Главная

Range Rover следующего поколения: новые изображения

Пару дней назад в Сеть «утекли» изображения нового Range Rover, благодаря которым у нас есть возможность составить наиболее полное представление о внешности автомобиля.

Range Rover ведёт свою историю с 1970 года, когда появилось первое поколение модели. Оно продержалось на конвейере целых 26 лет, после чего уступила место внедорожнику второй генерации. Сегодня предлагается уже четвёртое поколение с заводским индексом L405, премьера которого состоялась в сентябре 2012 года на Парижском автосалоне. В 2017-м Range Rover получил рестайлинг, и теперь на очереди новый внедорожник, премьера которого состоится уже через несколько дней.

Благодаря опубликованным в Сети изображениям его внешность уже не является секретом. Спереди новинка очень похожа на нынешнюю модель, различия лишь в деталях: немного изменилась графика светодиодных ходовых огней, решётка радиатора получила иную отделку, в нижней части бампера расположится массивная прямоугольная вставка с дополнительными элементами светотехники. Боковины получили более чистую и простую форму, в том числе благодаря выдвижным дверным ручкам, аналогичным модели Velar. Также появятся новые U-образные декоративные элементы на передних дверях. Самое интересное во внешности нового Range Rover – его задняя часть, где особенно выделяются очень узкие фонари, вытянутые по вертикали. Также оригинально сделана нижняя часть бампера с выступающими черными элементами, в которые встроены светоотражатели. Судя по имеющимся фотографиям, внедорожник сохранит раздельную крышку багажника с откидным нижним бортом.

Range Rover пятого поколения будет построен на новой модульной платформе MLA (Modular Longitudinal Architecture), которая изначально предназначалась для представительского седана Jaguar XJ следующего поколения, однако от него в последствии отказались. Эта платформа создана для моделей с электрифицированной силовой установкой, поэтому у Range Rover будет несколько гибридных модификаций. Что же касается бензиновых моторов, то здесь одной из главных новостей является отках от 5-литрового 8-цилиндрового двигателя, ему на смену придёт V8 4.4.

Презентация новинки состоится 26 октября.

Сегодня в России нынешний Range Rover предлагается с широкой гаммой силовых агрегатов, базовым из которых является 249-сильный 3-литровый дизель – от 8 135 000 рублей. Есть также 339-сильная дизельная модификация с 8-цилиндровым 4.4, её минимальная стоимость составит 9 275 000 рублей. Самый же дорогой и мощный вариант оснащается вышеупомянутым V8 5.0, развивающим 565 л.с., цены на него начинаются с отметки в 13 251 000 рублей.

Напомним, компания Land Rover готовит ещё одну новинку – самую длинную модификацию Defender с индексом 130.     

Источник

Водителям в России пояснили, что нельзя менять в автомобиле без согласования в ГИБДД

Машина с багажником на крыше
Фото U.S. Forest Service- Pacific Northwest Region

Практически любой тюнинг де-юро считается изменением в конструкции автомобиля, а значит, подлежит дополнительной проверке и регистрации в ГИБДД. Что точно нельзя менять в машине без согласования с Госавтоинспекцией, объяснил портал Autonews.ru.

Прежде всего, напомним, что сама процедура регистрации тюнинга с этого года заметно усложнилась. Чтобы сделать все правильно и по закону, сначала нужно проверить будущую доработку в аккредитованной испытательной лаборатории (проверить аккредитацию центра можно в Едином реестре органов по оценке соответствия ЕАЭС), которая должна выдать заключение и внести информацию о планируемом изменении в электронный реестр Минэкономразвития.

Далее необходимо получить разрешение на тюнинг в ГИБДД, а потом, когда он будет проведен, еще раз обратиться в испытательную лабораторию и зафиксировать его (путем получения протокола экспертизы безопасности), пройти техосмотр и вновь обратиться в Госавтоинспекцию, где инспектор осмотрит автомобиль и выдаст свидетельство, фиксирующее переделку, либо откажет в выдаче документа с указанием причины.

Без согласования с ГИБДД нельзя:

  • Ставить аэродинамические обвесы, сабвуферы, усилители и другие нештатные звуковые системы;
  • Ставить колеса нестандартного размера;
  • Ставить дополнительный силовой бампер;
  • Занижать либо завышать подвеску.

