так, «просто» GT способен проехать без подзарядки 434,5 км, а вариант Performance Edition – 418,4 км.

Ford оснастил Mustang Mach-E GT Performance Edition 20-дюймовыми колёсными дисками чёрного цвета, которые «обуты» в летние шины Pirelli. Также спецверсию можно отличить по красным тормозным суппортам Brembo. Интерьер варианта отличается за счёт иной обивки кресел со светоотражающими вставками, а также алюминиевых декоративных элементов на передней панели.

На американском рынке уже стартовал приём заказов на обе топовые версии «электропаркетника», первые клиенты получат свои машины осенью текущего года. Стартовый ценник Ford Mustang Mach-E GT равен 59 900 долларов (эквивалентно примерно 4,36 млн рублей по текущему курсу), а покупка спецсерии Performance Edition обойдется минимум в 64 900 долларов (около 4,72 млн рублей).

Источник

Volkswagen Lamando второй генерации снова показался на фото: теперь с безрамочными дверями

В отличие от предыдущего седана у модели нового поколения действительно купеобразный кузов. Премьеру такой Фольксваген должен справить до конца текущего года.

Неделю назад мы опубликовали шпионские снимки пойманного в Китае автомобиля, который считается VW Lamando следующей генерации. И вот очередная порция фото, причем на них модель запечатлена как в камуфляже, так и без него: эти кадры выложило издание Cheshi. Напомним, седан Lamando на платформе MQB в «поднебесной» гамме Volkswagen появился в 2014-м, его марка позиционирует в качестве «четырехдверного купе», хотя силуэт вполне себе традиционный для данного сегмента.

А вот у «второго» Lamando действительно купеобразный силуэт – задние стойки завалены гораздо сильнее, чем у предшественника. Кроме того, модель получила безрамочные двери (у прежней «четырехдверки» двери обычные). Ну и по-прежнему остается вероятность того, что из седана Lamando превратился в лифтбек, хотя точно узнаем уже, видимо, после премьеры.

К слову, у новинки капот «заплывает» на колесные арки, как и у лифтбека Volkswagen CC (так называется китайская разновидность Arteon; он же на заглавном фото). Вдобавок у машин вроде бы одинаковые наружные зеркала на отдельных ножках. Можно предположить, что VW CC является родственником нового Lamando. Для Поднебесной наличие в гамме марок двойников – обычная практика, ведь там иностранные компании могут иметь СП сразу с несколькими местными производителями. Так, производство CC налажено на заводе СП FAW и Volkswagen, а за выпуск Lamando отвечает SAIC Volkswagen. При этом родственники, как правило, в плане дизайна заметно отличаются друг от друга. Вот и у машины на шпионских фото свои бамперы, фары и фонари. Впрочем, родня они друг другу или нет – выяснится опять же после презентации.

О технике нового VW Lamando информации все еще нет. Нынешний седан оснащается бензиновой «турбочетверкой» 1.4 TSI серии EA211 (131 или 150 л.с.), которая работает в паре с  семиступенчатой коробкой DSG. Лифтбек Volkswagen CC в Китае доступен с турбомотором 2.0 TSI серии EA888 (186 или 220 л.с.), ему тоже положена 7DSG.

Lamando второго поколения должны представить уже в этом году. Прежний седан сегодня стоит от 149 900 юаней, что эквивалентно примерно 1 694 000 рублей по актуальному курсу. За лифтбек Volkswagen CC нужно выложить минимум 249 900 юаней (2 824 000 рублей).

Источник

Старые песни на новый лад: отстающий от конкурентов Infiniti QX60 сменил поколение

В феврале состоялась премьера Nissan Pathfinder пятого поколения, а сегодня дебютировал его премиальный родственник — кроссовер Infiniti QX60 второго поколения. По части техники он практически во всём повторяет Nissan, но имеет более изысканный дизайн интерьера и экстерьера.

