В яркую и противоречивую эпоху рубежа ХХ-ХХI века перспективные отечественные модели появлялись одна за другой. Одной из самых перспективных виделся большой внедорожник, с которым завод в Нижнем Новгороде собирался заехать на поле ульяновских машин.
Сергей Орлов
ПО СТАРОЙ ЛЕГЕНДЕ
Театр, как известно, начинается с вешалки. А эпопея внедорожника ГАЗ началась … с кабины. А кроме того, вовсе не с полного привода. Хотя горьковскому заводу заняться полным приводом, что называется — сам бог велел. Ведь именно он первым в СССР начал производство легковых полноприводных автомобилей. Именно в Горьком разработали ГАЗ-69, ставший знаменитым и легендарным. И именно ГАЗ в 1955‑м первым развернул серийный выпуск полноприводного автомобиля с комфортным кузовом. Довоенный ГАЗ-61 серийным был лишь условно. А ГАЗ-М72 с кузовом и салоном «Победы», пусть и в небольших количествах выпускали несколько лет.
Но производство ГАЗ-69 передали в Ульяновск, «Победу», а вместе с ней и ГАЗ-М72 сняли с производства в 1958‑м. С тех пор легковых внедорожников в Горьком, потом — в Нижнем не делали четыре десятилетия. Что какому заводу выпускать в СССР строго регламентировало министерство. С этим наследством заводы и вошли в новую экономическую систему. Массово внедорожники по-прежнему выпускали лишь два завод.а: ВАЗ и УАЗ. А ведь интерес к полноприводным машинам стремительно рос.
И вот ту «всплывает» та самая кабина грузовика ГАЗ-3307. Спрос на такие грузовики стремительно падал, а массовое производство кабин было налажено еще в советские времена. Затрачены средства на разработку и оборудование.
Сначала, в 1995‑м кабину решили использовать для небольшого грузовика класса «Волги». С нее, вернее с ее грузовой версии ГАЗ-2304 «Бурлак» все и началось. Применение кабины грузовика удешевило был конструкцию. Так появился ГАЗ-2307 с чудным, но отчасти и претенциозным именем «Аскет». Рамный заднеприводный пикап с подвесками «Волги»: спереди — независимой, сзади — зависимой, рессорной, оснастили карбюраторным двигателем ЗМЗ-4101 рабочим объемом 2,9 л и мощностью 105 л. с. Автомобиль с непропорционально высокой, массивной, явно «с чужого плеча», хотя и с осовремененным дизайном кабиной, выглядел забавно. Под эту кабину, явно просился полный привод.
ИСКУССТВО КРОЙКИ И ШИТЬЯ
Но чтобы сделать полноприводной автомобиль к кабине и двигателю, по сути, «пришили» все остальное. ГАЗ-2308 получил новую раму и зависимые подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости. Переднюю подвеску сделали пружинной, заднюю — на традиционных рессорах.
Полный привод ГАЗ-2308 сделали постоянным, как на «Ниве». Специально для этой машины создали новую раздаточную коробку. Причем с многорядной цепью. Такое решение применили впервые в отечественной практике. Конструкция позволяла относительно легко менять передаточные числа для разных модификаций автомобилей. Сделали и блокировки межосевого и заднего дифференциалов.
На прототипы ГАЗ-2308 ставили разные двигатели. В частности, четырехцилиндровые моторы ЗМЗ — 8‑клапанные и 16‑клапанные нового тогда семейства ЗМЗ-406, а также бензиновый V8 объемом 4,25 л, хорошо известный по грузовикам ГАЗ и автобусам ПАЗ и КАвЗ.
Конечно, у пикапа появилась версия с двойной кабиной — ГАЗ-230812. А вскоре под залихватским именем «Атаман Ермак» публике на московской выставке представили и массивный девятиместный универсал ГАЗ-230810.