При этом установка сцепного устройства, а также вещевых боксов или рейлингов на крышу тюнингом не считается. Главное, чтобы они были сертифицированы производителем и внесены в техническую документацию на автомобиль – в противном случае их тоже придется проверять в лаборатории и регистрировать в ГИБДД.

Как сообщали «Автоновости дня», ездить на автомобиле с незарегистрированным тюнингом запрещено. На первый раз инспектор оштрафует за это на 500 рублей (по ч.1 ст.12.5 КоАП РФ), а второе подобное нарушение обойдется более крупным штрафом в 5 тысяч рублей и лишением прав на срок от одного до трех месяцев.

Кроме того, машину могут принудительно снять с регистрации и изъять СТС. Чтобы до этого не дошло, водитель должен в течение 10 дней исправить все выявленные нарушения и предоставить автомобиль в отделение Госавтоинспекции по месту прописки.

Перечислили ТОП-5 ошибок, совершаемых автовладельцами при продаже автомобиля в 2021 году

Авторынок
Фото Moscow-Live.ru

С необходимостью продажи машины сталкивался, наверное, каждый водитель, однако выгодно и правильно продавать авто умеют не все. Портал «АвтоВзгляд» назвал ТОП-5 самых распространенных ошибок, совершаемых автовладельцами при продаже своих автомобилей.

Первая из них – основательная и, можно сказать, капитальная предпродажная подготовка машины. В данном случае речь идет о мойке или даже ремонте двигателя, а также дорогих детейлинг-процедурах (полировке, химчистке салона и т.д.), денег за которые с продажи точно не вернуть.

Вторая глупая ошибка – отказывать покупателю в диагностике автомобиля в сервисе (за его счет – прим.). Подобное поведение явно насторожит его и, скорее всего, наведет на мысль о скрытых «косяках» машины, а значит, сделка в итоге будет сорвана.

Иная ситуация, если покупатель просит лично прокатиться на машине за рулем. Как отмечают эксперты, это чревато целым рядом разных опасностей: от неадекватности покупателя как водителя до ДТП и угона авто. Чтобы не столкнуться с подобным, лучше предложить ему прокатиться на пассажирском сиденье и ни в коем случае не сажать за руль.

Четвертый просчет случается тогда, когда продавец начинает паниковать в процессе торга и в итоге продает машину намного дешевле, чем планировал. Куда разумнее, по словам экспертов, ограничиваться разумным, небольшим торгом и до последнего стоять на своем.

Наконец, еще одну распространенную ошибку продавцы допускают тогда, когда «цепляются» за первого претендента на покупку, предложившего забрать машину по бросовой для нее цене. В таком случае нужно помнить, что автомобиль в любом случае найдет своего покупателя – стоит лишь проявить терпение и подождать.

АвтоВАЗ упростит комплектации Granta, но машина не станет дешевле

Так, в письме сообщается, что для модели Lada Granta будет проведена процедура деконтентинга. Под словом деконтентинг на АвтоВАЗе называют замену существующих комплектующих на более дешевые. Так, с декабря 2021 года на задних дверях уберут тканевые вставки, кроме версий Quest и Cross.

Будет убрано покрытие Hot Stamping с боковых сопел на панели приборов для комплектаций Classic/Optima. Комплектация Comfort E1+, кроме исполнения Cross и Club лишатся молдингов. При этом стоимость автомобилей дешевле не станет. Более того, в этом году Lada Granta впервые потеряла лидерство в списке самых продаваемых автомобилей в России из-за простоя производства, вызванного дефицитом микрочипов.

Также журналу Auto3N ранее стало известно, что на автомобили Renault и Lada будут устанавливать взаимозаменяемые детали из-за нехватки полупроводников

В Японии через два года запустят летающее такси

Для тестов в Японию из Германии будет отправлена новейшая разработка аэротакси Volocopter, которое получило название VoloCity. Летающее такси представляет собой двухместный аппарат с функцией вертикального взлета и посадки. Корпус аэротакси изготовлен из композитных материалов.

Полет осуществляется при помощи 18 роторов для каждого из которого есть свой отдельный электромотор. При этом человеку не нужно управлять необычным транспортным средством. Все управление осуществляется при помощи искусственного интеллекта, но возможность ручного пилотирования все же присутствует.

Автономность полета VoloCity составляет 35 километров, а скорость полета 110 км/ч. Помимо авиакомпании Japan Airlines средства в разработку летающего такси, насколько известно журналу Auto3N, также вкладывают автомобильные концерны Daimler и Geely.

