Автомобильные заводы ДАЗ, НАЗ и КиАЗ занять заметное место на карте советского автопрома. Но что-то пошло не так…
Сергей Орлов
ДЕЛО БЫЛО В ИЖЕВСКЕ
Марку ИЖ советские граждане узнали по мотоциклам. Формально их производство начали 1 мая 1933 г. Но в тот год собрали всего 12 машин, а массовым выпуск мотоциклов ИЖ стало уже после Великой Отечественной — в 1946‑м. А ведь еще в 1931‑м инженер НАТИ Константин Шарапов писал в прессе, что в Ижевске уже в ближайшие годы можно развернуть и производство малолитражных автомобилей. Причем, к концу второй пятилетки (1933–1937 гг.) оно вырастет до 200 тысяч машин в год!
Для этого планировали использовать бывшую фабрику Березина, где прежде производили охотничьи ружья. Именно там изготовили шасси и иные комплектующие малолитражек НАТИ-2, которыми планировали заменить первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1.
Для НАТИ-2 в Москве по мотивам американского агрегата Franklin спроектировали совсем новый четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом 1,2 л и мощностью 22 л. с. при 2800 об/мин. Использовали колеса, электрику, элементы тормозов с механическим приводом, рулевого управления от Ford A, производство которого под именем ГАЗ-а вскоре должны были начать в Нижнем Новгороде.
Прототипы НАТИ-2 сделали в трех вариантах: четырехместный открытый автомобиль, родстер с третьим откидным сиденьем (так называемым тещиным местом) в багажнике и пикап, по терминологии тех лет — пик-ап.
В советской прессе проскальзывали даже робкие высказывания о том, что новая малолитражка могла бы стать не только служебным, но и личным автомобилем.
Собирали опытные машины в Москве в НАТИ. Из Ижевска в столицу 1 ноября 1932‑го пришли 30 ящиков с комплектующими. 7 ноября в день празднования 15‑летия Октябрьской революции малолитражки вместе с иными новинками советского автопрома выставили на Советской площади в Москве.
Но на руководство отраслью НАТИ-2 впечатления не произвел. В Нижнем Новгороде (с лета 1932‑го — Горький) уже заработал большой завод, построенный и оборудованный совместно с американцами. Вместо с ними реконструировали и московский АМО, который совсем скоро переименовали в ЗИС. Еще один автозавод, тем более для выпуска малолитражек в планы советского руководства не входил.
Имя ИЖ у автолюбителей долгие годы ассоциировалось именно с мотоциклами. Автомобильный завод в Ижевске, производящий «Москвичи», появился лишь во второй половине 1960‑х.
ДИЗЕЛЬ ИЗ СИБИРИ
Первый серийный дизельный автомобиль — грузовик ЯАЗ-200 появился в Ярославле в 1947‑м. Вторым советским дизелем вполне мог стать автомобиль марки НАЗ — Новосибирского автомобильного завода. Его, правда, мог опередить ульяновский завод — тогда еще УльЗИС.
Именно там поначалу планировали выпуск автомобиля, разработанного в НАМИ под именем ЗИС-ДЭ2 и подготовленного к производству уже, как УльЗИС-253. Машина грузоподъемностью 3500 кг получила дизель, родственный мотору, который стоял ярославского ЯАЗ-200.
Трехцилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 л и мощностью 83 л. с., как и ярославский четырехцилиндровый двигатель был скопирован с американского двигателя семейства GMC-71.
Но на скверно оборудованном заводе в Ульяновске постановили делать полуторки ГАЗ-ММ. А производство дизельного грузовика решили наладить в Новосибирске, на заводе, который начали строить еще в 1935‑м, но заморозили. В 1943‑м стройку завода, подчиненного тогда наркомату тяжелой промышленности, возобновили. В 1944‑м предприятие решили сделать автомобильным, а в октябре 1945‑м оно получило официальное имя НАЗ.
В Сибири планировали выпускать до 100 тысяч дизельных НАЗ-253. Старт производства наметили на конец 1948 года. Но в сентябре предприятие срочно отдали оборонной промышленности. Это было, кстати, довольно типично для тех лет. Ведь СССР, да и иные страны готовились к третьей мировой войне. Трехцилиндровый дизель так и не стал серийным, а марка НАЗ исчезла, по сути, не появившись.
