Немецкий «Жук» — Volkswagen Kaefer, а потом и другие модели немецкой фирмы сыграли в советской автомобильной истории малоизвестную, зато заметную роль.
Сергей Орлов
КОМУ ОН НУЖЕН?
Все могло бы сложиться иначе. Вольфсбург вместе с заводом, отстроенным перед самой войной, оказался всего в нескольких километрах от границы советской и британской зон оккупации. Окажись город советским, возможно главным автомобилем ГДР стал бы не Trabant, а Volkswagen. Поговаривали, что советская сторона старалась заполучить завод при утверждении зон разграничения. Но документальных подтверждений тому нет. И вообще, неизвестно, чтобы случилось бы, если завод вошел в советскую зону оккупации.
Ведь британцы, контролирующие с 1945‑го завод, раздумывая не увезти ли оборудование в счет репараций, презрительно отказались от этой затеи. Смешную, «неправильную» с точки зрения автомобильной классики круглую заднемоторную машинку оставили побежденным немцам. Надо же им что-то выпускать, чтобы хоть как-то наладить послевоенную экономику!
Вероятно, британцы всего через несколько лет кусали себе локти: «неправильная» машинка стремительно завоевывала мир, и приносили фирме огромные доходы.
В Союзе к автомобилям Volkswagen было, видимо, примерно такое же отношение. Объект для послевоенного производства — Opel Kadett был выбран еще летом 1945‑го самим Сталиным. Но в НАМИ пристально изучали и иные немецкие компактные автомобили. Но «Жука», судя по сохранившимся документам, среди них не было. Хотя трофейные автомобили марки KDF (официально имени Volkswagen до конца войны не было) в CССР встречались. Попадались и армейские KDF Typ 82 с максимально упрощенным кузовом, и даже «Жуки», которых до 1945‑го делали совсем немного. Но особого интереса специалистов эти машины не вызывали.
ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ
Именно так — Volks Fiatovich была озаглавлена статья в австралийском журнале Modern Motor после того, как советская пресса опубликовала информацию о микролитражке, которую готовили к производству. В СССР тогда не прятали прототипы. Напротив — еще не серийные машины показывали на ВДНХ, подробно описывали в прессе и даже публиковали технические рисунки. Статья в австралийском издании иронично подчеркивала: кузов советской микролитражки скопировали с FIAT, а мотор воздушного охлаждения — с двигателя Volkswagen Kaefer.
В большой степени так и было. Копируя конструкцию итальянского кузова, постарались максимально отойти от зарубежного дизайна. Но стилистика FIAT, конечно, все равно проступала.
Что касается двигателя, то четырехцилиндровый оппозитный воздушник НАМИ-965Г, созданный группой Александра Айзенберга, действительно был концептуально заимствован у Volkswagen. Но советский агрегат объемом 0,75 л дословной копией немецкого, все-таки, не был. Тем более что в 1950‑х на Volkswagen ставили уже двигатель объемом 1,2 л. И именно с таким мотором был «Жук», который в 1956‑м, вместе со множеством иных иномарок, купили для изучения в НАМИ.
Именно оппозитный двигатель был изображен на рентгене будущего «Запорожца», опубликованный в Союзе, и перепечатал австралийский журнал.
В 1988‑м Борис Фиттерман, руководивший в НАМИ созданием легковых автомобилей писал, что именно после этой обидной статьи Айзенберг отказался от оппозитного двигателя объемом 0,75 л и мощностью 20 л. с. при 4000 об/мин в пользу V-образного НАМИ-965В, развивающего при том же рабочем объеме 23 л. с. при 4000 об/мин.
Так ли было на самом деле, или Фиттерман немного расцветил давнюю историю, сказать сегодня трудно. Но передняя подвеска ЗАЗ-965 и мотоколяски С-3А на поперечных торсионах, бесспорно, была сделана по мотивам немецкой. И вообще, после того, как в 1956‑м на закрытой — для специалистов выставке НАМИ вместе с другими иномарками выставили и два Volkswagen — «Жук» и микроавтобус Type 2, интерес советских спецов к немецкой марке стал пристальным и постоянным.