Фото Volocity

Lexus начал продажи в России обновленного бизнес-седана ES

От предыдущей версии новинка отличается затемненной решеткой радиатора, новым дизайном колесных дисков и L-образными фарами. Инженеры Lexus сделали управление бизнес-седаном комфортнее, откалибровав амортизаторы и сделав более жёсткими распорки задней подвески.

В линейке также обновился двигатель объёмом 2,0 литра. Специально разработанный для платформы модели, он обладает мощностью 150 л. с., увеличенной степенью сжатия, системой изменения фаз газораспределения и комбинированным впрыском. Мотор работает вместе с трансмиссией Direct Shift CVT, обеспечивая разгон с места без потери крутящего момента.

Как стало известно журналу Auto3N, Lexus ES получил новую мультимедийную систему с поддержкой интерфейсов Andoid Auto и Apple Carplay, также стал доступен телематический комплекс Lexus Connected Services с точкой доступа к Wi-Fi-сети. Появился комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System+ нового поколения, инновационную систему адаптивного управления дальним светом BladeScan Type AHS с оптикой высокой точности.

В России обновлённый бизнес-седан доступен в трёх версиях: Lexus ES 200 с двухлитровым мотором мощностью 150 л.с.; Lexus ES 250 с двигателем объёмом 2,5 литра мощностью 200 л.с.;  Lexus ES 350 с мотором V6 на 3,5 литра мощностью 249 л.с. Цены на новинку варьируются от 3 514 000 за базовое исполнение Comfort до 5 496 000 рублей за версию Luxury.

Водителям в РФ пояснили, с какими трудностями они могут столкнуться в нерабочую неделю

Автосалон. Фото «Автоновости дня»

Автосалон
Фото «Автоновости дня»

Уже знакомый россиянам режим нерабочих дней из-за роста заболеваемости коронавирусом снова повторится. Еще одни длинные «выходные» пройдут в РФ с 30 октября по 7 ноября, а в регионах с самой сложной ситуацией с COVID-19 – уже с 23 октября. Как это отразится на автомобилистах, выяснил Autonews.ru.

Например, автосалоны, как рассказали изданию в Российской ассоциации автодилеров (РОАД), под ограничения подпадают – во всяком случае, в Москве будут закрыты все торговые объекты, за исключением тех, которые продают товары первой необходимости.

По словам гендиректора ГК «АвтоСпецЦентр» Андрея Терлюкевича, дилерские центры вернутся к уже отработанным в первый локдаун инструментам: онлайн-продажам, дистанционной приемке и доставке автомобилей и прочему.

В то же время участники рынка не исключают, что в период ограничений (который на сей раз совпадет с разгаром сезона «переобувки» шин – прим.) водители могут столкнуться с трудностями при желании сменить летнюю резину на зимнюю, так как сервисные зоны у дилеров работать не будут.

«Локдаун не отразится на дефиците автомобилей, а вот на сезоне шиномонтажа, с началом которого он совпадает, отразится. От своевременной замены летних покрышек на зимние зависит безопасность дорожного движения, поэтому ограничения работы сервисных центров могут негативно отразиться на аварийности на дорогах», — предупредил представитель дилерского сообщества.

Впрочем, частные шиномонтажи планируют продолжить работу и во время «нерабочих дней». Об этом рассказали коллегам сразу в нескольких точках шиномонтажа из разных частей Москвы. То же самое подтвердил и вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, отметивший, что автосервисы и шиномонтажи ремонтируют и машины «скорой помощи», поэтому каких-либо ограничений для их работы быть не должно.

Источник: Autonews

Водителям в России перечислили четыре самые недооцененные шипованные шины в 2021 году

Шипованные шины
Фото Eric Horst

Автомобильные шины в России этой осенью подорожали более чем на четверть, однако на рынке по-прежнему есть немало достойных моделей, которые могли бы стоить существенно дороже своей стоимости. О четырех самых недооцененных шипованных покрышках рассказал журнал «За рулем».

Таковыми, как показали испытания, могут считаться сербские Tigar Ice (от дочерней компании Michelin), стоящие в среднем 4410 рублей. Это всего на 1% ниже их справедливой цены, но при этом они намного дешевле сопоставимых по характеристикам Goodyear UltraGrip 600. К их минусам эксперты отнесли лишь шумность и неважное поведение на льду, а к плюсам – отличное поведение на асфальте, возможности на снегу и способность эффективно сглаживать толчки от кочек и ухабов.

