Tata Motors представила легкий грузовик Ace Gold Petrol CX

Индийский Ace Gold Petrol CX нацелен на рынок доставки «последней мили» благодаря своей универсальности для различных приложений, включая доставку сельхозпродукции и товаров повседневного спроса.

Андрей Карасёв

Tata Ace Gold Petrol CX оснащен бензиновым 2-цилиндровым двигателем объемом 0,7 литра и четырехступенчатой механической КП. Полная масса грузовичка — более 1,5 тонны. На локальном рынке автомобиль будет предлагаться с различными вариантами надстроек, включая бортовую платформу и и изотермический кузов.

Tata Motors представила легкий грузовик Ace Gold Petrol CX

Как и все другие коммерческие автомобили Tata Motors, новинка Ace Gold Petrol CX будет поддерживаться сервисом Sampoorna Seva 2.0, предлагая различные программы послепродажного обслуживания, помощь на дорогах, страхование, лояльность и многое другое. По заявлению компании-производителя модель Ace Gold Petrol CX станет самым доступным легким коммерческим автомобилем в Индии.

Tata Motors представила легкий грузовик Ace Gold Petrol CX

Источник

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Михаил Татарицкий

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

ДЖЕЙМС ДИН
Название команды: Aimol Racing 
Автомобиль сезона RDS 2021: Nissan S14 
Первый сезон в RDS: 2021 год
Стаж в дрифте: 15 лет
Титулы: 3‑кратный чемпион Formula Drift,
5‑кратный чемпион Irish Drift Championship, 7‑кратный чемпион European Drift Championship, 3‑кратный чемпион Oman International Drift Championshi
Участие в других гоночных сериях:
Drift Allstars European Series, Drift Masters European Championship, Prodrift Ireland, RDS GP, Oman International Drift Championship, Irish Drift Championship

Что пробудило твой интерес к дрифту? 

Я начал заниматься дрифтом, когда мне было 10 лет. Это были самые первые соревнования по дрифту, проведенные в Ирландии. И в них участвовал мой старший брат Майк. Он тогда выиграл, а я навсегда влюбился в этот вид автоспорта. 

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Как родилась идея участвовать в RDS GP? 

Мне посчастливилось участвовать в соревнованиях по всему миру: Ирландия, Европа, Ближний Восток, США. Но у меня никогда не было возможности погоняться в России. Я следил за «Российской Дрифт Серией», знал о высоком уровне конкуренции и хотел рано или поздно попробовать свои силы в ней. Я поговорил как с Aimol, так и с RDS, и через пару месяцев нам удалось прийти к соглашению о моем присоединении к Aimol Racing.

Что скажешь про твою команду?

Мне очень нравится работать с командой Aimol Racing. Они профессиональны и стремятся к отличным результатам как на трассе, так и вне ее. Я очень рад, что Чарльз и Дайго стали моими товарищами по команде. Мы определенно будем стремиться достичь подиумов в этом сезоне. Будем надеяться на лучшее.

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Почему при постройке машины для RDS GP 2021 выбор пал именно на Nissan S14 при наличии большого опыта с BMW? 

Мы построили новую S14.9, так как сочли, что ее шасси лучше всего подойдет для 265‑миллиметровых шин, поскольку мы строим автомобиль с учетом предельного веса. У BMW E92 более тяжелое шасси, которое лучше подходит для более широких шин.

Как оцениваешь общий уровень серии RDS GP?

Уровень RDS GP очень высок. Мероприятие проводится очень профессионально. Здесь серьезно относятся к безопасности пилотов и команд. Мне кажется, что прямая трансляция — одна из лучших в мире. И, конечно же, уровень ведущих пилотов действительно высок.

Как оцениваешь уровень российских пилотов RDS GP после 1‑го этапа?

После первого этапа на Moscow Raceway я многое узнал о манере вождения российских пилотов. Они уделяют много внимания скорости. Я с нетерпением жду возможности адаптироваться к русскому стилю в следующих раундах. Но при этом хочу сохранить свой собственный стиль вождения в RDS GP. 

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Что скажешь про российских болельщиков?

На Moscow Raceway меня очень тепло приняли российские фанаты. Я был очень рад снова увидеть болельщиков на трибунах и с нетерпением жду встречи с новыми фанатами в течение сезона.

Любимая трасса?

Пока, я бы сказал, «Атрон». Мы проводили здесь тесты, и мне очень понравилась конфигурация трассы. Она жесткая и техничная, что позволяет создать действительно тесный тандем.

Интересуешься ли ты другими автоспортивными дисциплинами?

Особое место в моем сердце занимает ралли. Я вырос на раллийных автомобилях, ведь мой отец занимался их постройкой в качестве своего основного бизнеса. Я получаю настоящее удовольствие от ралли-кросса.

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

Совет тем, кто хочет начать заниматься дрифтом?

Дрифт требует много труда и энтузиазма. Сначала я бы просто взял машину и повеселился с друзьями на трассе. Затем работал бы над вождением и оттачивал навыки, раз за разом повышая свой уровень. Не стройте надежд, что после нескольких гонок к вам домой постучатся спонсоры. Требуется много времени, чтобы наладить с ними отношения. Да, коммуникации со спонсорами могут перерасти в отличное партнерство, но это не происходит в одночасье. 

Какой автомобиль посоветуешь новичку? 

Новичку я бы рекомендовал дешевую заднеприводную машину. Чтобы ее техническое состояние выдерживало множество тренировок, а запчасти не обходились в круглую сумму. Плюс автомобиль должен быть безопасным, чтобы на нем не было страшно попасть в аварию во время тренировок и соревнований. Думаю, на лето подойдет BMW, а для зимы — ВАЗ-2105.

Личный гражданский автомобиль?

Джеймс Дин: «Дрифт требует много труда и энтузиазма»

BMW E92 M3.

Любимое хобби?

Путешествие, вылазки на бездорожье, общение и получение удовольствия от всего, что связано с автомобилями, семьей и друзьями.

Источник

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

В России стартовали продажи самосвального полуприцепа Schmitz Cargobull S.KI 24 SL 8.2 Solid с полной термоизоляцией кузова. Он создан для перевозки горячего асфальта от завода к месту укладки.

