«Москвич-2140SL» должен был занять прочное место на европейских рынках, но смог конкурировать только с «Жигулями».
Сергей Орлов
КОСМЕТИЧЕСКИЙ САЛОН
Советских граждан не баловали большим разнообразием автомобильных новинок. Поэтому каждый новый автомобиль становился событием. Даже если не очень сильно отличался от предыдущего. Но от «Москвича-2140» откровений в начале 1980‑х, уж точно, никто не ожидал. А именно обновленный «Москвич» стал притягивать внимание автолюбителей, пожалуй, даже не меньше, чем недавно дебютировавшая тольяттинская «пятерка» — ВАЗ-2105.
Вроде бы, всего-то иные — массивные пластиковые бамперы, передний — со встроенными подфарниками и указателями поворотов, массивные задние фонари, да черный молдинг по борту с шильдиком SL. Знатоки расшифровывали: Super Luxe. Кстати, подобное «иностранное» обозначение в СССР этот «Москвич» получил впервые. Ну, а еще конечно, автомобили ошеломляли цветом, поскольку окрашены были удивительными красками «металлик». Невиданная для советских автолюбителей СССР роскошь.
А когда любопытные получали возможность разглядеть салон, интерес возрастал, что называется «на порядок». Абсолютно новая, модная светлая панель приборов с иной комбинацией и даже электронными часами. Иной — куда более элегантный, чем на стандартном «Москвиче» руль. Да еще и более продвинутый чем стандартный радиоприемник, а на полу — «лохматые» коврики. На дверях — нарядные обивки с оригинальными ручками. Новые, да еще и велюровые сиденья оснастили очень модными тогда лестничными подголовники. Кстати, именно на «Москвиче-2140SL» впервые в СССР появилась плавная регулировка спинок передних кресел. В общем, люксовый «Москвич» произвел в сердцах и умах советских автолюбителей если и не фурор, то заметное брожение. Почти иномарка!
УРОКИ АРИФМЕТИКИ
Трудно теперь представить, что в конце 1960‑х — начале 1970‑х экспорт «Москвичей» достигал 65 % от ежегодного производства. И машины поставляли не только в социалистические и, как тогда говорили, развивающиеся страны. Продукцию АЗЛК неплохо покупали в Финляндии, Скандинавии, Бельгии. В самом начале 1970‑х даже в Великобритании ежегодно продавали около 3500 машин. Но к концу десятилетия экспорт составлял уже лишь около 10 % производства. А в страны, где покупатели расплачивались твердой валютой, вообще, стал ничтожным. И «Москвич-2140», хотя и был заметно модернизирован по сравнению с 412‑м, ситуацию не улучшил: экспорт падал.
В этих условиях министерство внешней торговли СССР и Во «Автоэкспорт» инициировали создание люксовой версии «Москвича». Обновить решили и внешность — но «малой кровью», и интерьер — более радикально.
С участием института технической эстетики ВНИИТЭ сформировали задание на проект интерьера. И ни кому-нибудь, а французскому филиалу американской дизайнерской фирмы, основанной знаменитым Раймондом Лоуи — создателем ряда интересных, воплощенных в серии автомобильных проектов. Во Францию отправили и серийный «Москвич», чтобы примерять обновы «по месту».
Задание западная фирма выполнила в срок. Но ее работу на АЗЛК признали неудачной. Панель приборов оказалась нетехнологичной, дорогой в производстве и далеко не лучшей по эргономике. Восемьдесят тысяч долларов, которые уплатили за импортную работу, и по тем временам были небольшими деньгами, но сотрудникам АЗЛК казались, конечно, огромными.
Тем временем, заводские дизайнеры под руководством Игоря Зайцева по собственной инициативе сделали свой вариант интерьера. Его и приняли для серийного производства.
Начальство совершенно справедливо рассудило: для обеспечения соответствующего качества лучше привлечь к производству оригинальных деталей тех, кто уже умеет делать нечто подобное. Так партнером АЗЛК стала югославская фирма Saturnus, делавшая элементы внешнего декора и детали салона и получающая взамен готовые автомобили.
Для окраски «Москвича-2140‑117», он же — 2140SL или 1.5SL (на крышке багажника стоял именно такой шильдик) закупали и финскую краску Tikkurilla двух новых колеров: светло-серый назвали снежная королева, коричнево-медный — страдивари. Да еще и цвет салона соответствовал колеру кузова! Чудо!
