Шасси из Калининграда, надстройка из Рязани: тестируем среднетоннажный рефрижераторный фургон на базе грузовика Ambertruck JM, претендующий на лидерство в перспективной рыночной нише
Михаил Ожерельев
«Проезд в сторону МКАД разрешен, электронный пропуск на машину оформлен», — предупредил, выдавая автомобиль, менеджер компании «Автофургон», официального дилера Ambertruck. С линейкой новых российских среднетоннажников, вставших на конвейер завода «Автотор» в Калининграде в 2024 году, мы уже знакомили читателей. А теперь нам представилась возможность взять девятитонный авторефрижератор на длительный тест.
Специализированные автомобили для перевозки продуктов питания и других товаров, требующих поддержания определенной температуры — одна из самых востребованных рыночных ниш. В 2024 году в России продажи новых авторефрижераторов для городской доставки или развозки выросли на 60 % (данные «СивТрансхолод»). За год были приобретены свыше 8000 таких автомобилей. Несмотря на уход европейских, корейских и японских производителей шасси, в этом рыночном сегменте сейчас довольно тесно: Аmbertruck JM оказался прямым конкурентом выпускаемым в нашей стране среднетоннажникам, таким как «Компас-9», Sollers TR, а также близким по массогабаритным характеристикам китайским моделям. Тем интереснее проверить новинку в деле — оценить ходовые качества, комфортность и функциональность автомобиля, ставшего фактической заменой ушедших с рынка бескапотников Hyundai HD78 и Mighty ЕХ9 (ранее выпускались на «Автоторе»).
Начнем с комфорта. У Аmbertruck JM широкая для среднетоннажного сегмента дневная трехместная кабина внешним габаритом 2060 мм. Забираться внутри и садится за руль легко — дверной проем большой. Уровень пола в кабине низкий, единственная ступенька закрыта от снега наледи и дорожной грязи кромкой двери. А это важно для развозного грузовика, работающего на коротком плече. Интерьер кабины вполне современный. Цвет дверных карт — темно-серый, не маркий и выглядит весьма солидно. Основная расцветка для передней панели — сочетание черного и серого, в обрамлении решеток используется матовый хром. Комбинация приборов с аналоговым тахометром и спидометром, плюс два прибора в виде «угольников» с уровнем топлива в баке и температурой охлаждающей жидкости. Дополнительная информация считывается с небольшого дисплея в центре комбинации, куда выводится суточный пробег и расход топлива. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Для фиксации в выбранном положении используется цанга с механическим зажимом.
Сиденье водителя удобное, с хорошими валиками боковой поддержки, в меру мягкое. Диапазона регулировок вполне хватает для моего роста 173 см, есть регулируемый подлокотник под правую руку. Добротно сделано и выглядит хорошо. Однако главное кресло в автомобиле полностью лишено подвески (прим. ред.: это первая версия, с начала 2024 года появилась версия с подрессоренным сиденьем). Мои коллеги, осмотревшие машину, сочли это за минус. Впрочем, тема спорная. По личным ощущениям, конструкция подвески кабины вполне справляется с гашением вибраций. А вот лишний потребитель воздуха в виде пневматической рессоры под сиденьем может существенно сократить ресурс компрессора.
Ближняя к водителю спинка пассажирского сиденья откидывается вперед, беря на себя роль столика и удобной ниши для документов. Еще одно место для бортовой документации — потолочная полка со стороны водителя. В ней же размещен USB-разъем для подзарядки гаджетов. Вероятно, это делалось в расчете на подключение видеорегистратора и прочих устройств, крепящихся на ветровом стекле. Но стоит напомнить, что, согласно обновленному перечню неисправностей, установка крепления телефона или навигатора на стекло автомобиля может стать поводом для привлечения к административной ответственности. Думается, что такой разъем лучше разместить на передней панели. Еще одно пожелание касается размещения клапана стояночного тормоза. Было бы неплохо перенести его от задней стенки кабины к приборной панели, в зону видимости водителя.
Под кабиной Аmbertruck JM установлен 2,9-литровый дизельный мотор JX4D30 мощностью 156 л. с. крутящим моментом 440 Нм, изготовленный по лицензии Isuzu. Соответствие нормам экологического класса Евро-4 достигается благодаря системе рециркуляции отработавших газов EGR с жидкостным теплообменником. Отсутствие фильтра DPF позволяет использовать полнозольные моторные масла класса API CH-4. Дизель работает в паре с 6-ступенчатой механической КП китайского производителя WanLiYang (WLY). Коробка WLY уже известна в России, ей, в частности, оснащаются грузовики Sollers TR, которые собираются в Ульяновске.
Плавное взаимодействие двигателя и КП обеспечивает однодисковое диафрагменное сцепление с пневмогидроусилителем — типичное решение для среднетоннажника. Задний мост тоже обычный: с одноступенчатым гипоидным редуктором, передаточное число — 4,22.