Александр Трохачёв

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull
Sсhmitz S.KI 24 SL 8.2 Solid, полная масса 39 000 кг, начало продаж 2021 г.

Местом российской премьеры немецкой новинки строительного сегмента стала выставка bauma CTT Russia 2021. Ранее, еще в допандемийный период, полуприцеп-асфальтовоз был показан европейским перевозчикам как средство для регламентированных по температуре перевозок в дорожном строительстве. Они оценили уникальные свойства немецкого «термоса», позволяющего сохранять рабочую температуру сыпучего материала до момента применения. Теперь дошла очередь отечественной строительной индустрии.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Производство высокотехнологичных транспортных средств, специально предназначенных дляд оставки горячего асфальта от завода-изготовителя непосредственно к месту укладки, – удел самых наукоемких компаний-производителей. Конкурентом Schmitz Cargobull в этом сегменте является Koegel со своими самосвальными полуприцепами-асфальтовозами Asphalt Mulden Kipper. Однако Schmitz Cargobull разработал собственное инновационное решение на основе запросов от клиентов, провел испытания и уже поставил новинку нескольким европейским заказчикам. Отзывы с мест – только положительные!

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Высокопрочный кузов полукруглого сечения half pipe с задней разгрузкой, передняя стенка и задний борт получили термоизоляцию эластомерной пеной на основе каучука. Точно такую же применяют при производстве изотермических и рефрижераторных полуприцепов: у нее отличный коэффициент удержания тепла. Для ведения температурного контроля свежеприготовленной асфальтовой смеси слева и справа в борта имплантированы термографы (по две точки замера температуры), которые необходимы при перевозке строительного материала на большие расстояния (в Германии и ряде европейских стран температурный режим транспортировки горячего асфальта строго регламентирован). Кондицию горячего груза важно знать при попадании в дорожный затор или ожидании разгрузки непосредственно на объекте.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

На основе накопленного опыта инженеры добились снижения веса кузовной надстройки, увеличили ее конструктивную прочность и повысили грузоподъемность. Для снижения эксплуатационных затрат первая и вторая оси полуприцепа-асфальтовоза сделаны подъемными. Как только кузов освобождается от груза, при начале движения они активируются, и шины не соприкасаются с дорогой. Кроме того, инженеры установили систему автоматической подкачки шин PSI, завязанную на воздушные ресиверы полуприцепа. Электроника постоянно опрашивает датчики, регулирует давление до заданного значения в каждом колесе, а в случае прокола увеличивает подачу воздуха и передает сигнал на световой индикатор, который установлен в передней левой части полуприцепа. Наряду с увеличением ресурса ходимости шин, снижением расхода топлива и потерь времени на замену колес PSI минимизирует риск опрокидывания, а значит, и затрат на ремонт.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Еще одно практичное решение – тент-покрывало с системой фиксации груза. Оно позволяет выгружать асфальт без сворачивания тента.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Как и все строительные полуприцепы Schmitz Cargobull, модель S.KI 24 SL 8.2 Solid с полной термоизоляцией рассчитана на длительный жизненный цикл. Для этого самосвальный кузов сделан из сверхпрочной износостойкой стали SCB450, оптимизирован по весу и конструктивно защищен от перегрузок. Основание самосвальной платформы выполнено из стали толщиной 6 мм, боковые стенки – из стали толщиной 5 мм. Это параметры из категории «разумная достаточность», обеспечивающие оптимальный баланс собственного веса с допустимой полезной нагрузкой. Кузов на мощном надрамнике установлен на прочное трехосное шасси (оси Rotos) для работы в тяжелых условиях. У него большая опорная площадь и низкий центр тяжести, что делает поведение сцепки на дороге максимально стабильным и безопасным. Предусмотрена система автоматического опускания пневматической подвески при разгрузке.

Асфальт не остынет! Изотермический полуприцеп-асфальтовоз от Schmitz Cargobull

Важный нюанс: доехавший до России S.KI 24 SL 8.2 Solid с полной термоизоляцией оборудован системой для работы в тандеме с асфальтоукладчиком. Без участия водителя седельного тягача она синхронизирует скорость движения самосвального автопоезда с асфальтоукладчиком и точно дозирует выгрузку асфальтовой смеси. В итоге дорожники получают лучшее качество укладки дорожного полотна без перерасхода строительного материала.

Источник

Здесь был Daewoo: как корейцы улучшали украинскую Таврию и что из этого получилось

Бремя независимости

В 1991 год Запорожский автомобильный завод «Коммунар» вошел с двумя массовыми моделями – до боли в ушах известной моделью 968М с заднемоторной компоновкой и переднеприводным ЗАЗ-1102, выпуск которого по целому ряду причин начался едва ли не на десятилетие позже, чем было запланировано изначально.

Запорожец выпускали не только в СССР, но и в «незалежной». Правда, не слишком долго – устаревшую машину сняли с производства в 1994-м​

Таврия рождалась тяжело и долго: в ноябре 1987-го была собрана первая партия, но о массовом производстве речь не шла​

При цене в 5100 рублей компактная Таврия пользовалась определённым спросом. Точнее, в стране тотального дефицита автомобилисты были рады любой машине, включая и запорожский хэтчбек, который был не слишком просторным или надёжным, но внешне напоминал вазовскую «восьмерку» и был довольно современен по конструкции.

Передний привод, поперечное расположение силового агрегата, реечное рулевое управление, подвеска типа МакФерсон – Таврия по прогрессивности компоновки и конструкции ничуть не уступала вазовской «восьмерке»!

Заводчане отнюдь не планировали остановиться на одном варианте кузова, подготовив в производство и пятидверный хэтчбек «Дана», и четырёхдверный седан, ставший впоследствии лифтбэком ЗАЗ-1103 с собственным именем «Славута».

Вскоре в модельной гамме должны были появиться и «многодверные» версии​

Ну а в качестве «перспективы», то есть автомобиля ближайшего десятилетия, выступал хэтчбек ЗАЗ-1106, точнее, его полноразмерный макет. Выпуск пятидверки ЗАЗ-1105 запланировали на 1992 год, а к 1998 обе новые модели должны были встать на конвейер на новом сборочном производстве в посёлке Леваневском.