Автомобиль представлял собой условный российский ответ американским внедорожникам типа Chevrolet Suburban. При снаряженной массе 2300 кг и с длиной более 5 м ГАЗ-230810 мог стать машиной классом выше УАЗ. Но не стал…
ИЗ ЖИЗНИ ХОМЯКА
Так или иначе, но ГАЗ создал полноприводную платформу. Пусть и не самую продвинутую, но недорогую, пригодную для установки разных силовых агрегатов и вполне жизнеспособную, подходящую для утилитарного внедорожника класса УАЗ.
В 1999‑м на московской выставке МИМС представили проект, который назвали «Атаман-II», он же — ГАЗ-3106. Базу автомобили укоротили до 2820 мм. Но главное универсал отличал очень необычный дизайн в стиле представленной годом раньше «Волги» ГАЗ-3111. Что было совсем не случайно, поскольку дизайн внедорожника создавали совместно с американской компанией Venture Industries, участвовавшей и в разработке стилистики «Волги» ГАЗ-3111.
Остряки тут же прозвали машину хомячком. Некая «щекастость», действительно, бросалась в глаза. Но не менее интересен был двигатель:
новейший тогда 5‑цилиндровый дизель ГАЗ-5611, который в Нижнем собирались выпускать по лицензии Steyr. Агрегат объемом 2,67 л. с. развивал 136 л. с. при 3500 об/мин. Для конца 1990‑х — очень неплохо. А УАЗу такие моторы и не снились!
ГАЗ демонстрировал настолько серьезные намерения, что в прессе появились даже приблизительные цены. Писали, что машины семейства «Атаман» ГАЗ-2308 будут стоить 8000 — 11 000 долларов, а ГАЗ-3106, который «хомячок» — около 15 тысяч. Внедорожников подобного класса за такие деньги на нашем рынке тогда не было. УАЗ-3160 стоил 7000–9000 долларов. Но ГАЗ-3106 конструктивно был современней, да и отделан куда богаче.
ФАЛЬШСТАРТ
Про первый «Атаман-Бурлак» вскоре как-то забыли. А вот проект ГАЗ-3106 вроде бы стремительно шел к серийному производству.
Базу уменьшили до 2670 мм. Стилистику заметно изменили — отказались от «хомячей» претенциозности. Новый кузов выглядел куда более простым и утилитарным, но вполне достойно для автомобилей подобного класса. Дорожный просвет ГАЗ-3106 составлял 200 мм, понижающая передача в раздатке — 2,68.
На прототип поставили двигатель с турбонаддувом — ЗМЗ-4064, развивающий 205 л. с. при 4800 об/мин. Решение, правда, было очень сомнительным: наддувный мотор до ума так и не довели. Логичными в качестве базового выглядели атмосферные двигатели семейства ЗМЗ-406 и 409, которые вскоре и стали ставить на УАЗ. Четырехцилиндровый ГАЗ-560, он же — Steyr в вариантах мощностью 95 л. с. (такой мотор выпускали мелкосерийно и даже ставили на «Волги»), а с интеркулером — 110 л. с. тоже пришелся бы солидному внедорожнику впору.
Впрочем, романтика конца 1990‑х осталась в прошлом. В то, что Горьковский автозавод, как писали в начале 2000‑х, начнет производство ГАЗ-3106 в 2006‑м верилось уже с трудом. Тем более, что завод одновременно затеял слишком много явно сомнительных проектов. Едва расставшись со странной затеей выпускать в Нижнем FIAT и одновременно довести до ума новые «Волги», взялись за производство «Волги-Сайбер» — в «девичестве» Chrysler Sebring и фургона Maxus. Спрос на эти изделия оказался мизерным. А перспективный интересный внедорожник утонул в бурном потоке времени и событий.
В этом есть логика. Каждый должен заниматься тем, что у него получается лучше всего. Для ГАЗ это, конечно — «Газель», «Соболь» и их многочисленные производные. По крайней мере, на данном этапе…