С точки зрения конструкции ходовой части Аmbertruck JM — классический среднетоннажный грузовик с прочной рамой (лонжероны из 4-миллиметровой стали), рессорной подвеской и барабанными тормозами. Привод тормозов пневматический, а не пневмогидравлический, как у некоторых конкурентов. Достоинствами пневмопривода являются сохранение работоспособности при незначительной разгерметизации и небольшие усилия, затрачиваемые водителем при торможении. Чуткость тормозов заслуживает особого внимания: еле ощутимое нажатие на педаль обеспечивает ювелирно точное и мягкое торможение!
Причем тормоза здесь не с капризным клиновым разжимным механизмом, как на FAW Tiger 6G, а с понятными и простыми «кулаками». Пневмоаппаратура — лицензионная, сделана в КНР. В помощь основным тормозам есть моторный тормоз. Он управляется подрулевым переключателем и представляет собой заслонку на выпуске, создающую противодавление в цилиндрах. В эффективности этого решения есть нюансы: мощность торможения зависит от оборотов двигателя, поэтому для большего эффекта лучше заблаговременно переключить КП на ступень ниже. Существенно, что и в передней, и в задней подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Для фургона с высоким центром тяжести это актуально.
А вот с шинами у тестового грузовика явный прокол: они здесь с камерами, и диски с запорными кольцами. Не каждый нынешний водитель сможет разбортировать такое колесо. Да и в большинстве современных шиномонтажей за такое не возьмутся. Очевидно, это временное решение и позже завод будет предлагать бескамерные шины и диски с глубоким ободом (прим. ред.: завод подтвердил, что с 2025 года машины комплектуются бескамерными шинами).
Полная масса Ambertruck JM — 9390 кг, и значит, он освобожден от взимания платы по системе «Платон» за проезд по федеральным трассам. При колесной базе 4500 мм снаряженная масса шасси составляет 3485 кг. Следовательно, на надстройку и груз остается 5905 кг.
В нашем случае надстройка представляет собой изотермический фургон длиной 5,2 м и вместимостью 27 м3, рассчитанный на перевозку 12 европалет. Кузов закреплен на надрамнике, он представляет собой стальной каркас, состоящий из продольных балок (лонжеронов) и поперечных ребер швеллерообразной формы.
Производитель фургона — рязанский завод «Центртранстехмаш» (ЦТТМ). В продуктовой линейке российской марки присутствует более тысячи наименований фургонов и надстроек различного назначения, а также рефрижераторные, шторно-бортовые и специальные прицепы, которые на равных конкурируют с лучшими зарубежными аналогами.
Надстройка изготовлена из сэндвич-панелей с утеплителем из пенополиуретана. Существенно, что для облицовки сэндвича используется плакированный металл, а не комбинация из пластика и фанеры, которая тяжелее и толще металлической облицовки. Толщина боковых панелей составляет 60 мм, пола и передней стенки — 90 мм. Для наружного обрамления используются оцинкованные металлические уголки. Такелажные рейки сделаны не накладными, а утопленными, не уменьшающими внутреннюю ширину кузова. Пазы в них не вырезают в готовых панелях, как делают другие производители, а заранее формируют в процессе производства. Все это позволяет избежать снижения прочности и уменьшения теплоизоляционных свойств.
Холодильная установка марки Supercool представляет сплит-систему, в которой конденсатор и испаритель связаны между собой и компрессором магистральными трубопроводами, а поддержание необходимого температурного режима в фургоне осуществляется с помощью электронного управления.
Основная часть тестового маршрута больше напоминала обычную русскую дорогу, семь загибов на версту. Хотя в этом тоже был определенный смысл: машина не магистральный тягач, ее стихия — протискиваться между густо наставленными зданиями в лабиринте узких подъездных путей. По этому параметру твердая пятерка. Усилие на руле не вызывает вопросов — и в плане маневрирования ни к рулевому колесу, ни к обзорности претензий нет. Нужно только при поворотах не забывать про семь метров габаритной длины и выбирать траекторию с некоторым запасом. Рычаг КП находится не на приборной панели, как у современных одноклассников, а справа от водительского сиденья. При этом он не складывается как на Hyundai Mighty и Hino. Получается, что рычаг как бы мешает перемещению водителя к правой двери и обратно, что часто необходимо, когда приходится выходить из кабины в тесных дворах или на складских территориях. Это минус. А среди плюсов стоит упомянуть наличие большого количества мест для хранения, в том числе подстаканников по краям торпедо.
Словом, по личному впечатлению от знакомства, машина вполне конкурентоспособна в сравнении с аналогичными «Компас-9» и Sollers TR80. Что касается надстройки, желание производителя расти и развиваться отражает динамичный логотип: лев в прыжке.
Подписка на рассылку материалов Автопарка