ЗАЗ-1106 – автомобиль будущего, которое так и не наступило​

Увы, распад Союза внёс свои печальные коррективы в эти планы, хотя обе перспективные новинки даже представили в Москве в 1993-м, сдвинув дату предполагаемого запуска «ноль пятой» на отметку 1995.

И если в первые годы после развала Союза еще по инерции в Запорожье удавалось производить и продавать 130-140 тысяч «эмок» и Таврий, то в том самом 1995-м было выпущено лишь 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожец к тому времени уже год как не производили.

В середине девяностых Таврия была единственной массовой моделью завода​

По сути, АвтоЗАЗ остался один на один с новыми экономическими реалиями и одной моделью, в то время как давние экономические связи разрушились, а национальная валюта под название «купоно-карбованец» стремительно обесценивалась, превращаясь в разноцветные фантики со множеством нулей.

В этой ситуации завод испытывал проблемы как с поставками комплектующих (ведь бывшие смежники располагались по всему советскому государству), так и с продажами автомобилей, вернее, со своевременностью расчетов за них. А при галопирующей инфляции иногда смерти было подобно и малейшее промедление в оплате, ведь на следующий день курс мог «прыгнуть» так, что вся предполагаемая маржа превращалась в лучшем случае в ничто. В худшем – в жирный минус, на который нельзя было купить ни новые детали, ни выплатить зарплату рабочим.

Неудивительно, что уже в 1996 году на ЗАЗе выпустили только 7000 Таврий, а в 1997-м – жалкую тысячу машин. Для крупного автозавода это означало лишь одно: неминуемую остановку и дальнейшую гибель.

Спасти рядовую Таврию

В этот момент спасительная рука помощи нарисовалась оттуда, откуда не ждали: американский концерн GM производил экспансию на территорию бывшего СССР, пытаясь зайти и наладить собственное производство в разных уголках СНГ. Первым крупным инвестиционным проектом на территории РФ можно считать акционерное общество ЕлАЗ-GM – совместное предприятие, где паритетными владельцами было правительство республики Татарстан и федеральные власти, а собственно американцам принадлежало лишь 25% акций.

В том 1995 году, когда в Запорожье вместо запуска Даны произошло «начало конца», в Елабуге началась сборка внедорожников Chevrolet Blazer бразильского производства. Кроме того, вскоре началась и отверточная сборка Opel Vectra B, а General Motors заключил соглашение с АвтоВАЗом по созданию СП для производства Chevrolet Niva, причем третьим совладельцем с 17% активов стал Европейский банк реконструкции и развития. Только в проект «шнивы» американцы вложили примерно 100 миллионов долларов – сумма относительно небольшая по масштабам мирового автопрома, но весьма крупная для экс-советских автозаводов периода середины девяностых годов.

В это время одна из «дочек» GM, южнокорейская компания Daewoo, ведёт собственную «проработку почвы». Сначала это была всё та же Елабуга, затем Узбекистан, а также проект «Донинвест» в Ростове. Везде корейцы пытались (и небезуспешно) наладить производство собственных автомобилей, и было неизбежно, что они обратят внимание на большой автозавод в Запорожье, дела которого обстояли гораздо хуже, чем позволял потенциал.

Поскольку речь шла о готовом производстве, а не голой площадке в чистом поле, то с учетом географической привлекательности АвтоЗАЗа (порт в Ильичевске) корейская сторона вскоре начала вести переговоры с украинским правительством и представителями завода. Речь шла о производстве (или хотя бы крупноузловой сборке) новейших на тот момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, среднеразмерной Nubira и модели Leganza, которая теоретически могла бы стать этакой «корейской Волгой», заменив горьковскую легковушку не только в качестве чиновничьей «персоналки», но и отобрав изрядный кусок рыночного пирога у подержанных немецких машин Е-класса.

Украинская сторона выдвинула несколько неожиданных условий, которые ранее отпугнули других «женихов», ведь помимо корейцев к АвтоЗАЗу уже «сватались» с аналогичными предложениями. Бедная «невеста» из Запорожья в лице тогдашнего руководства страны выдвинула в качестве условия солидную цифру «приданного» – 150 миллионов долларов, за которые планировалось не только изрядно осовременить производство, но и решить собственные финансовые проблемы, залатав «дыры» по оплате и задолженностям. А ведь в то время автозавод на 81% принадлежал государству, которое и диктовало подобные условия, якобы заботясь о судьбе 18 тысяч сотрудников градообразующего предприятия.

Вторым (и совершенно неожиданным) условием для корейцев была реинкарнация Таврии, ведь украинская сторона потребовала не только сохранить производство отечественной машины, но и улучшить её потребительские свойства путём модернизации.

Для корейцев доработка чей-то чужой конструкции не была в диковинку – достаточно вспомнить то, как Opel Kadett E превратился в Нексию. Однако в условиях сверхограниченного бюджета улучшить украинский хэтчбек, не вмешиваясь радикально в конструкцию, было непростой задачей. Тем не менее, изучив внимательно сам автомобиль, специалисты Daewoo пришли к выводу, что он нуждается не столько в доработках, сколько в более качественном изготовлении. Украинская Таврия ржавела и «сыпалась» – то есть, посредственное качество штамповки и окраски в совокупности с низкой надёжностью комплектующих приводило к закономерному результату. Умножьте всё на сборку, что называется, «с бодуна и вслепую» при отсутствующем выходном контроле, и вы получите портрет Таврии середины девяностых годов, которая не успевала прогнить до дыр лишь по той причине, что превращалась в недвижимость еще раньше.

В итоге уже в 1998 году на украинские дороги выехал продукт СП АвтоЗАЗ-ДЭУ, получивший название Tavria NOVA. Да-да, не мудрствуя лукаво, новую версии заводчане вместе (но вместе ли?) с корейскими маркетологами так и назвали – Нова, то есть «новая» по-украински. Как говорится, капитан Очевидность передаёт привет авторам нейминга. Впрочем, советские машины уже как-то носили на своём кузове шильдик Nova – это был ВАЗ-2105 в тюнинге от немецкого импортёра Deutsche Lada.