Два года назад марка Infiniti, потерпевшая поражение на рынках Европы и Австралии, объявила об отказе от технической оригинальности ради конкуренции с Mercedes-Benz, BMW и Audi и вернулась к своим истокам. Infiniti, напомним, была создана компанией Nissan конце 80-х годов прошлого века, чтобы противостоять на американском рынке премиальным брендам Хонды и Тойоты — Acura и Lexus соответственно. Первые модели Infiniti были всего лишь улучшенными версиями Ниссанов, и теперь, 30 лет спустя, всё то же самое: никаких оригинальных платформ и силовых установок, различия между моделями Nissan и Infiniti сводятся в основном к дизайну и оснащению.

Новый Infiniti QX60, как и новый Nissan Pathfinder, в техническом плане никак принципиально не эволюционировал. В пресс-релизе ничего не сказано по поводу платформы, но, судя по тому, что колёсная база не изменилась (2901 мм) и никаких новшеств по части подвески, полного привода и ходовых качеств не заявлено, в основе QX60 лежит прежняя D-платформа, в лучшем случае слегка модернизированная. Габаритная длина кроссовера за счёт чуть более короткого переднего свеса уменьшилась с 5095 до 5034 мм, чуть шире стала колея колёс. Дорожный просвет — всего 170 мм.

Под капотом — прежний 3,5-литровый атмосферный бензиновый V6 заслуженной серии VQ, его отдача не изменилась: 299 л.с. и 366 Нм. Но в паре с этим мотором теперь стоит не вариатор Jatco, а традиционный гидромеханический 9-ступенчатый «автомат». На сайте Jatco таких коробок нет — стало быть, «автомат» покупной, но поставщик в пресс-релизе не указан. В США Infiniti QX60 можно будет по-прежнему купить с передним либо полным приводом, в последнем случае межосевая муфта отбирает на задний мост до 50% мощности.

Эволюции в дизайне можно оценить по картинкам, они были засвечены ещё на прошлогоднем концепте QX60 Monograph: облик стал благороднее, при этом рельефный профиль боковин почти такой же, как у нового Pathfinder. Обратите внимание, что серийный кроссовер сохранил концептуальные чудаковатые хромированные заглушки в заднем бампере, напоминающие о выхлопных патрубках. Настоящие патрубки, конечно же, есть, но они стыдливо прячутся за юбкой бампера.

Радикально современнее стал интерьер: здесь теперь более изящная, отделанная кожей и натуральным деревом передняя панель, наполовину сенсорный блок микроклимата, двухэтажный центральный тоннель с нефиксирумемым селектором АКП и большая площадка беспроводной зарядки для смартфонов. Полностью виртуальный щиток 12,3-дюймовый приборов может быть дополнен 10,8-дюймовым проекционным дисплеем. Диагональ экрана мультимедийной системы — 12,3 дюйма.

Трёхрядная компоновка салона сохранилась: в среднем ряду может быть как традиционный трёхместный диван, так и два раздельных «капитанских» кресла. Для седоков второго ряда предусмотрен собственный кнопочный пульт управления микроклиматом. Упрощён проход на третий ряд: кресла второго ряда можно откинуть вперёд даже с установленными на них детскими креслами. Слегка увеличился багажник: его объём за третьим рядом кресел по методике SAE (при загрузке под крышу) составляет 410 л, за вторым рядом — 1178 л, за первым — 2135 л. Ёмкость багажного подполья — 54,1 л. Допустимая масса буксируемого прицепа увеличилась с 2268 до 2722 кг.

Продажи нового Infiniti QX60 в Северной Америке начнутся в конце текущего года, на других рынках — в начале 2022-го. Основное место сборки прежнее — завод Nissan в американском городе Смирна, штат Теннесси. Для китайского рынка производство Infiniti QX60 начнётся в следующем году на заводе Dongfeng, но в Россию, скорее всего, будут завозить кроссоверы американской сборки.

В США в последние три года продажи Infiniti QX60 падают: в 2020-м реализовано всего 22 880 единиц, тогда как лидер сегмента — Lexus RX — разошёлся тиражом 101 059 шт., Acura MDX — 47 816 шт. Смена поколений должна выправить кривую продаж Infiniti QX60, но без технических инноваций догнать конкурентов будет сложно. Acura MDX, к слову, сменил поколение в конце прошлого года.

