Для того, чтобы заправить автомобиль в СССР было недостаточно просто заехать на АЗС и заплатить за тополиво…
Сергей Орлов
ТАЛОННЫЕ СПОРЫ
Первые бензоколонки в советской Москве появились в конце 1920‑х. Прежде бензин централизовано получали автохозяйства и организации, владеющие автомобилями. Но в средине 1920‑х в СССР появились первые частники. Контроль за снабжение первых «новых советских», естественно, взяло на себя государство. По воспоминаниям Лили Брик, которая ездила на Renault Владимира Маяковского куда больше, чем он сам (при том, что за рулем поэт, вообще, никогда не сидел) бензин в столице продавали по счетам-фактурам «Московского управления нефтяного синдиката».
Так, вероятно, снабжали топливом всех немногочисленных советских автолюбителей, в основном — представителям советской элиты вплоть до Великой Отечественной войны.
Но после нее число личных автомобилей стремительно росло. Появлялись, конечно, и новые АЗС. Но их количество совсем не соответствовало разрастающемуся автопарку. Кстати, даже в Москве колонок было немного. Зато довольно долго существовала АЗС почти у кремлевской стены — возле гостиницы «Метрополь», которой часто останавливались иностранцы. Поэтому на колонке против Большого театра автомобильные фанатики рассматривали диковинные иномарки.
Но особенно сильно недостаток заправок ощущали автотуристы, число которых стало расти во второй половине 1950‑х. Даже если на пути попадалась АЗС, это вовсе не значило, что на ней заправят частный автомобиль. Колонки строго делились на те, из которых заправляли государственные и личные машины. Бывали АЗС, где колонок для частников, вообще, не было. На иных заправках на четыре, скажем, колонки для государственного транспорта приходилась одна для частников. И именно на ней могло не быть бензина, даже если на иных он был. Снабжение частников не было приоритетом.
В 1950‑х обстановку на провинциальных бензоколонках вполне реалистично показывали в советском кино, чутко реагирующем на популярность автотуризма. В картинах «К черному морю» 1957 года и «Шофер поневоле» 1958‑го путешественники стоят в длинных очередях. В фильме «Шофер поневоле» есть еще одна очень важная и жизненная деталь. Наемный водитель частной «Волги» большого московского начальника лихо подъезжает к колонке, миную длинную очередь, поскольку связан некими дружескими отношениями с заправщицей, получающей от него мелкий подарок. Умение заводить дружбы с теми, кто по терминологии тех лет «сидел на дефиците» было очень важным, а в отдельных случаях и необходимым искусством советского человека. В том числе для заправки личного автомобиля.
Но даже если на заправке был бензин и не было длинной очереди, топливо можно было купить, лишь приобретя предварительно талоны на определенное количество литров. Продавали талоны, помнится в кассах хозяйственных магазинов. Причем, талоны для государственного транспорта и для личного были разными. И заправить частную машину с помощью государственных талонов было невозможно. Даже если частник умудрился их достать, то есть купить по дешевке у водителя казенной машины, ловко «сэкономившего» бензин.
Талоны окончательно отменили лишь в середине 1980‑х. Правда, к тому времени на некоторых АЗС личные автомобили уже можно было заправить и за наличные.
ДЕШЕВО И СЕРДИТО
Зато стоимость бензина многие годы практически не волновала советских автолюбителей. В 1960‑е самый дешевый — марки А-66 стоил 6 копеек за литр — цена двух стаканов газированный воды с сиропом или шести — без сиропа. Бензин А-76, которым стали заправлять большинство машин во второй половине 1960‑х. стоил 7,5 копеек. АИ-93, появившийся в самом конце десятилетия обходился в 9,5 копеек за 1 литр. Кстати, поначалу это топливо, необходимое для моторов «Москвича-412», «Волги» ГАЗ-24, а потом и «Жигулей», в провинции был особым дефицитом.
Где заправляли свои автомобили владельцы дизельных «Волг» — загадка! Соответствующих колонок для частников не было. Впрочем, таких реэкспортных — привезенных в Союз советскими гражданами, поработавшими за границей, машин было ничтожно мало. И их владельцы, скорее всего, поездками на АЗС не заморачивались, а дружили с водителями грузовиков. Кстати, и дизельные легковые иномарки в советские времена не встречались.