Недооцененными специалисты также назвали российские шины Formula Ice, которые хорошо проявили себя при езде по снегу. При цене в 4660 рублей за «баллон» выгода на их покупке составит около 16%, а если учитывать, что они оказались лучше более дорогих Yokohama IceGuard IG65, то выбор в их пользу и вовсе очевиден.

Кроме того, сэкономить можно при покупке отечественных Nordman 8. Сравнив характеристики и стоимость этих шин (5620 рублей за штуку), эксперты пришли к выводу, что экономия при их покупке достигает 13%. При этом благодаря хорошему сцеплению на льду, экономичности и плавности хода они почти ничем не уступают Hankook Winter i*Pike RS2, которые стоят более чем в два раза дороже.

Наконец, четвертая недооцененная модель – корейские Hankook Winter i*Pike RS2 стоимостью в среднем 5480 рублей за штуку (на 18% дешевле справедливой). В ходе тестов они прекрасно вели себя на асфальте, а также показали отличную экономичность и эффективный зацеп на любой скользкой поверхности.

С небес на землю: как чешская марка AVIA прошла путь от самолётов до грузовиков и жива до сих пор

Завожу мотор я, на руле руки стынут.

Начало: в небе

Более ста лет назад, а именно в 1919 году двое инженеров – Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn) организовали на территории старых мастерских в пражском районе Высочаны ремонт самолётов. «Штат» компании на тот момент насчитывал от силы десяток человек, и это были не механики, а обычные слесари и плотники.

Уже год спустя, в 1920-м, AVIA уходит в небо: на международной авиационной выставке в Праге демонстрируется двухместный самолёт собственной конструкции, получивший обозначение AVIA BH-1. Его и на земле, и в небе (!) приводил в движение обычный мотоциклетный мотор фирмы Austro-Daimler мощностью 29 л.с. – как у советского «Запорожца-тридцатки» или Оки!

Нужно учитывать, что на тот момент сама Чехословакия находилась на экономическом и геополитическом подъеме. Ведь 4 июня 1920 года страны-победительницы Первой мировой войны и Венгрия, которая была правопреемницей империи, потерпевшей поражение и переставшей существовать вообще, подписали Трианонский договор. Это соглашение предусматривало, в том числе, что части Марамороша Угочи, Комарма, Нограда, Берега, Унга и Нитра (территории Словакии и Подкарпатской Руси) вошли в состав Чехословакии, что значительно укрепило позиции и увеличило общемировую значимость этой европейской страны. Поэтому неудивительно, что получивший высокую оценку специалистов первый самолёт AVIA вдохновил Президента Чехословакии Томаша Масарика выделить отечественным авиаторам грант в 100 тысяч крон.

На фото: президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик возле Škoda Hispano-Suiza H6

Гранты и целевые кредиты в то время активно практиковались чешским правительством при активном лобби со стороны русинских эмигрантов, проживающих в США, а в наиболее бедных восточных землях новообразованного государства (Подкарпатская Русь, ныне – Закарпатье) в то время в пику бывшим австро-венгерским хозяевам происходило масштабное строительство жилищной инфраструктуры – но, как нетрудно догадаться, на американские займы, полученные благодаря все тем же заокеанским русинам…

Следующая модель AVIA под индексом BH-3 стала официальным истребителем военно-воздушных сил Чехословакии. И, как и в первый раз, 185-сильное «сердце» самолёта было чужим и даже немецким – производства BMW.

Но уже в 1921 году чехословацкое предприятие сменило владельца: его приобрёл некий пражский миллионер, сохранив при этом саму торговую марку AVIA. Два года спустя были запущены новые производственные мощности – старые мастерские для самолётостроительной фирмы стали попросту тесноваты. После переезда специалисты «Авиа» создали несколько монопланов – ВН-7, ВН-9 и ВН-11.

«Девятка» стала первым самолётом AVIA, получившим двигатель отечественного производства. Чехословацкая армия проявила к нему интерес и заказала десяток таких монопланов, особенностью которых было низкое расположение крыла и тандемная открытая кабина, в которой лётчик и его «пассажир» размещались последовательно.

Один из вариантов «девятки» выиграл престижную гонку гонку Coppa d’Italia 1925 года, а в следующем году он пролетел 1800 км (1100 миль) по трассе Прага – Париж – Прага со средней скоростью 131,2 км/ч (82 мили в час).

