Главная

Бремя независимости

В 1991 год Запорожский автомобильный завод «Коммунар» вошел с двумя массовыми моделями – до боли в ушах известной моделью 968М с заднемоторной компоновкой и переднеприводным ЗАЗ-1102, выпуск которого по целому ряду причин начался едва ли не на десятилетие позже, чем было запланировано изначально.

Запорожец выпускали не только в СССР, но и в «незалежной». Правда, не слишком долго – устаревшую машину сняли с производства в 1994-м​

Таврия рождалась тяжело и долго: в ноябре 1987-го была собрана первая партия, но о массовом производстве речь не шла​

При цене в 5100 рублей компактная Таврия пользовалась определённым спросом. Точнее, в стране тотального дефицита автомобилисты были рады любой машине, включая и запорожский хэтчбек, который был не слишком просторным или надёжным, но внешне напоминал вазовскую «восьмерку» и был довольно современен по конструкции.

Заводчане отнюдь не планировали остановиться на одном варианте кузова, подготовив в производство и пятидверный хэтчбек «Дана», и четырёхдверный седан, ставший впоследствии лифтбэком ЗАЗ-1103 с собственным именем «Славута».

Вскоре в модельной гамме должны были появиться и «многодверные» версии​

Ну а в качестве «перспективы», то есть автомобиля ближайшего десятилетия, выступал хэтчбек ЗАЗ-1106, точнее, его полноразмерный макет. Выпуск пятидверки ЗАЗ-1105 запланировали на 1992 год, а к 1998 обе новые модели должны были встать на конвейер на новом сборочном производстве в посёлке Леваневском.

ЗАЗ-1106 – автомобиль будущего, которое так и не наступило​

Увы, распад Союза внёс свои печальные коррективы в эти планы, хотя обе перспективные новинки даже представили в Москве в 1993-м, сдвинув дату предполагаемого запуска «ноль пятой» на отметку 1995.

И если в первые годы после развала Союза еще по инерции в Запорожье удавалось производить и продавать 130-140 тысяч «эмок» и Таврий, то в том самом 1995-м было выпущено лишь 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожец к тому времени уже год как не производили.

В середине девяностых Таврия была единственной массовой моделью завода​

По сути, АвтоЗАЗ остался один на один с новыми экономическими реалиями и одной моделью, в то время как давние экономические связи разрушились, а национальная валюта под название «купоно-карбованец» стремительно обесценивалась, превращаясь в разноцветные фантики со множеством нулей.

В этой ситуации завод испытывал проблемы как с поставками комплектующих (ведь бывшие смежники располагались по всему советскому государству), так и с продажами автомобилей, вернее, со своевременностью расчетов за них. А при галопирующей инфляции иногда смерти было подобно и малейшее промедление в оплате, ведь на следующий день курс мог «прыгнуть» так, что вся предполагаемая маржа превращалась в лучшем случае в ничто. В худшем – в жирный минус, на который нельзя было купить ни новые детали, ни выплатить зарплату рабочим.

Неудивительно, что уже в 1996 году на ЗАЗе выпустили только 7000 Таврий, а в 1997-м – жалкую тысячу машин. Для крупного автозавода это означало лишь одно: неминуемую остановку и дальнейшую гибель.

Спасти рядовую Таврию

В этот момент спасительная рука помощи нарисовалась оттуда, откуда не ждали: американский концерн GM производил экспансию на территорию бывшего СССР, пытаясь зайти и наладить собственное производство в разных уголках СНГ. Первым крупным инвестиционным проектом на территории РФ можно считать акционерное общество ЕлАЗ-GM – совместное предприятие, где паритетными владельцами было правительство республики Татарстан и федеральные власти, а собственно американцам принадлежало лишь 25% акций.

В том 1995 году, когда в Запорожье вместо запуска Даны произошло «начало конца», в Елабуге началась сборка внедорожников Chevrolet Blazer бразильского производства. Кроме того, вскоре началась и отверточная сборка Opel Vectra B, а General Motors заключил соглашение с АвтоВАЗом по созданию СП для производства Chevrolet Niva, причем третьим совладельцем с 17% активов стал Европейский банк реконструкции и развития. Только в проект «шнивы» американцы вложили примерно 100 миллионов долларов – сумма относительно небольшая по масштабам мирового автопрома, но весьма крупная для экс-советских автозаводов периода середины девяностых годов.