Конечно, инженерам АЗЛК хотелось под все это внедрить и новые, уже готовые, испытанные и доведенные до ума технические элементы. В первую очередь — более современную и надежную коробку передач и пружинную заднюю подвеску. Ее и установили на первый прототип будущего «Люкса», еще без импортных внешних элементов. Выпустили даже инструкцию по эксплуатации «Москвича-2140» (в том числе и для ГДР на немецком) с описанием пружинной подвески. Но по планам совсем скоро должен был появиться принципиально новый переднеприводный автомобиль и затевать столь серьезную модернизацию старого посчитали нецелесообразной.
Так, что техника осталась стандартной — 75‑сильный мотор рабочим объемом 1,5 л и четырехступенчатая коробка передач. Правда, на «Люксы» ставили только карбюратор ДААЗ. На часть обычных машин монтировали еще ленинградские приборы К-126Н. «Москвич-2140‑117» первым получил и новый прерыватель-распределитель Р147, сделанный по лицензии Bosch. Позднее такой прибор ставили уже на все «Москвичи». Как и новые радиальные шины с металлокордом МИ-166, которые сначала устанавливали именно на версию 2140SL.
СЪЕЗДУ И МИРУ
«Москвич-2140SL», стартовавший в 1980‑м, попал в список подарков к XXVI съезду КПСС 1981 года. Эти самые подарки все уважающие себя крупные советские предприятия начинали формировать чуть ли ни за год до съезда. Вернее, числить презентами все новые или хотя бы обновленные изделия.
Гражданам, понятно, было куда важнее, что люксовый «Москвич» заметно симпатичней и моднее стандартного. Репутацию АЗЛК машина на какое-то время заметно улучшила. Большинство автолюбителей, правда, по-прежнему предпочитали «Жигули», особенно, конечно, дорогих и престижных версий. Но в определенном смысле в общественном сознании «Люкс» к ним приблизился. «Москвичам» бы еще более стабильное качество, приближенное хотя бы к уровню «Жигулей»… Но это — другая история.
Экспорт Moskvich 1.5SL начали в марте 1981 года. Но взрыва интереса на Западе он не вызывал. Хотя к рекламе привлекли и спортсменов. С 1982 года заводские гонщики выступали именно на «Москвичах-2140SL» с моторами 1,6 л. В 1984‑м Валерий Филлимонов и Михаил Девель на ралли Saturnus в Югославии стали седьмыми, в 1985‑м — пятыми в абсолютном зачете, уступив лишь конкурентам на Porsche 911, Renault 5 Turbo, Opel Manta 400 и Lada 2105 VFTS.
Но из почти 171 тысячи собранных «Москвичей-2140SL» экспортировали лишь семь с половиной тысяч.
От производства универсала «Москвич-2137SL» и вовсе отказались, хотя интерес к нему, вроде бы, проявляли в Финляндии. Но универсалов, вообще, делали мало, а вложения в люксовую версию, явно, не окупились ли. Такие машины делали единицами по спецзаказам, то есть — «для своих».
ПРОЗА И ПОЭЗИЯ
Репутация «Люкса» внутри страны с годами тоже менялась. Машины стали окрашивать обычными эмалями привычных цветов. Перестали заботиться и о гармонии внешней окраски и цвета салона. Конечно, с позиций ремонтников обычные отечественные краски были куда удобней в работе, нежели финские «металлики». Но настоящие поклонники «Москвичей» числили «неметаллические» 2140SL «неправильными» и проявляли к ним куда меньше интереса.
Кроме того, достать оригинальные детали декора было практически невозможно. При повреждении пластмассового бампера приходилось ремонтировать его доморощенными способами, которые стали изобретать самые бывалые и трудолюбивые автолюбители или менять бамперы на стандартные. В общем, головной боли прибавлялось, а первоначальный шарм «Люкса» таял. Замученные жизнью машины в перестроечные времена выглядели уже довольно жалко. А потом…
Сегодня с даты окончания производства «Москвича- 2140» минуло уже 27 лет. Даже стандартные машины в приличном состоянии вызывают уже интерес любителей олдтаймеров. А за «Люксами» гоняются особо. Тем более, что найти приличный экземпляр совсем не просто, а довести машину до аутентичного состояния еще сложнее. Но ведь настоящих энтузиастов это никогда не останавливает, а в известной мере даже подстегивает.