Позже AVIA начала выпускать бипланы – например, транспортный самолёт AVIA BH-25 (C-RITA), который благодаря двигателю Bristol Jupiter мощностью 450 л.с. мог поднять в небо не только двух членов экипажа, но и пять пассажиров.

Несмотря на то, что еще в 1928 году AVIA приобрела фирма Škoda, до начала Второй мировой войны завод в Летнянах выпустил значительное количество гражданских и военных самолётов – не только собственной разработки, но и лицензионных. В непростые военные годы производство не остановилось: AVIA выпускала самолёты немецкой фирмы Arado и авиационные двигатели Argus и Daimler, а после 1944 года в Чехословакии производили тренировочный самолёт Arado 96 и даже лицензионную копию немецкого турбореактивного истребителя Messerschmitt Me.262 (AVIA S-92)!

На фото: AVIA S-92

Продолжение: и в небе, и на земле

После окончания войны профиль деятельности предприятия расширился: здесь занялись ремонтом автомобилей и выпуском высокотехнологичных комплектующих – деталей и узлов топливной аппаратуры, подшипников и так далее.

В это время руководство социалистического государства принимает решение о специализации заводов по типам автомобилей. «Авии» отвели роль по производству грузовиков, пусть и под чужой, казалось бы, маркой Škoda. Прототип Škoda-706R был подготовлен уже в 1946-м, и в следующем году в Летнянах началось производство семитонных грузовиков Škoda, а также автобусов на их базе.

Авиационное направление при этом никто и не думал сворачивать: в то же время AVIA представила новый истребитель AVIA S-199, выпуская при этом по лицензии даже советский штурмовик Ил-10 (B-33).

Еще одной и на этот раз гражданской новинкой стал двухмоторный пассажирский 18-местный самолёт AVIA-14 – «белая копия» советского Ил-14.

КБ Ильюшина стало в послевоенные годы для AVIA «поставщиком» многих моделей.

За последующее десятилетие предприятие освоило производство Tatra Т-805 – грузового автомобиля с V-образным восьмицилиндровым воздушником, а также грузовиков Praga.

А теперь малоизвестный и поистине невероятный факт: компания AVIA создала собственную… легковую микролитражку, получившую на заводе прозвище «транспортное средство». Она должна была предложить владельцу нечто большее, чем мотоцикл, по цене меньше, чем у автомобиля.

Не спешите улыбаться – подобную метаморфозу в своё время претерпел и немецкий «Мессершмитт»! Страна нуждалась не только в авиатранспорте, но и в индивидуальных транспортных средствах, пусть и таких маленьких.​

Подобно аналогам вроде немецкой мотоколяски-Гоггомобиля, двигатель у забавной машинки оказался сзади, а несущий кузов авиаторы выполнили из привычного им «крылатого металла» – дюралюминия.

Без верхней части автомобильчик превращался в двухместный родстер!​

Удивительно, но малютка-AVIA сохранилась до нашего времени!

Расположенный сзади мотор в своей основе представлял 350-кубовый двигатель от мотоцикла Jawa. Водитель при этом сидел посередине, а крыша-дверь сдвигалась назад словно «фонарь» у самолёта!

Были в истории марки Авиа и гоночные страницы, причем автомобильные. Еще в пятидесятые годы был построен прототип спортивного автомобиля с двухцилиндровым четырехтактным мотором BMW, причем AVIA Monoposto чудом дожила до наших дней!

Эту малоизвестную машину многие ошибочно принимали за Alfa Romeo или BMW

К спортивной теме на производственных мощностях в Летнянах вернулись в семидесятые, причем на сей раз – в «формульном» классе «Восток» и уже с «жигулёвским» мотором. Правда, к серийной продукции эксперименты заводского дизайнера Вацлава Лима на гоночную тему имеют скорее «территориальное» отношение.

С небес на землю

В 1963-м в Летнянах начинают выпускать шасси для бронированного транспортёра OT-64 SKOT Střední Kolový Obrněný Transportér, созданного вместе с Прагой и Татрой.

Střední Kolový Obrněný Transportér – так этот бронетранспортёр назывался в ЧССР. Боевая машина была плодом сотрудничества с поляками.