В это время одна из «дочек» GM, южнокорейская компания Daewoo, ведёт собственную «проработку почвы». Сначала это была всё та же Елабуга, затем Узбекистан, а также проект «Донинвест» в Ростове. Везде корейцы пытались (и небезуспешно) наладить производство собственных автомобилей, и было неизбежно, что они обратят внимание на большой автозавод в Запорожье, дела которого обстояли гораздо хуже, чем позволял потенциал.

Поскольку речь шла о готовом производстве, а не голой площадке в чистом поле, то с учетом географической привлекательности АвтоЗАЗа (порт в Ильичевске) корейская сторона вскоре начала вести переговоры с украинским правительством и представителями завода. Речь шла о производстве (или хотя бы крупноузловой сборке) новейших на тот момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, среднеразмерной Nubira и модели Leganza, которая теоретически могла бы стать этакой «корейской Волгой», заменив горьковскую легковушку не только в качестве чиновничьей «персоналки», но и отобрав изрядный кусок рыночного пирога у подержанных немецких машин Е-класса.

Украинская сторона выдвинула несколько неожиданных условий, которые ранее отпугнули других «женихов», ведь помимо корейцев к АвтоЗАЗу уже «сватались» с аналогичными предложениями. Бедная «невеста» из Запорожья в лице тогдашнего руководства страны выдвинула в качестве условия солидную цифру «приданного» – 150 миллионов долларов, за которые планировалось не только изрядно осовременить производство, но и решить собственные финансовые проблемы, залатав «дыры» по оплате и задолженностям. А ведь в то время автозавод на 81% принадлежал государству, которое и диктовало подобные условия, якобы заботясь о судьбе 18 тысяч сотрудников градообразующего предприятия.

Вторым (и совершенно неожиданным) условием для корейцев была реинкарнация Таврии, ведь украинская сторона потребовала не только сохранить производство отечественной машины, но и улучшить её потребительские свойства путём модернизации.

Для корейцев доработка чей-то чужой конструкции не была в диковинку – достаточно вспомнить то, как Opel Kadett E превратился в Нексию. Однако в условиях сверхограниченного бюджета улучшить украинский хэтчбек, не вмешиваясь радикально в конструкцию, было непростой задачей. Тем не менее, изучив внимательно сам автомобиль, специалисты Daewoo пришли к выводу, что он нуждается не столько в доработках, сколько в более качественном изготовлении. Украинская Таврия ржавела и «сыпалась» – то есть, посредственное качество штамповки и окраски в совокупности с низкой надёжностью комплектующих приводило к закономерному результату. Умножьте всё на сборку, что называется, «с бодуна и вслепую» при отсутствующем выходном контроле, и вы получите портрет Таврии середины девяностых годов, которая не успевала прогнить до дыр лишь по той причине, что превращалась в недвижимость еще раньше.

В итоге уже в 1998 году на украинские дороги выехал продукт СП АвтоЗАЗ-ДЭУ, получивший название Tavria NOVA. Да-да, не мудрствуя лукаво, новую версии заводчане вместе (но вместе ли?) с корейскими маркетологами так и назвали – Нова, то есть «новая» по-украински. Как говорится, капитан Очевидность передаёт привет авторам нейминга. Впрочем, советские машины уже как-то носили на своём кузове шильдик Nova – это был ВАЗ-2105 в тюнинге от немецкого импортёра Deutsche Lada.

NOVA – не лучшее название для автомобиля, которое кроме советской «пятёрки» и украинского хэтчбека носил и американский Chevrolet. Ведь по-испански «no va» дословно значит «не едет»

Визуально Таврия Нова отличалась от обычной «ноль второй» минимумом деталей – пожалуй, проще всего отличить обновленный хэтчбек от «дореформенного» было по изящному спойлеру на задней двери, в котором нашел своё место и третий стоп-сигнал.

Однако любой опытный маляр (и просто автомобилист) мог без проблем отличить «совковую» Таврию от новинки, ведь Нова получила практически идеальный окрас кузова, который вдобавок стал заметно ровнее.

Новое оборудование, высококачественные эмали PPG ярких оттенков – практически при неизменном экстерьере украинская машинка в прямом смысле заиграла новыми красками! А качество лакокрасочного покрытия оказалось настолько высоким, что даже спустя двадцать с лишним лет (!) в потоке еще можно встретить Нову в родной краске, которая выглядит так, будто бы сошла с конвейера каких-то три-пять лет назад.