NOVA – не лучшее название для автомобиля, которое кроме советской «пятёрки» и украинского хэтчбека носил и американский Chevrolet. Ведь по-испански «no va» дословно значит «не едет»

Визуально Таврия Нова отличалась от обычной «ноль второй» минимумом деталей – пожалуй, проще всего отличить обновленный хэтчбек от «дореформенного» было по изящному спойлеру на задней двери, в котором нашел своё место и третий стоп-сигнал.

Однако любой опытный маляр (и просто автомобилист) мог без проблем отличить «совковую» Таврию от новинки, ведь Нова получила практически идеальный окрас кузова, который вдобавок стал заметно ровнее.

Новое оборудование, высококачественные эмали PPG ярких оттенков – практически при неизменном экстерьере украинская машинка в прямом смысле заиграла новыми красками! А качество лакокрасочного покрытия оказалось настолько высоким, что даже спустя двадцать с лишним лет (!) в потоке еще можно встретить Нову в родной краске, которая выглядит так, будто бы сошла с конвейера каких-то три-пять лет назад.

В люксовых модификациях машина получила другие колпаки, массивные наружные зеркала заднего вида, «высокую» панель приборов с большим козырьком, передние сиденья с более развитой боковой поддержкой.

На привлекательность интерьера стала работать и специально созданная «карта цветофактурного решения салона». Говоря проще, корейцы подобрали куда более приятные глазу расцветки и фактуры, благодаря чему салон теперь не напоминал черную кожзамовую дыру.

Люксовые модификации получили штатную «музыку», которая вместе с улучшенной обивкой и спойлером обходилась покупателю в 300 долларов. По нынешним меркам сумма выглядит небольшой, однако относительно стоимости Таврии подобная прибавка была довольно весомой.

На сбалансированность внешнего облика положительно сработало и уменьшение зазоров – корейцы поработали над технологической оснасткой и уделили должное внимание качеству подгонки кузовных панелей. Казалось бы, ничего особенного, но украинская Таврия стала напоминать машину, прошедшую «дилерскую» доработку в Европе, как это происходило с вазовскими Самарами.

Среди 309 изменений, которые претерпела машина по требованию представителей завода и чиновников, есть и технические нововведения. В их числе – более широкие диски колёс, винтовые хомуты на шлангах и патрубках, твёрдая пластиковая полка багажника, одиннадцатый класс точности обработки штоков амортизаторов, бескамерные шины, другой тип резиновых смесей для сайлентблоков и втулок подвески, более качественные шаровые опоры, стартер, трос сцепления и многие другие узлы… Ну а главным новшеством стало новое, а точнее, обновлённое «сердце» – двигатель МеМЗ-2457, который прибавил 100 граммов «для храбрости». Впоследствии появилась и 1,3-литровая версия (МеМЗ-301/3011), а в середине нулевых моторы перевели на распределённый впрыск, что позволило уложиться в нормы токсичности Евро-2.

Даже после обновления запасное колесо осталось в моторном отсеке​

Инъекция бодрости: распределённый впрыск понравился потребителю​

В общем, даже за 4000 долларов новая Таврия в 1998 году представляла определённый интерес, ведь Самары в то время стоили свыше семи тысяч долларов, а Жигули – более пяти тысяч.

И тут очень быстро и некстати наступил печально известный август 1998-го, когда грянул дефолт. Он сильно ударил не только по российским производителям, но и зацепил украинский завод. Планы по выпуску машин тут же спешно подкорректировали, уменьшив аппетит с цифры 70 000 шт. до более реалистичных 40 тысяч. В этот момент Россия все еще оставалась стратегическим поставщиком комплектующих, 46% из которых по-прежнему производили в РФ.

Развод и девичья фамилия

Увы, уже в 1999 году отношения между партнёрами начали ухудшаться. Череда экономических кризисов (в Корее, РФ и даже самой Украине) привели к тому, что тольяттинские переднеприводники подешевели почти вдвое, а «классика» по цене стала лишь немногим дороже Таврии. Дела обстояли отнюдь не гладко в самом корейско-украинском альянсе: наступил момент, когда председатель совета директоров СП Александр Сотников и генеральный директор Че стали общаться друг с другом только через секретарей и в письменной форме. Корейская сторона даже обратилась к украинскому премьеру, который выступил в роли третейского судьи, ну а Сотников стал своеобразным «мальчиком для битья», подав в вынужденную отставку.

В итоге были заменены оба «топа» – и украинский, и корейский. В лучших советских традициях руководство Украины потребовало от корейцев не только обновить Таврию, но и обеспечить заводу не менее 50% продаж от общего выпуска на экспорт, что было довольно нетривиальной задачей. Вдобавок украинский Кабмин запретил Daewoo выводить в течении 10 лет прибыль СП, обязав корейцев полностью реинвестировать её в производство. Вдобавок корейская сторона была отнюдь не в восторге от технологически-экономических реалий конца девяностых, когда 40% штамповки из холоднокатаного листа «Запорожстали» уходили в брак, а самым дешевым оказался даже не прокат из Новолипецкого металлургического комбината (доля брака – 20%), а импортный металл из словацкого Кошице. Против Таврии работали не только распри внутри самого совместного предприятия, но и негативный имидж, который сформировали машины советского и раннего постсоветского периодов. И несмотря на то, что корейские специалисты в начале 1999 года прекратили собирать чемоданы и вызвали в Запорожье своих жен, второй по величине концерн южной Кореи Daewoo Motor как раз в 1999-м обанкротился сам, задолжав партнерам около 80 миллиардов долларов.

Таким образом, АвтоЗАЗ вновь остался со своими проблемами один на один, хотя в «наследство» от СП осталась не только модернизированная Таврия, но и пятидверная Славута, которая за короткое время благодаря «многодверному» кузову с просторным багажником стала самым доступным утилитарно-практичным автомобилем Украины, отобрав пальму первенства даже у изрядно устаревших Жигулей. Ведь за 3000 долларов небогатый украинский автомобилист получал возможность стать обладателем новенькой машины – пусть не самой современной или просторной, но довольно неплохо покрашенной и собранной.