НУ, ТЫ — АРТИСТ!
Как известно иномарку в СССР можно было купить только сильно подержанную и, как правило, еще и по блату. Владели зарубежными машинами, в основном, представители советской элиты, часто — деятели культуры, актеры, режиссеры.
Конечно, самыми престижными были американские автомобили и Mercedes-Benz. Но и иные иномарки были престижны и создавали вокруг владельца некую особую ауру — делали его в глазах окружающих интересней и значительней. Кстати, так было, даже если владелец иномарки не был представителем элиты, а всего лишь автомобильным фанатиком, купившим очень сильно изношенную или вовсе аварийную машины и сумевшим ценой огромных усилий довести ее до рабочего состояния.
В 1970‑е сильно изношенные «Жуки» в Москве на неофициальном рынке стоили 5000–6000 рублей — примерно, как новые «Жигули». Но довести Volkswagen для приемлемого состояния и поддерживать его здоровье, разумеется, было сложнее, нежели советскую машину.
Очевидцы рассказывали, что знаменитый киноактер Савелий Крамаров, который, вообще, чутко следил за модой и ездил на Volkswagen Kaefer, используя свои связи (куда в Союзе без них!) запас на немецкую машину запчастей, которых хватило бы лет на десять. Но Volkswagen Крамарову, несомненно, шел.
Как и прославленному клоуну Олегу Попову, у которого тоже был «Жук». В семье знаменитого музыканта Мстислава Ростроповича и певицы Галины Вишневской, помимо иных иномарок, тоже был Volkswagen. Правда не «Жук», а созданный на его базе заднемоторный, но более современный и просторный универсал Volkswagen 1500 (Тyp 3).
В заботливых руках иные Volkswagen ездили десятилетиями и даже дожили до новых времен, когда иномарку могли уже купить все желающие.
ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
В НАМИ и на автозаводах старательно исследовали практически все новые модели из Вольфсбурга. Иногда они даже служили объектом для необычных экспериментов. Так, в 1975‑м на основе кузова Volkswаgen Transporter построили экспериментальный электромобиль НАМИ-0189Э.
В 1972‑м в институте появился первый переднеприводный автомобиль немецкой фирмы Volkswаgen K70. Изучали надежность и долговечность приводов ведущий колес.
Volkswagen Golf появился в НАМИ практически сразу после начала продаж в Европе. А дизельный вариант этой модели сыграл в советской автомобильной истории особенную роль. Мотор дизельного Golf рабочим объемом 1,5 л (76,5х80 мм) разобрали, внимательно изучили и составили его детальное описание. Оно легко в основу работ по созданию советских дизелей на основе блока цилиндров двигателя ВАЗ-2103 очень близкого к немецкому по геометрии — рабочего объема 1,5 л (76х80 мм).
Такие дизели параллельно создавали в НАМИ и в Тольятти. Двигатель ВАЗ в итоге даже стал серийным. Правда, не надолго, и судьба мотора оказалась несчастливой.
В качестве одного из аналогов ЗАЗ-1102 «Таврия» рассматривали Volkswagen Polo. Изучали и Golf, с двигателем, работающим на метаноле, а также Volkswagen Passat первого поколения, по классу близкий к будущему «Москвичу-2141».
С этим связан забавный эпизод. В 1977 году на советские экраны вышла кинематографически простенькая, но одновременно пафосная производственная драма «Гонка без финиша». Заводские будни, которые снимали на АЗЛК, в картине разбавили эпизодами ралли с участием советских «Москвичей-2140», названных в картине «тридцатками». А в начале фильма директора советского автозавода водят по западному предприятию, не названной, разумеется, фирмы. С конвейера в итоге сходит Volkswagen Passat. В фильме, понятно — без эмблемы. В интервью акулам пера на вопрос: насколько его машина отстала от зарубежных, директор твердо отвечает: «На полтора месяца!»
Этот эпизод во второй половине 1970‑х у автомобильных спецов вызывал, конечно, горькую усмешку, у автолюбителей — едкий сарказм. До времени, когда автомобили Volkswagen пошли в нашу страну широким потоком, оставалось более десятилетия…