В люксовых модификациях машина получила другие колпаки, массивные наружные зеркала заднего вида, «высокую» панель приборов с большим козырьком, передние сиденья с более развитой боковой поддержкой.

На привлекательность интерьера стала работать и специально созданная «карта цветофактурного решения салона». Говоря проще, корейцы подобрали куда более приятные глазу расцветки и фактуры, благодаря чему салон теперь не напоминал черную кожзамовую дыру.

Люксовые модификации получили штатную «музыку», которая вместе с улучшенной обивкой и спойлером обходилась покупателю в 300 долларов. По нынешним меркам сумма выглядит небольшой, однако относительно стоимости Таврии подобная прибавка была довольно весомой.

На сбалансированность внешнего облика положительно сработало и уменьшение зазоров – корейцы поработали над технологической оснасткой и уделили должное внимание качеству подгонки кузовных панелей. Казалось бы, ничего особенного, но украинская Таврия стала напоминать машину, прошедшую «дилерскую» доработку в Европе, как это происходило с вазовскими Самарами.

Среди 309 изменений, которые претерпела машина по требованию представителей завода и чиновников, есть и технические нововведения. В их числе – более широкие диски колёс, винтовые хомуты на шлангах и патрубках, твёрдая пластиковая полка багажника, одиннадцатый класс точности обработки штоков амортизаторов, бескамерные шины, другой тип резиновых смесей для сайлентблоков и втулок подвески, более качественные шаровые опоры, стартер, трос сцепления и многие другие узлы… Ну а главным новшеством стало новое, а точнее, обновлённое «сердце» – двигатель МеМЗ-2457, который прибавил 100 граммов «для храбрости». Впоследствии появилась и 1,3-литровая версия (МеМЗ-301/3011), а в середине нулевых моторы перевели на распределённый впрыск, что позволило уложиться в нормы токсичности Евро-2.

Даже после обновления запасное колесо осталось в моторном отсеке​

Инъекция бодрости: распределённый впрыск понравился потребителю​

В общем, даже за 4000 долларов новая Таврия в 1998 году представляла определённый интерес, ведь Самары в то время стоили свыше семи тысяч долларов, а Жигули – более пяти тысяч.

И тут очень быстро и некстати наступил печально известный август 1998-го, когда грянул дефолт. Он сильно ударил не только по российским производителям, но и зацепил украинский завод. Планы по выпуску машин тут же спешно подкорректировали, уменьшив аппетит с цифры 70 000 шт. до более реалистичных 40 тысяч. В этот момент Россия все еще оставалась стратегическим поставщиком комплектующих, 46% из которых по-прежнему производили в РФ.

Развод и девичья фамилия

Увы, уже в 1999 году отношения между партнёрами начали ухудшаться. Череда экономических кризисов (в Корее, РФ и даже самой Украине) привели к тому, что тольяттинские переднеприводники подешевели почти вдвое, а «классика» по цене стала лишь немногим дороже Таврии. Дела обстояли отнюдь не гладко в самом корейско-украинском альянсе: наступил момент, когда председатель совета директоров СП Александр Сотников и генеральный директор Че стали общаться друг с другом только через секретарей и в письменной форме. Корейская сторона даже обратилась к украинскому премьеру, который выступил в роли третейского судьи, ну а Сотников стал своеобразным «мальчиком для битья», подав в вынужденную отставку.

В итоге были заменены оба «топа» – и украинский, и корейский. В лучших советских традициях руководство Украины потребовало от корейцев не только обновить Таврию, но и обеспечить заводу не менее 50% продаж от общего выпуска на экспорт, что было довольно нетривиальной задачей. Вдобавок украинский Кабмин запретил Daewoo выводить в течении 10 лет прибыль СП, обязав корейцев полностью реинвестировать её в производство. Вдобавок корейская сторона была отнюдь не в восторге от технологически-экономических реалий конца девяностых, когда 40% штамповки из холоднокатаного листа «Запорожстали» уходили в брак, а самым дешевым оказался даже не прокат из Новолипецкого металлургического комбината (доля брака – 20%), а импортный металл из словацкого Кошице. Против Таврии работали не только распри внутри самого совместного предприятия, но и негативный имидж, который сформировали машины советского и раннего постсоветского периодов. И несмотря на то, что корейские специалисты в начале 1999 года прекратили собирать чемоданы и вызвали в Запорожье своих жен, второй по величине концерн южной Кореи Daewoo Motor как раз в 1999-м обанкротился сам, задолжав партнерам около 80 миллиардов долларов.