ЗИС+OPEL=ДАЗ
Оборудование с завода Opel в Рюссельхейме в счет репараций, по согласованию с властями американской зоны оккупации, в 1945‑м вывезли вовсе не в Москву, как часто писали позднее. На заводе МЗМА, который готовился к производству «Москвича» — копии Opel Kadett, универсального оборудования, полученного по договору ленд-лиза во время войны, хватало.
Станки из Германии пошли в Днепропетровск, где по решению ГКО в ближайшее время должны были начать выпуск грузовиков. Главным конструктором завода назначили Виталия Грачева, который в Горьком руководил созданием полноприводных моделей.
Под маркой ДАЗ планировали делать грузовики ЗИС-150. В Днепропетровске успели собрать немногим более тысячи самосвалов ЗИС-585. Но Грачев инициировал и модернизацию московской конструкции.
Кабину с измененным передком сдвинули вперед на 200 мм, что позволило увеличить длину грузовой платформы. Это было особенно важно для грузовика, который в основном планировали использовать в сельском хозяйстве. Под руководством Грачева подготовили также седельный тягач ДАЗ-150Б с укороченной с 4000 до 3800 мм базой. Планировали и длиннобазный грузовик с усиленными амортизаторами от полноприводного ЗИС-151.
Но днепропетровский завод успел собрать лишь 45 модернизированных грузовиков. Параллельно именно в Днепропетровске Грачев разработал большую амфибию ДАЗ-485. Но в 1951‑м Днепропетровский завод, как и Новосибирский, передали оборонному ведомству. Производство автомобилей, едва начав, свернули. А Виталий Грачев переехал в Москву, где еще долго и плодотворно создавал полноприводные внедорожные машины.
УРОК ГЕОГРАФИИ
В 1987 году Гейдар Алиев — в прошлом руководитель Азербайджана, а теперь первый заместитель Председателя Совмина СССР, выступил с идеей построить новый завод в азербайджанском Кировобаде. Современники поговаривали, что Алиев руководствовался тем, что в иных закавказских республиках автозаводы уже давно существовали. В Ереване производили фургоны ЕрАЗ, а в Грузии — тягачи КАЗ по имени «Колхида».
Объектом производства в Кировобаде должен был стать новый фургон КиАЗ-3727. Над грузовиками полной массой 3500 кг активно работал НАМИ и УАЗ. Семейство фургонов с высокой и низкой крышей в перспективе могло прирасти самыми разными модификациями, в том числе микроавтобусом.
Базовым планировали ульяновский бензиновый двигатель рабочим объемом 2,45 л мощностью 94 л. с. Машина должна была получить и вполне приличный дизель. Живой интерес к советской полуторке проявили поляки. Им нужен был автомобиль на смену категорически устаревшим малотоннажникам Zuk и Nysa, а в Союз Польша готова была поставлять вполне приличные 90‑сильные дизели Andoria. На КиАЗ-3727 их планировали ставить в первую очередь на экспорт. Но и в Союзе такой фургон тоже оказался бы вполне ко двору.
Поначалу планировали производить 80, потом — 60 тысяч автомобилей в год. Но когда речь зашла о Кировобаде стали говорить уже о 40 тысячах фургонов. При таком выпуске автоматизированное оборудование, уже закупленное для азербайджанского завода, было не рентабельно, а квалифицированных рабочих в Кировобаде практически не было. Но оборудование к 1988 году уже почти смонтировали. УАЗ передал в Азербайджан эталонные прототипы четвертой серии.
Но в 1988‑м Гейдар Алиев внезапно стал пенсионером, а в азербайджанском Сумгаите начались межнациональные столкновения. Ни о каком новом автомобильном заводе в таких реалиях уже не было и речи. Да и союзное руководство тревожили совсем другие проблемы. На недостроенном заводе в Кировобаде уже переименованном в Гянджу, некоторое время пытались собирать автомобили Land Rover.
Так не случилось ни нового советского завода, ни марки КиАЗ. Позднее полукустраным методом полторы сотни автомобилей в разных исполнениях собрали в Брянске, на заводе где прежде строили огромные ракетовозы и иные армейские машины.
А вот в Польше потомков советской полуторки — Lublin серий 32 и 33 выпускали вплоть до 2007 года. К тому времени о так и не родившейся марке КиАЗ давно забыли. Да ведь и другие советские бренды стали историей…