Но год оказался историческим для предприятия не поэтому: ведь именно тогда, несмотря на своё «говорящее» название, AVIA прекращает производство самолётов, полностью сконцентрировавшись на наземном транспорте. И уже четыре года спустя происходит очередное знаковое для завода событие: чехи приобретают лицензию на производство французских грузовиков Renault-Saviem грузоподъемностью полторы (SG2 Super Goelette) и три тонны (SG4 Super Galion) соответственно.

Чтобы эти машины превратились в чешские автомобили AVIA A15 и AVIA A30 1968 модельного года, пришлось спешно расширять и модернизировать производственные мощности, что потребовало возведения новых цехов.

Кроме чехов, лицензией на производство «Савьемов» обзавелись такие гранды, как итальянская компания Alfa-Romeo (!) и немецкий MAN.

Узнаваемая машина с кабиной и кузовом синего цвета стала если не символом, то по-настоящему узнаваемым объектом чехословацкого автопрома, активно поставляясь как в страны Восточного блока, так и в СССР. Модель была относительно массовой: в лучшие годы завод выпускал до 17 тысяч автомобилей в год, которые существовали в трёх десятках разновидностей модификаций.

«Авиа» была вполне привычным элементом советского пейзажа, работая даже «техничкой» спортивной команды Lada VFTS​

На базе шасси грузовика в Летнянах пытались выпускать маленькую Каросу

Локализация производства этой модели к концу семидесятых годов стала практически стопроцентной, и с передка как-то незаметно исчез шильдик «Saviem», который указывал на принадлежность автомобиля к старейшей французской марке.

Обратите внимание: надписи Saviem на решётке радиатора этой AVIA A31N уже нет

В 1986 году компанию AVIA, у которой были свои заводы в нескольких городах Чехословакии, вместе с предприятиями Praga, BSS, Metaz и Kutná Hora включили в состав единого хозяйственного объединения. В 1988-м его преобразовали в концерн AVIA, куда вошли сама «Авиа», а также предприятия Praga, BSS и Dačické strojírny (Дачицкий машиностроительный завод). Головным предприятием стал завод AVIA в Летнянах, где производили двигатели, строили кабины и собирали шасси, часть из которых оснащали бортовыми кузовами и изотермическими фургонами, а в Брно, Иванчице и Жилине на базе обычных шасси собирали специальные автомобили.

Главное – шасси с кабиной, не так ли? Именно это и делали в Летнянах​

В 1989 году в ЧССР произошла «Бархатная революция», в результате которой страна распалась на два государства – Чехию и Словакию. Концерн AVIA в это время претерпел аналогичные изменения, также распавшись на самостоятельные предприятия. Собственно сама AVIA при этом в 1992-м стала акционерным обществом Hamilton Standard, которое производило авиационные винты, но вскоре мощности перенесли на новое место, вследствие чего «авиационная тема» в Летнянах стала окончательным достоянием истории. В 1993-м модернизированные модели А21Т и А31Т получили турбомоторы, отвечавшие экологическим нормам Евро-1. Попутно при модернизации осовременили и шасси, и тормоза, и кабину внутри.

Как и в случае с рижскими «рафиками» и армянскими ЕрАЗами, поздние модификации можно узнать по пластиковой облицовке передка​

В этот момент на заводе предпринимают неожиданную и даже в чём-то отчаянную попытку расширить модельный ряд и приобретают лицензию на производство… французского внедорожника малоизвестной фирмы Auverland.

AVIA A11 тоже родом из Франции, как и его старший брат-грузовик. Увы, была собрана всего пара сотен внедорожников

К сожалению, к тому моменту «авиаторам» стало ясно, что без серьезного иностранного инвестора, как это было в случае со Skoda, выжить в новых экономических условиях никак не получится. Чехи вели переговоры и с «исторически проверенной» фирмой Renault, и с Mercedes-Benz, однако победу, как и в Узбекистане, в 1995 году одержала южнокорейская фирма Daewoo. Корейцы вместе с австрийской фирмой Steyr создали консорциум, который владел 50,2% акций AVIA.

Годом позже торговое наименование стало звучать как Daewoo-AVIA, а кроме производства грузовиков компания также получила статус эксклюзивного представителя марки Daewoo в Чешской республике.

Экономический подъем предприятия тут же сказался на конструкции грузовиков, которые после большого обновления получили новые шасси, передние дисковые тормоза, общепринятые в Европе «малоразмерные» колёса и дизель с промежуточным охлаждением наддува, который укладывался в нормы Евро-2. Кабина стала не только выглядеть более современно, но и откидываться вперёд!