Таким образом, АвтоЗАЗ вновь остался со своими проблемами один на один, хотя в «наследство» от СП осталась не только модернизированная Таврия, но и пятидверная Славута, которая за короткое время благодаря «многодверному» кузову с просторным багажником стала самым доступным утилитарно-практичным автомобилем Украины, отобрав пальму первенства даже у изрядно устаревших Жигулей. Ведь за 3000 долларов небогатый украинский автомобилист получал возможность стать обладателем новенькой машины – пусть не самой современной или просторной, но довольно неплохо покрашенной и собранной.

И если трёхдверка всё-таки выглядела не самым практичным приобретением, то Славута нашла своего покупателя – тем более, что в то время наконец-то заработали кредитные программы, ведь даже столь скромная сумма была непосильной для большинства простых украинцев.

«От автора: в 2001 году на семейном совете мы приняли решение добавить в наш «автопарк» еще одну машину к старенькой вазовской «восьмерке». Лучший автомобиль, как утверждал Генри Форд, это новый автомобиль. И мой выбор пал на Таврию, причем хотелось непременно трехдверку ярко-красного цвета и с обычной, а не люксовой панелью. Увы, собственных средств почти не было, и даже сумма в 2800 долларов на тот момент была неподъемной. Кредитные программы тогда уже существовали, но оказалось, что за несколько лет банку нужно было выплатить такую сумму, что «моя» Таврия обошлась бы во столько, сколько на тот момент стоила новенькая «девятка». По этой (и только по этой причине) от идеи стать «тавроводом» пришлось отказаться».

В начале 2003-го 50% СП АвтоЗАЗ-Daewoo, принадлежавших южнокорейской стороне, были проданы швейцарской инвестиционной компании Hirsch & Cie, на что дал соответствующее разрешение Антимонопольный комитет Украины. Предприятие было переименовано в ЗАО ЗАЗ, хотя ранее украинское руководство заявляло, что к предприятию проявил интерес ряд крупных мировых автопроизводителей и дело закончится очередной «свадьбой» в виде нового совместного предприятия. Тем не менее руководству завода и страны все-таки удалось найти новых партнеров – ими стали компания Opel (читай, тот же GM) и DaimlerCrysler. Вскоре в Запорожье наладили отверточную сборку автомобилей Opel Astra и седанов Mercedes, хотя злые языки утверждали, что все ограничилось лишь прикручиванием колёс и приклепыванием идентификационных табличек. Еще одним стратегическим партнёром ЗАЗа стал… АвтоВАЗ, который наладил поставку машинокомплектов для производства переднеприводных Самар и Жигулей, причем кузова для Лад в Запорожье вскоре начали сваривать и окрашивать.

Отмена без замены*

Улучшение экономической ситуации привело к тому, что спрос на трёхдверный хэтчбек начал постепенно падать, ведь потенциальные покупатели «чистых ЗАЗов» отдавали предпочтение всё той же Славуте, а также Сенсу, который представлял собой сочетание кузова от Daewoo Lanos и силового агрегата ЗАЗ-1103. Именно поэтому в конце июня 2007 года Таврия окончательно покинула конвейер в Запорожье, уступив место Славуте и корейско-российским собратьям. Интересно, что концерн «УкрАвто» планировал прекратить выпуск Nova еще с первого января 2007-го, однако столкнулся с неожиданным всплеском спроса именно на хэтчбек, остававшийся на тот момент самым доступным новым автомобилей не только на территории Украины, но и других стран СНГ.

Таким образом, единственной по-настоящему национальной машиной украинского государства осталась Славута, ну а трёхдверка всё равно имеет все основания считаться главным долгожителем АвтоЗАЗа. Немного арифметики напоследок: если ЗАЗ-968М выпускался около 14 лет (1980-1994), Славута – примерно 12 лет (1999-2011), то Таврия не только пережила советское государство, но и продержалась на конвейере почти два десятилетия (!) – с 1988 по 2007 год, оказавшись первым и последним украинским хэтчбеком, который стал основой для целого семейства автомобилей, включая не только Славуту и Дану, но и коммерческую технику. Но это уже совершенно другая история.

* у концерна Volkswagen AG есть такое понятие «отмена без замены ЗЧ». Это значит, что деталь попросту снята с производства, и заказать её просто нельзя. Иногда из-за того, что конструкцию просто изменили, и необходимость в этих комплектующих отпала.

Источник