И если трёхдверка всё-таки выглядела не самым практичным приобретением, то Славута нашла своего покупателя – тем более, что в то время наконец-то заработали кредитные программы, ведь даже столь скромная сумма была непосильной для большинства простых украинцев.

«От автора: в 2001 году на семейном совете мы приняли решение добавить в наш «автопарк» еще одну машину к старенькой вазовской «восьмерке». Лучший автомобиль, как утверждал Генри Форд, это новый автомобиль. И мой выбор пал на Таврию, причем хотелось непременно трехдверку ярко-красного цвета и с обычной, а не люксовой панелью. Увы, собственных средств почти не было, и даже сумма в 2800 долларов на тот момент была неподъемной. Кредитные программы тогда уже существовали, но оказалось, что за несколько лет банку нужно было выплатить такую сумму, что «моя» Таврия обошлась бы во столько, сколько на тот момент стоила новенькая «девятка». По этой (и только по этой причине) от идеи стать «тавроводом» пришлось отказаться».

В начале 2003-го 50% СП АвтоЗАЗ-Daewoo, принадлежавших южнокорейской стороне, были проданы швейцарской инвестиционной компании Hirsch & Cie, на что дал соответствующее разрешение Антимонопольный комитет Украины. Предприятие было переименовано в ЗАО ЗАЗ, хотя ранее украинское руководство заявляло, что к предприятию проявил интерес ряд крупных мировых автопроизводителей и дело закончится очередной «свадьбой» в виде нового совместного предприятия. Тем не менее руководству завода и страны все-таки удалось найти новых партнеров – ими стали компания Opel (читай, тот же GM) и DaimlerCrysler. Вскоре в Запорожье наладили отверточную сборку автомобилей Opel Astra и седанов Mercedes, хотя злые языки утверждали, что все ограничилось лишь прикручиванием колёс и приклепыванием идентификационных табличек. Еще одним стратегическим партнёром ЗАЗа стал… АвтоВАЗ, который наладил поставку машинокомплектов для производства переднеприводных Самар и Жигулей, причем кузова для Лад в Запорожье вскоре начали сваривать и окрашивать.

Отмена без замены*

Улучшение экономической ситуации привело к тому, что спрос на трёхдверный хэтчбек начал постепенно падать, ведь потенциальные покупатели «чистых ЗАЗов» отдавали предпочтение всё той же Славуте, а также Сенсу, который представлял собой сочетание кузова от Daewoo Lanos и силового агрегата ЗАЗ-1103. Именно поэтому в конце июня 2007 года Таврия окончательно покинула конвейер в Запорожье, уступив место Славуте и корейско-российским собратьям. Интересно, что концерн «УкрАвто» планировал прекратить выпуск Nova еще с первого января 2007-го, однако столкнулся с неожиданным всплеском спроса именно на хэтчбек, остававшийся на тот момент самым доступным новым автомобилей не только на территории Украины, но и других стран СНГ.

Таким образом, единственной по-настоящему национальной машиной украинского государства осталась Славута, ну а трёхдверка всё равно имеет все основания считаться главным долгожителем АвтоЗАЗа. Немного арифметики напоследок: если ЗАЗ-968М выпускался около 14 лет (1980-1994), Славута – примерно 12 лет (1999-2011), то Таврия не только пережила советское государство, но и продержалась на конвейере почти два десятилетия (!) – с 1988 по 2007 год, оказавшись первым и последним украинским хэтчбеком, который стал основой для целого семейства автомобилей, включая не только Славуту и Дану, но и коммерческую технику. Но это уже совершенно другая история.

* у концерна Volkswagen AG есть такое понятие «отмена без замены ЗЧ». Это значит, что деталь попросту снята с производства, и заказать её просто нельзя. Иногда из-за того, что конструкцию просто изменили, и необходимость в этих комплектующих отпала.

Опрос

Как Вам Таврия Нова?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Компания Schmitz Cargobull стала триумфатором имиджевой премии «Лучшая марка»

Ведущий европейский производитель прицепной техники получил звание победителя в категории «Полуприцепы» сразу в двух номинациях, а также занял лидирующие позиции среди производителей холодильных установок и самосвальных полуприцепов

Редакция

Решение профессиональной аудитории было единодушным: при выборе лучшей марки Schmitz Cargobull получает награду в категориях «Изотермические/рефрижераторные полуприцепы» и «Тентованные/шторные полуприцепы». Таким образом, признание клиентов подтвердило первенство ведущего европейского производителя полуприцепов. Почти 7700 читателей специализированных изданий Fernfahrer, lastauto omnibus и trans aktuell приняли участие в голосовании на престижную имиджевую премию издательства ETM (EuroTransportMedia).

Компания Schmitz Cargobull стала триумфатором имиджевой премии «Лучшая марка»
Слева направо: руководитель отдела, ответственного за сегмент тентовых полуприцепов Ральф Кляйдайтер, председатель правления Андреас Шмитц и руководитель отдела, ответственного за сегмент полуприцепов Фолькер Флатау.

Читатели отдали свои голоса Schmitz Cargobull также в категории «Самосвальные полуприцепы», где компания вновь заняла второе место.

Компания Schmitz Cargobull стала триумфатором имиджевой премии «Лучшая марка»

Уже в 25-й раз аудитория специализированных журналов lastauto omnibus, trans aktuell и Fernfahrer издательства ETM выбирали лучший коммерческий транспорт. Совместно с DEKRA и под нотариальным надзором определяются победители среди 210 марок в 29 номинациях. Читатели оценивают имидж марки и качество продукции. Результаты опроса отражают предпочтения клиентов поэтому являются важным «барометром» отрасли.

Источник

Новый Nissan X-Trail с «турботройкой» поступил в продажу: дешевле предшественника

Со сменой поколений Икс-Трейл не только обрёл двигатель с переменной степенью сжатия, как у Infiniti, но еще кардинально преобразился снаружи и внутри, а также разжился новым оборудованием.