Источник

Компакт Mitsubishi Mirage с «иксом» превратился в «кроссовер»

От стандартного хэтчбека «внедорожная» версия отличается наличием черного пластика на колесных арках. В салоне же почти без обновок, да и техника прежняя.

Маленькая «пятидверка» Mitsubishi актуального поколения в строю с 2012-го, в Азии и Штатах она зовется Mirage (там также представлен родственный седан), а в некоторых европейских странах хэтч носит имя Space Star. В 2019-м модель заметно преобразилась внешне: переднюю часть оформили в фирменном икс-стиле марки под названием Dynamic Shield. А недавно «старосветский» компакт обзавелся еще и «внедорожной» версией с незатейливым названием Cross. Правда, пока такой хэтчбек продают только в Португалии.

Согласно жанру, на колесных арках Space Star Cross появился черный пластик, в том же цвете еще выполнены корпуса наружных зеркал, вставки на заднем бампере и над радиаторной решеткой, а также багажная дверь. Вдобавок на задних дверях красуется надпись с названием нового исполнения, плюс соответствующий шильдик на корме. Но вот рейлинги на крыше «кроссовера» так и не появились, передний бампер перешел со стандартной модели, да и колеса больше не стали (15”).

В португальском подразделении Mitsubishi ни слова не сказали о габаритах кросс-версии. Видимо, они такие же, как у обычного рестайлингового хэтча: длина равна 3845 мм, ширина – 1665 мм, высота – 1505 мм, колесная база – 2450 мм, дорожный просвет – 150 мм.

На спинках передних кресел Space Star Cross есть коричневые «кожаные» вставки – и это единственная обновка. В списке оборудования также значатся датчики дождя и света, фронтальные и боковые «эйрбэги», шторки безопасности, круиз-контроль и мультимедиа-система.

Двигатель такой же, как у стандартного хэтча: модель оснащается трехцилиндровым «атмосферником» 1.2 мощностью 80 л.с. Mitsubishi Space Star Cross предложен только с пятиступенчатой «механикой», тогда как для обычного компакта еще предусмотрен вариатор. Привод исключительно передний.

За кросс-версию в Португалии просят минимум 12 850 евро, что эквивалентно около 1 114 000 рублей по текущему курсу. Стандартный хэтч стоит от 12 350 евро (1 071 000 рублей). В компании не рассказали, появится ли такой «кроссовер» на других рынках.

Между тем ранее стало известно о том, что Mitsubishi пересмотрела свои планы относительно Старого Света. Напомним, прежде марка фактически готовилась покинуть этот регион, сохранив за собой лишь послепродажное обслуживание. Однако затем альянс Renault-Nissan-Mitsubishi решил, что бренд останется в Европе: под ним там будут продавать пару перелицованных моделей Renault. А вот что это за машины – до сих пор не объявлено.

Источник

В преддверии премьеры Toyota частично показала интерьер следующей Tundra

Точную дату дебюта нового пикапа в компании пока не называют. Предполагается, что продажи модели начнутся в четвёртом квартале 2021 года.

Выпуск полноразмерного пикапа Tundra был налажен в США ещё в 1999 году. За прошедшее время модель пока всего раз меняла поколение: автомобиль актуальной второй генерации вышел в 2007-ом, а обновился – в 2014 году. При этом продажи грузовика сократились за последнюю пару лет. В течение «ковидного» 2020-го дилеры реализовали в Штатах 109 203 единицы, что на 2,2% меньше, чем годом ранее. Напомним, лидером сегмента по-прежнему остаётся американский бестселлер – Ford F-series – с результатом в 787 422 экземпляра (-12%). Но японский пикап обгоняет Nissan Titan (26 439 шт., -16%).

Как мы отмечали ранее, сейчас Toyota продолжает работать над Tundra третьего поколения, причём, проект, вероятно, находится на завершающей стадии, ведь премьера ожидается довольно скоро. В компании точную дату дебюта нового пикапа пока не называют; предполагается, что продажи модели на американском рынке должны начаться в четвёртом квартале 2021 года.