В Летнянах в конце девяностых начали собирать грузовики марки… Lublin. Машинокомплекты поступали из Польши – с завода Daewoo Motor Poland, который также принадлежал корейцам. При этом велась активная работа над принципиально новым среднетоннажным грузовиком, получившим обозначение D-Line и представленным в Чехии в 2000 году.

Кроме отечественного мотора, модель должна была получить английский двигатель Cummins и немецкие коробки ZF. В производство совладельцы вложили немалые деньги – 80 миллионов долларов, что позволило построить новый цех окраски, полуавтоматический сварочный комплекс и современную сборочную линию.

В начале 2006-го AVIA подписала контракт с британской компанией Smith Electric Vehicles (SEV), который предполагал поставку шасси и кабин в Англию, где на них должны были монтироваться электродвигатели. После того, как окончательно обанкротилась сама Daewoo, в октябре 2006 года появилась компания AVIA Ashok Leyland Motors – «дочка» компании Ashok Leyland, являющейся крупнейшим производителем грузовиков в Индии.

После этой «реорганизации» в Летнянах начался выпуск грузовиков D-серии, которые предлагаются в разных вариантах грузоподъемности (от 6 до 12 тонн) и семью вариантами колёсной базы. Технически эти грузовики были вполне современными, не перекликаясь со старушкой-«Авиа» ничем, кроме имени и характерного цвета кабины.

Собрались как-то француз, кореец и британско-поданный индус выпускать чешский грузовик… Звучит, как анекдот, но каждый из вариантов, включая AVIA Ashok Leyland (на фото) для своего времени был неплох.

Несмотря на то, что ряд компаний пытался поставлять автомобили AVIA в Москву, Петербург и другие города России, особого успеха в РФ марке добиться уже не удалось – счет шел на десятки экземпляров, едва достигнув сотни единиц.

Да и дома финансовые дела у чешского предприятия с 2006 года шли не очень хорошо, а из-за низкого спроса на грузовики в Чехии в 2013 году индийское руководство приняло решение и вовсе свернуть производство и закрыть завод в Летнянах. И если вы думаете, что на этом история старейшей чешской марки закончилась окончательно, то ошибаетесь!

Весной 2016-го компания Czechoslovak Group приобрела завод у Ashok Leyland, тут же переименовав его в AVIA Motors. В следующем году производственные мощности перевели в город Пршелоуч, где находится промзона нового владельца, который представил и начал выпускать среднетоннажные грузовики AVIA D Initia, соответствующие экологическим нормам Евро 6.

Cловно птица Феникс, AVIA вновь восстала из экономически-летаргического пепла пять лет назад, а в 2019-м издали книгу, посвященную столетию истории марки

Так что эта длинная сказка, как это очень редко бывает, оказалась для самой AVIA со счастливым концом.

Опрос

Ваше отношение к марке AVIA?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Водителям в России перечислили 8 кроссоверов с полным приводом, которые боятся бездорожья

Hyundai Santa Fe. Фото Hyundai

Hyundai Santa Fe
Фото Hyundai

Наверное, ни для кого не секрет, что большинство современных кроссоверов – это сугубо городские автомобили, наличие полного привода в которых носит скорее формальный характер. На каких полноприводных паркетниках лучше не выезжать на бездорожье, рассказал журнал «За рулем».

Прежде всего, таковыми являются популярные среди россиян «корейцы» Hyundai Santa Fe, Hyundai ix35, Hyundai Tucson, Hyundai ix55, а также у Kia Sportage и Kia Sorento. Причина – в конструктивном просчете в соединении валов коробки передач и углового редуктора, который передает тягу с поперечно расположенного двигателя на задние колеса.

Соединение шлицевой втулки или шлицов на ведущем валу редуктора у этих моделей собирается «на сухую» и не смазывается. Со временем сквозь изношенные уплотнения в нагруженное шлицевое соединение попадают влага и грязь, шлицы начинают ржаветь, и система полного привода выходит из строя уже после 100 тысяч километров пробега.

Похожим образом, только на более серьезных пробегах, «погибают» шлицевые соединения редукторов у многих моделей Volvo. Также от этой проблемы нередко страдают Land Rover Freelander 2 и Range Rover Evoque, пишет profile.ru.

Copyright © 2018 Все права защищены