В новое поколение кроссовер Nissan перешел еще в 2020-м, но то речь о версии для Северной Америки, которая зовется Rogue. А непосредственно свежий X-Trail дебютировал в апреле этого года на Шанхайском автосалоне, и лишь в Китае он пока и доступен: продажи стартовали сегодня, 30 июля. Разумеется, для «поднебесного» рынка модель производят локально, за ее выпуск отвечает совместное предприятие Dongfeng и Nissan.

Внешне китайский SUV почти дословно повторил американского брата, разница лишь в деталях – в частности, слегка подретуширован задний бампер. Со сменой поколений модель для КНР стала немного крупнее: длина новинки равна 4681 мм (+6 мм по сравнению с прежним местным Икс-Трейлом), в ширину кросс прибавил 20 мм (теперь 1840 мм), высота выросла на 8 мм до 1730 мм. А вот колесная база не изменилась – 2706 мм. Заявленный дорожный просвет – 212 мм против 208 мм у предшественника. Напомним, в основе X-Trail/Rogue лежит новая версия «тележки» CMF-C/D.

Интерьер тоже почти такой же, как у американского SUV, единственное важное отличие – «китайцу» досталась мультимедийная система с дисплеем диагональю 12,3 дюйма и одной шайбой (остальные кнопки – сенсорные; такой планшет идет, начиная со второй по старшинству комплектации), тогда как Rogue положен 9-дюймовый экран с парой «крутилок» и физическими клавишами. Как и прежде, Икс-Трейл доступен с пяти- или семиместным салоном.

Ну а главное различие кроссоверов для США и Китая заключается в технике. Так, если Nissan Rogue сохранил «атмосферник» 2.5 (хотя его модернизировали), то «поднебесный» X-Trail получил бензиновую «турботройку» 1.5 VC-Turbo с переменной степенью сжатия (заводской индекс KR15). К слову, подобная технология имеется у моделей Infiniti и Nissan Altima, но у них четырехцилиндровые двигатели. На новом X-Trail мотор выдает 204 л.с. и 300 Нм, степень сжатия может варьироваться от 8:1 до 14:1. Кроссовер предложен только с вариатором, привод – передний или полный, есть система выбора режимов движения.

Цена SUV новой генерации лежит в диапазоне от 181 900 до 262 900 юаней, что эквивалентно около 2 060 000 – 2 977 000 рублей по текущему курсу. Между тем предыдущий Nissan X-Trail (а он все еще в строю) в некоторых комплектациях стоит дороже: например, базовый прежний кросс с двухлитровым четырехцилиндровым «атмосферником» MR20 (151 л.с., 194 Нм), вариатором и передним приводом там обойдется в 188 800 юаней (2 138 000 рублей), а за топовый, уже с мотором QR25 2.5 (181 л.с., 239 Нм) и полным приводом, нужно выложить 273 300 юаней (3 095 000 рублей).

Впрочем, «промежуточные» версии нового X-Trail все-таки дороже, да и «база» у него не особо богатая. В арсенале самого дешевого свежего кроссовера значатся: светодиодная оптика, 17-дюймовые колеса, тканевая обивка кресел, 7-дюймовый дисплей в «приборке» (шкалы – аналоговые) и кондиционер. В следующей комплектации появляются «обычный» круиз-контроль, кожа и панорамный люк в крыше. «Средние» исполнения имеют 18-дюймовые колеса, двухзонный климат-контроль, адаптивный «круиз», камеры кругового обзора, комплекс ProPilot (полуавтопилот, работающий, в основном, на магистрали), системы автоторможения, удержания в полосе движения, автоматического переключения света фар и мониторинга «слепых» зон. Наконец, топ-версия – это 19-дюймовые колеса, проекционный дисплей (10,8”), виртуальная «приборка» (12,3”), беспроводная зарядка для смартфона и атмосферная подсветка салона.

Что же касается остальных рынков, то точно пока известны сроки появления нового X-Trail лишь в Европе: там кроссовер стартует летом 2022 года, причем у «старосветской» версии будет гибридная установка e-Power (возможно, такая же, как у сменившего поколение Qashqai). Не исключено, что до России такой SUV будет добираться еще дольше.

Источник

Дорога к Черноморскому побережью: работы на участке платной трассы М-4 завершили досрочно

Это решение позволило разгрузить востребованную у россиян автодорогу «Дон» во время пикового сезона отпусков.

Платные трассы в России находятся в доверительном управлении госкомпании «Автодор», в их числе и М-4 «Дон». За проезд по ней водителям нужно платить, а пользуются этой автодорогой многие, так как она идёт к курортам Черноморского побережья. Маршрут весьма загружен: по подсчётам, среднесуточный трафик здесь в пиковые месяцы (то есть на протяжении всего курортного сезона) равен примерно 70-80 тыс. машин, в итоге даже небольшие заторы могут привести к многочасовым пробкам.

К серьёзным заторам могут привести в том числе проводимые на участках ремонтные работы. Так, ранее госкомпания приняла решение отремонтировать мост в Воронежской области: он находится на 548 километре трассы «Дон» и пересекает реку Хворостань. В «Автодоре» решили, что основные ремонтные работы для улучшения состояния конструктива моста должны быть проведены с мая до конца июля текущего года.

Теперь же в компании отчитались о том, что полностью открыли проезд по правому мосту на 548 километре. При этом сообщается, что мостовики закончили работы по полосам движения на правом инженерном сооружении досрочно. Поэтому и удалось пустить транспорт по мосту (полноценно в обе стороны) до пика курортного сезона.

Остальные работы будут завершены позже: мостовики вернутся по окончанию курортного сезона, окончательно ремонт будет закончен в октябре 2021 года. Отметим, пока на правой части конструкции моста через реку Хворостань шли работы, движение как в сторону Москвы, так и в направлении Краснодара шло только по левому сооружению. Причём в это время действовало ограничение скорости – не выше 50 км/ч.