«Третий» пикап Toyota в маскировке ранее попадался в объективы фотошпионов, затем был опубликован тизер, на котором виднелся лишь силуэт передней части. Недавно в Сети оказался снимок, демонстрирующий экстерьер новинки: у грузовика будет полностью светодиодная головная оптика с Т-образными ДХО, а также иная массивная решётка радиатора с рисунком в виде крупных ячеек.

Тизер салона нового пикапа Toyota Tundra

А вот снимков салона до недавнего времени в Сети не было, теперь же компания решила опубликовать тизер интерьера нового пикапа. Пока внутреннее убранство показано не полностью, однако часть важных деталей разглядеть можно. Так, в центре располагается большой сенсорный экран: планшет возвышается над передней панелью, а не интегрирован в неё. Ещё в салоне можно заметить другое рулевое колесо (на нём есть отметка нулевого положения красного цвета), а также динамики JBL на передних стойках.

Предполагается, что в основе «третьей» Tundra окажется платформа Toyota F1 (TNGA-F) body-on-frame. Напомним, на этой «тележке» базируются такие внедорожники марки, как Sequoia и 4Runner, а также пикап Tacoma. Ранее компания анонсировала появление в моторной линейке нового двигателя – iForce Max, предположительно V6. Не исключено, что под капотом окажется турбомотор, с которым недавно дебютировал Toyota Land Cruiser 300. Его объём составляет 3,5 литра, а отдача у внедорожника равна 415 л.с. (максимальный крутящий момент – 650 Нм).

На фото: салон актуального пикапа Toyota Tundra

Вероятно, новый двигатель придёт на замену нынешнему 386-сильному мотору V8 объёмом 5,7 литра (544 Нм). Кстати, у конкурента – полноразмерного пикапа Ford F-150 – V8 в гамме имеется. Кроме того, в линейке «японца» наверняка окажется либо «обычный» гибрид, либо подзаряжаемый бензоэлектрический вариант. Подробностей об электрифицированной «начинке» пока нет.

О том, как изменилась цена Toyota Tundra в ходе смены генерации, станет известно, вероятно, в ходе презентации новинки. На сегодняшний день начальная стоимость актуального автомобиля в США равна 34 025 долларов (эквивалентно 2,47 млн рублей по текущему курсу). Топовая версия пикапа американцам обходится не менее, чем в 49 245 долларов (около 3,58 млн рублей).

Источник

Крейзи Дейзи: единственный в мире Ford Shelby Cobra 2004 года продадут на аукционе

Разработанная компанией Ford новая Cobra дебютировала на Детройтском автосалоне 2004 года и должна была стать серийной, но так и осталась в единственном экземпляре. Уникальный родстер с элементами шасси Ford GT и экспериментальным атмосферным мотором V10 будет продан на аукционе Mecum, который пройдёт с 12 по 14 августа в калифорнийском Монтерее.

Великий американский автомобильный конструктор Кэрролл Шелби, приложивший руку к созданию таких машин как Ford GT40 и Dodge Viper, на закате своей карьеры пытался сделать с нуля собственный спорткар — новую Кобру (классическая Shelby Cobra — это, напомним, доработанная версия модели британской фирмы AC Cars). Проект, получивший название Shelby Series 1, о котором мы подробно рассказывали в привязке к другому аукциону, затевался в середине 90-х годов прошлого века и потерпел фиаско, но его идея не умерла, и за разработку новой Кобры взялась компания Ford — главный и самый удачный партнёр Кэрролла Шелби.

В 2014 году в Детройте Билл Форд и Кэрролл Шелби лично представили Ford Shelby Cobra. Дизайн нового родстера лишь условно напоминает классическую модель, но дух его создатели уловили верно, публика приняла машину на ура. Выставочный образец подавался как концепт, но на самом деле это была тщательно продуманная, действующая машина, спроектированная с прицелом на мелкосерийное производство — она должна была составить компанию успешно возрождённому купе Ford GT, у которого позаимствованы элементы подвески на двойных поперечных рычагах «по кругу».