В 1978‑м бензин в Союзе подорожал в два раза. Но это еще было ничего. А вот когда в 1981‑м цену топливо для частников подняли еще вдвое — 76‑го до 30 копеек за литр, а 93‑го — до 40 копеек, для многих семей это стало очень важным и неприятным событием.
Тут и стали ярко проявляться изобретательность неизбалованных советских людей и рыночные механизмы не рыночной теневой экономики.
МИКРОЭКОНОМИКА
Забавно, но некоторые автолюбители стали с некой завистью смотреть на владельцев «Запорожцев», моторы которых работали на 76‑м. Платить 30 копеек за литр было, все-таки, лучше, чем 40. Многие мечтали теперь о «Москвиче-2140» или о «Волге» ГАЗ-24 именно с дефорсированными моторами, работающие на А-76. «Волги» такими двигателями комплектовали, в основном, для такси, а «Москвичи» — в так называемым сельском исполнение — 21406.
Те, кому не удавалось разжиться такими моторами, самостоятельно или с помощью гаражных мастеров устанавливали под головки блока прокладки, увеличивая степень сжатия двигателя и, соответственно, приспосабливая его под низкооктановый бензин. Мощность снижалась примерно на 10 % — у мотора «Москвича» — с 75 до 68 л. с., а у «Волги» с 95 до 86 л. с. Но это большинство автолюбителей волновало меньше всего.
На двигателях «Москвичей» меняли и поршни, если удавалось разжиться деталями от дефорсированного мотора, или даже обрабатывали (по терминологии умельцев «стригли») стандартные. Гаражные кудесники, кстати, умудрялись делать это с помощью самодельного фрезерного устройства, не снимая поршней с машины, демонтировав только головку блока.
Существовали даже совсем экстравагантные варианты доработки двигателей: в попытке снизить температуру горения смеси с карбюраторы впрыскивали воду.
Но главное: 76‑й бензин можно было купить по «социалистически-рыночной» цене! Один из способов: ночью или поздно вечером, когда вокруг безлюдно, договориться с заправщицей на АЗС (а лучше завести с ней постоянную дружбу) и залить бак из колонки для государственных машин. Заправщицы часто охотно с хорошей «скидкой» продавали «излишки» бензина, образующиеся в результате регулярного недолива.
Еще проще было приобрести топливо у водителей грузовиков. Ведь многие автомобили по-прежнему ездили на бензине. Водителям ГАЗ и ЗИЛ, автобусов с бензиновыми моторами вполне хватало сэкономленного топлива не только для своих личных автомобилей, но и для продажи страждущим частникам. Торговля шла обычно на пригородных шоссе, на пустырях, а в Москве часто на стоянках на МКАД.
Рыночная цена сэкономленного, то есть попросту ворованного А-76 была в два раза ниже государственной — 15 копеек за литр, то есть — 3 рубля за 20‑литровую канистру. Именно она стала мерилом теневых, если угодно — горизонтальных товарно-денежных отношений на советском бензиновом рынке позднего СССР.
ОПЯТЬ ДЕФИЦИТ!
В 1987‑м талоны на моторное топливо, наконец, окончательно отменили и для государственных предприятий. Водители казенных машин стали получать наличные и возиться с продажей «сэкономленного» бензина теперь не было смысла. Колонки перестали делить на государственные и частные.
Но на фоне этой рыночной идиллии быстро стал расти дефицит. Очереди на заправки растягивались на километры и часы. И тут выяснилось, что для продажи владельцам частных автомобилей на АЗС поступает лишь 50 % топлива от «расчетной потребности». Об этом стала открыто писать осмелевшая на ветрах перестройки советская пресса. Получалось, что остальные 50 % потребностей в советские времена покрывал бензин, предназначенный государственному транспорту. То есть, тот самый – «сэкономленный» он же — ворованный! И это в строгой, как нам говорили, плановой экономике!
В перестроечный прессе, разумеется, зазвучали призывы призвать к ответу нерадивых чиновников и навести порядок. Навел его, хотя и не сразу рынок. Но это уже другая история, из другой жизни…