Запланированный комплекс работ на мосту включает в себя ремонт балок пролётных строений и опор, замену опорных частей и деформационных швов. Кроме того, на мостовом полотне был уложен бетонный выравнивающий слой, устроена наливная гидроизоляция. Слои нижнего слоя покрытия выполнили из литой асфальтобетонной смеси, а верхний слой покрытия – из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Ещё мостовики заменили барьерное и перильное ограждения.

Позже будут продолжены работы по восстановлению конусов и водоотвода, также в планах у подрядчиков ремонт очистных сооружений. Помимо этого, бетонные поверхности балок пролётных строений и опор обработают специальными составами, чтобы защитить их от воздействия агрессивной среды.

Напомним, одной из важнейших реконструкций трассы М-4 «Дон» является строительство дальнего западного обхода Краснодара (ДЗОК). Объект планируется сдать в эксплуатацию в конце 2023 года, его протяжённость составит 52 километра. Этот участок пройдёт у станицы Марьянской, обойдет хутор Копанской, станицы Нововеличковскую и Новотитаровскую и выйдет на 1304-м км трассы М-4 «Дон». Отрезок позволит сократить время в пути до Черноморского побережья.

Источник

Основатель Nikola Motors оказался мошенником

Тревору Милтону, запустившему стартап по производству электрических грузовиков Nikola Motors, грозит тюремный срок и миллиардный штраф

Редакция

Весь хайп вокруг Nikola Motors был создан ради одной цели – заработать на IPO компании-пустышки, продав акции ничего не подозревавшим инвесторам. К такому мнению пришли присяжные заседатели, рассматривающие дело Тревору Милтону. Они уверены, что Тревор вводил инвесторов в заблуждение, врал в интервью и делал ложные публикации в соцсетях, искусственно «раздувая» стоимость акций своей компании. На состоявшемся год назад IPO Тревор заработал 3,7 млрд долларов, а вся компания была оценена в 12 млрд.  

Основатель Nikola Motors оказался мошенником

Неладное акционеры заподозрили уже вскоре после публичного размещения Nikola Motors на бирже. Так один из держателей крупного пакета акций, компания Hindenburg Reserch, уже в сентябре 2020 года обвинила Тревора в мошенничестве – он обещал использовать в своих грузовиках инновационные аккумуляторы, которых попросту не существовало. Также Тревор врал об удачных экспериментах по снижению стоимости производства водородного топлива, наличии у компании собственной газовой скважины и т.д.

Основатель Nikola Motors оказался мошенником

Разбирательство затянулось, и даже сейчас, когда присяжные фактически признали вину Тревора по всем пунктам обвинения, его защита продолжает уверять, что основатель Nikola Motors стал жертвой некомпетентного расследования и что производство электрических грузовиков по плану должно стартовать в конце этого года. До оглашения окончательного решения суда Тревор Милтон освобожден под залог в 100 млн долларов. В случае, если его объявят виновным, ему грозит конфискация всего имущества, нажитого преступным путем, миллиардный штраф, а также тюремный срок.

Источник

Аркадий Цареградцев: «Газ жми, рулем крути и побеждай!»

Михаил Татарицкий

Аркадий Цареградцев: «Газ жми, рулем крути и побеждай!»

АРКАДИЙ ЦАРЕГРАДЦЕВ
Название команды: Failcrew Дарксайд
Автомобиль сезона RDS 2021: Nissan 370Z VR38
Первый сезон в RDS: 2010 год
Стаж в дрифте: 10 лет
Титулы: вице-чемпион мира по дрифту,
трехкратный чемпион RDS-Сибирь
Участие в других гоночных сериях:
Time attack, Кубок России по ледовым
гонкам, Кубок России (класс «Национальный»)

Как оцениваешь командные достижения прошлого сезона?

Максимально позитивно: мы чемпионы сезона RDS GP 2020. И в прошлом году мы стали двукратными чемпионами. Не все этапы сложились для нас идеально, но большинство из них мы смогли проехать с неплохим командным преимуществом. И в итоге выиграли сезон. 

Самый запоминающийся момент прошлого сезона?

Таких было два. Один негативный: в течение всего сезона нас преследовали проблемы с масляным голоданием из-за новой системы сухого картера. А второй, позитивный, — это то, что я выиграл четыре квалификации из шести раундов. Два раунда не выиграл из-за проблем с маслом. Если бы выиграл, был бы первым гонщиком, который в RDS GP взял все квалификации из возможных. Но четыре из шести тоже неплохо. 

Аркадий Цареградцев: «Газ жми, рулем крути и побеждай!»

Как оцениваешь 370Z по итогу прошлого сезона, и что модернизировали к сезону-2021?

В прошлом сезоне мы нашли рулежку у машины. Она была феноменальная и изумительная. В этом сезоне модернизировали систему смазки с сухим картером, так что проблем по маслу больше нет. Добавили зацепа, поработав с задней подвеской. Машина поехала значительно быстрее, чем в прошлом сезоне. 

Как часто тебе приходится менять комплект тормозов?

Тормоза в дрифте часто используемый элемент. Без точных тормозов и без точного ручника далеко не уедешь. Но износ у них минимальный. Мой партнер Nisshinbo предоставляет мне специальный гоночный комплект для моих тормозных механизмов Wilwood. Это колодки из специального состава, которые не приходится греть. Если вы могли заметить, я никогда не грею тормоза, я грею только шины. А многие участники прогревают тормоза, чтобы они лучше срабатывали. Мои тормоза едут сразу, и расхода у них нет. Колодки до и после сезона практически не отличаются.

Как оцениваешь возможности обновленной команды Failcrew Дарксайд? С вами теперь Сергей Леонидович с «Фланкерами». Какие перспективы?

Я очень рад, что мы с Сергеем Леонидовичем соединились в одной команде. Мы уже сделали вместе очень много классных, интересных проектов. Надеюсь, еще много всего крутого нас ждет впереди. Поэтому, как бы этот сезон ни сложился, мы делаем одно дрифтовое и медийное дело. И я думаю, что нас ждет большой успех.

Аркадий Цареградцев: «Газ жми, рулем крути и побеждай!»

Как оцениваешь уровень RDS GP?