Новая Cobra получила неофициальное прозвище Daisy, в основу её кузова легла пространственная рама из алюминиевых профилей, а внешние панели изготовлены из стеклопластикового композита. Спартанский интерьер имеет алюминиевую переднюю панель с аналоговыми приборами и минимумом клавиш. Единственный явный признак современной эпохи — электронное зеркало заднего вида с тремя экранчиками вместо традиционных наружных зеркал.

Под капотом Дейзи за передним мостом разместился экспериментальный алюминиевый 6,4-литровый бензиновый V10, один из четырёх изготовленных подразделением Ford Advanced Powertrain. Двигатель атмосферный, 40-клапанный, с системой смазки с сухим картером, его максимальная отдача составляет 613 л.с. и 679 Нм. 6-ступенчатая механическая коробка передач Ricardo отнесена к главному мосту для достижения идеальной развесовки (50/50). 7-спицевые колёса, сквозь которые видны перфорированные тормоза Brembo, для выставочного экземпляра изготовила фирма BBS, они обуты в слики BF Goodrich, но в комплекте есть ещё классический ажурные составные диски BBS и дорожные покрышки Michelin.

Кэрролл Шелби за рулём Ford Shelby Cobra

Кэрролл Шелби лично проехал 150 миль по автодрому Irwindale Speedway (Калифорния) за рулём Дейзи и пришёл от неё в восторг, автограф мэтра остался под капотом машины. Серийным Ford Shelby Cobra должен был стать в 2007 году, но именно в этом году началась так называемая Великая рецессия, похоронившая этот и многие другие интересные проекты Ford. Дейзи так и осталась в единичном экземпляре, который однако засветился в боевике «Три икса 2: Новый уровень», а его цифровая копия разошлась по многочисленным компьютерным играм.

В 2017 Дейзи за 825 млн долларов купил на благотворительном аукционе Крис Теодор, бывший вице-президент компании Ford, имевший непосредственное отношение к этому проекту. Он полностью восстановил машину, после чего она стала участником различных выставок и героем одного из эпизодов шоу знаменитого американского телеведущего и автомобильного коллекционера Джея Лено.

Теперь Дейзи ищет нового хозяина, её продадут на аукционе Mecum вместе с ворохом исторических печатных материалов и сертификатом подлинности от Ford. Сколько за неё дадут, спрогнозировать сложно, но полагаем, что счёт пойдёт на миллионы долларов.

Источник

Российская ассоциация автозвуковых соревнований представляют!
 Чемпионат по автозвуку RASCA — Россия!!!

С мая по август 2021 года по всей стране проходит серия масштабных open-air мероприятий — этапов Чемпионата по автозвуку RASCA-Россия. Мероприятия проводятся при поддержке KOLESA.RU!

Партнерский материал

Состязание по автозвуковому спорту — это событие, которое придется по душе не только автолюбителям, но и всем, кто любит по-настоящему зрелищные и азартные мероприятия. Каждый посетитель сможет увидеть автомобили, которые мощностью своих аудиосистем способны вызвать небольшое землетрясение. Стать свидетелем того, как от звуковых волн трескаются и вылетают стёкла, деформируются кузова и многое другое.

8-го мая в г. Краснодар состоялось по настоящему жаркое открытие Чемпионата и его первый этап!

Этапы Чемпионата уже приняли у себя Самара, Владимир и Чебоксары!

Далее календарь и география событий Чемпионата выглядят так:

  • 19 ИЮНЯ — Новосибирск
  • 10 ИЮЛЯ — Ижевск
  • 24 ИЮЛЯ — Санкт-Петербург
  • 7 АВГУСТА — Минеральные воды
  • 21 АВГУСТА — Киров
И 28 АВГУСТА Состоится грандиозный Финал Чемпионата сезона 2021 в Москве!!!

Спешите стать свидетелем этого события в своём городе! А если в вашем городе его нет, то ищите событие по близости и следите за новостями Чемпионата в официальных акаунтах RASCA и KOLESA.RU!

Источник

Copyright © 2018 Все права защищены