Не секрет, что масса автомобильных технологий пришла к нам из автоспорта. Например, подрулевые лепестки переключения передач, активная подвеска, дисковые тормоза, выбор режимов движения — прообраз drive mode, даже зеркала заднего вида и многие другие новшества. На автогонках проверялась эффективность состава резины для производства шин, результативность различных рисунков протектора. И хотя гибридные технологии впервые появились не в автоспорте, дальнейшее развитие они получили именно там.
Алексей Вожаков
В СССР самыми популярными героями были космонавты, позднее к ним присоединились гонщики «Формулы-1». Сейчас подавляющее большинство граждан не знает имен ни тех, ни других. И хотя прошедшие несколько «формульных» этапов на трассе в Сочи стали грандиозным шоу, «королева автоспорта» в нашей стране не прижилась. А вот гибридные технологии, медленно, шаг за шагом, в автомобильную жизнь входят.
Несмотря на то, что гибридные силовые установки применяются в «Формуле-1» с 2014 года, 2026‑й принес свои сюрпризы. Если до этого электродвигатель лишь помогал ускорять болид, то сегодня технический регламент кардинально изменился. Теперь электрический двигатель по мощности сравнялся с ДВС, и это совершенно поменяло принцип управления болидом. Действующий чемпион мира Ландо Норрис пожаловался, что распределение энергии на круге подчиняется не пилоту, а зависит от программного обеспечения силового агрегата. Например, батарея выделила изрядное количество энергии, когда это было не надо, и пришлось пойти на незапланированный обгон Льюиса Хэмилтона. Но на следующей прямой аккумулятор сел, и осталось только наблюдать, как он спокойно проезжает мимо. Сам же Хэмилтон, семикратный чемпион мира, заметил, что этот вид спорта стал настолько сложным, что для того, чтобы понять все это, впору иметь университетский диплом.
А много ли вы видели пилотов «Формулы-1» с высшим образованием? Подготовка гонщика занимает столько времени, что просвещаться некогда. Спортсмены жалуются: болид перестал быть просто гоночным автомобилем и имеет настолько сложную систему управления энергией, что без дополнительных знаний не разобраться. Как гордо звучало — гонщик «Формулы-1». Теперь же пилоту впору представляться так: «Работаю оператором машинного доения». Поскольку энергию нужно не просто забирать, когда это требуется, а именно «выдаивать» потихоньку, оставляя возможность накопить силы для решающего броска, и не растерять их после. Судите сами: если бы сейчас посадить за штурвал гоночного болида Айртона Сенну, то вряд ли бы мы увидели легенду даже в пятерке лидеров. Получилось бы противостояние Ники Лауды и Джеймса Ханта, окажись они скованы современным регламентом? Хотя Лауда, может быть, и адаптировался быстрее, он ведь был расчетливым и умел приспосабливаться к обстоятельствам.
Ну ладно «Формула-1», а что на гражданском фронте? Владельцы подзаряжаемых гибридов более чем в двух третях случаев вообще их не заряжают или делают это крайне редко. Тогда какой смысл покупать автомобиль, который дороже, тяжелее и гораздо сложнее традиционного, если не использовать его возможности хотя бы на 80 %? Да и тут не все гладко. Цифры расхода топлива занижены производителями как минимум в три раза, а совокупный пробег, естественно, завышен. Нет, конечно, его можно достичь, но условия для этого должны быть идеальными, а водителю если и не обязательно иметь университетское образование, то опыт обращения с гибридами ему необходим солидный. Так что покупателям таких автомобилей нужно быть настоящими исследователями, по крайней мере в душе. Иначе зачем переплачивать изрядную сумму за эффект от технологий, который в итоге может оказаться пшиком?