RDS GP — это теперь чемпионат мира. Каких еще крутых гонщиков вы знаете, кто у нас еще не ездил? По мне, так это Петр Венцек и Фредрик Аасбо. Ну, Вон Гиттин-младший, допустим. И все. Все остальные у нас уже побывали, и всех мы победили. 

Какие автомобили ты бы хотел видеть в RDS GP?

Хотел бы видеть больше новых шасси. Новые «Супры» — класс! «Корветы» — класс! И хочется, чтобы хотя бы на весь состав RDS GP был один «Мустанг». Надеюсь, кто-нибудь построит. 

Самый запоминающийся автомобиль, на котором ты ездил?

Мне много автомобилей нравятся. Я не могу сказать, что есть какой-то один. Самый дорогой, какой был, — это Ferrari F40. А запоминающийся? Мне все нравятся. В какой ни сажусь, они все чем-то удивляют. 

Аркадий Цареградцев: «Газ жми, рулем крути и побеждай!»

Какие ожидания от FIA IDC?

На FIA IDC хочу видеть ребят, с которыми мы раньше никогда не встречались на трассе. Очень много европейских гонщиков собираются туда, со всеми хочется погонять. Поэтому FIA IDC жду! Надеюсь, у нас получится пересечь границу беспроблемно. И погоняем! В Риге крутая трасса: скоростная, опасная, со стеной. Я думаю, будет очень весело и местами даже опасно. 

В каких автоспортивных дисциплинах, кроме дрифта, ты бы хотел участвовать в перспективе?

В перспективе это ралли-кросс. Он меня будоражит. Это очень интересно. Там крутая полноприводная техника, смешанные типы поверхностей на трассах, интересная история, и самое главное, что машины дикие и мощные. 

Какие перспективы у Sochi Drift Challenge? 

Sochi Drift Challenge растет невероятными темпами. Первый год был стартовый, но в этом году мы просто разорвали дрифтовое медиапространство. У нас было более 90 участников за весь сезон. Борьба была дичайшая. И в следующем году мы продолжим его развивать. Аналогов ему нет, потому что везде зима, а у нас лето. 

Аркадий Цареградцев: «Газ жми, рулем крути и побеждай!»

Волнуешься ли ты перед заездами?

Перед заездами волнуюсь, но это волнение сейчас какое-то странное. Если раньше это было честное волнение, то сейчас уже много всякой разной информации записалось в голову. Больше думаешь о каких-то технических нюансах. Волнуешься, чтобы тебя не подставил соперник, чтобы заезд нормально прошел. А если заезд нормально проходит, то там и волноваться не о чем. Газ жми, рулем крути и побеждай!

Ты участвуешь в RDS GP, судишь другие серии, снимаешь видео, организуешь Sochi Drift Challenge и еще находишь время для семьи — как ты все успеваешь? 

Я все успеваю, потому что почти все происходит у меня в Сочи, в Олимпийском парке. Все свои увлечения и жизнь я совместил на двух квадратных километрах. У меня все рядом: дом, море, отдых, работа. Поэтому и времени, в целом, на все хватает. Даже если надо куда-то лететь, мне до аэропорта 15 минут ехать. Если бы я жил в Москве, это был бы разрыв. Иногда приезжаю туда и думаю, как люди в столице вообще что-то успевают. И вот я понимаю, что мне этот вопрос задает человек, который сам в Москве живет. 

Источник

Новый кросс-универсал Mercedes-Benz C-Class All-Terrain: первые изображения

Немецкая компания планирует расширить свой модельный ряд за счёт нового кросс-универсала, сделанного на базе С-класса последнего поколения. Онлайн-журнал kolesa.ru представил, как будет выглядеть новинка.

Премьера новой «цэшки» с заводским индексом W206 состоялась в феврале этого года. Пока показали только седан и универсал, однако в дальнейшем гамма расширится за счёт других вариантов кузовов, один из которых – кросс-версия универсала с приставкой All-Terrain. Он встанет ну ступеньку ниже единственного пока вседорожного универсала марки E-Class All-Terrain, который был впервые продемонстрирован в октябре 2016 года на Парижском автосалоне, а весной прошлого года получил рестайлинг вместе с остальной гаммой Е-класса. Новый С-Class All-Terrain должен составить конкуренцию таким автомобилям, как Audi A4 allroad и Volvo V60 Cross Country.

Запечатлённые фотошпионами тестовые образцы пока скрыты под толстым слоем камуфляжа, однако можем предположить, что внешние изменения нового вседорожного С-класса будут аналогичны E-Class All-Terrain. Это значит, что новинка получит накладки на колёсные арки и пороги из неокрашенного пластика, а также новые передний и задний бампера. Также мы изобразили универсал с чёрными корпусами зеркал, выполненной в чёрном цвете окантовкой бокового остекления и новыми колёсными дисками.

Новый С-класс построен на модульной платформе MRA, которую также использует новый S-класс. Автомобиль оснащается широкой гаммой моторов, часть из которых наверняка перейдёт и кросс-версии универсала. Новинка должна получить увеличенный клиренс, однако насколько именно – пока неизвестно. Для сравнения, Mercedes-Benz E-Class All-Terrain оснащается пневмоподвеской, позволяющей изменять дорожный просвет в пределах 121-156 мм.

Премьера новинки может состояться ближе к началу следующего года.

Сегодня в России официально представлен только седан С-класса в новом поколении, его минимальная стоимость составляет 3 660 000 рублей (С180, 150 л.с., задний привод). Есть также более мощный 197-сильный вариант (оба двигателя имеют объём 1,5 литра) С200 с полным приводом 4MATIC – от 4 210 000 рублей. Все модификации оснащаются 9-ступенчатой автоматической трансмиссией. Что же касается единственного пока кросс-универсала Mercedes-Benz E-Class All-Terrain, то он на нашем рынке предлагается с безальтернативным 194-сильным дизельным мотором и оценивается минимум в 5 450 000 рублей (на полмиллиона дороже седана с тем же двигателем).

Кстати, вчера немецкая компания опубликовала тизер нового седана EQE, который в перспективе может вытеснить на многих рынках E-класс. 

Источник

Copyright © 2018 Все права защищены