Романтичные оттепельные 1950‑е породили в СССР немало неординарных автоомбильныъ проектов. В том числе пару машин, которые позже стали называть минивэнами.
Сергей Орлов
ВРЕМЯ ВАГОНОВ
Эпоха микроавтобусов началась вскоре после Второй мировой войны. Ни то, что резко возник бум подобных автомобилей. Но известные и даже не очень известные европейские компании одна за другой стали предлагать автомобили вагонной компоновки на шесть–семь, а иногда и восемь–девять мест.
Конструктивно — ничего сложного. Берется небольшой развозной фургонов, в стенки врезаются окна, а в кузов устанавливаются сиденья — сколько уместится. Конечно, в памяти в первую очередь всплывает ставший легендарным заднемоторный Volkswagen Type 2 1950 года, позднее получивший имя Transporter. Но он, кстати, был не первым.
Еще в 1949 году появились два немецких аналога — DKW F89 Schnellaster (сокращение от быстрый грузовик) и Tempo Wiking. Оба, кстати, переднеприводные.
Причем Tempo стал прямым предшественником Volkswagen, поскольку для него покупали оппозитные двигатели воздушного охлаждения, которые и ставили на «Жуки». Но в 1950‑м, когда завод Volkswagen сам начал производство вэнов, фирме Tempo в двигателях отказали. И позднее на машины ставили собственные двухтактные двухцилиндровые моторы и четырехтактные четырехцилиндровые агрегаты Henshel. На DKW с колесной базой 2500 мм устанавливали 2‑ и 3‑цилиндровые двухтактные моторы довоенной еще конструкции.
Со временем новые фургоны Tempo стали крупнее. Компанию им и Volkswagen составил и Borgward B611 и другие веропейские микроавтобусы. А одновременно с Borgward — в 1957‑м аналог появился и в СССР.
ДИТЯ ФЕСТИВАЛЯ
Московский фестиваль молодежи и студентов 1957 года стал грандиозным событием для СССР, замеченным и во всем мире. В железном занавесе образовалась солидная брешь. Советская столица приняла тысячи гостей со всего света, которые в прологе фестиваля проехали по нарядным московским улицам. На этих самых улицах появились немыслимые прежде праздничные, окрашенные в розовый колер грузовики и совсем новые нарядные львовские автобусы. В общем, первый советский микроавтобус — РАФ-10 от Рижского автобусного завода не случайно назвали «Фестиваль».
Автомобиль на десять пассажиров (на что и указывало название РАФ-10) сделали с несущим кузовом, на мощном сварном основании. Первый образец с необычным дизайном передка — со смещенными к центру фарами, построили на узлах «Победы» ГАЗ-М20.
Автомобиль оснастили нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 2.1 л мощностью 52 л. с. и трехступенчатой коробкой передач. Вскоре РАФ-10 переделали. В частности, сделали менее экстравагантный передок. Но главное — РАФ-10 оснастили более современными агрегатами «Волги» ГАЗ-М21. В частности, 70‑сильным верхнеклапанным двигателем.
Мелкосерийное производство РАФ-10 начали в самом конце 1950‑х. Вскоре его сменил модернизированный РАФ-977. Завод в Риге на улице Дунтес был скверно оборудован, машины собирали на ручном конвейере. Но путь к развитию предприятия видели не только в модернизации первого в Союзе микроавтобуса, но и в расширении модельного ряда. Тут и появился латышский мальчик…
ЕГО ЗВАЛИ SPRIDITS
Более компактный вариант рижского микроавтобуса — РАФ-08 получил даже собственное имя Spridits. Спридитис в латвийском фольклоре — аналог мальчика с пальчик — маленький, ловкий и юркий.
В отличие от большого РАФ-977, сделанного на агрегатах и узлах ГАЗ, девятиместный «Спридитис» построили с силовым агрегатом и задним мостом «Москвича-407». Правда, сзади установили колесные редукторы, а мост подвесили на рессорах «Волги». Сначала на «Спридитис» поставили переднюю подвеску от «Победы». Затем заменили ее более современной — от «Волги». От нее же взяли колеса и тормоза. Салон РАФ-08 оборудовали принудительной вентиляцией и даже радиоприемником.
Латвийский вэн с базой 2300 мм стал прямым аналогом Ford FK1000, который в 1953‑м начали выпускать в ФРГ с мотором объемом 1,2 л, а с 1955‑го — 1,5 л от легкового Ford Taunus.
Кузов, естественно максимально унифицировали с «взрослым» РАФ-977. Кстати, вскоре «Спридитису» присвоили соответствующий новому советскому стандарту индекс РАФ-978. Машину одобрили и профильное министерство, и НАМИ. Микроавтобус уже проходил опытную эксплуатацию. А в 1960‑м вариант с улучшенной отделкой и четырьмя фарами вместе со стандартным РАФ-977 даже экспонировали на автосалоне в Женеве.
Сделали и экспериментальный санитарный РАФ-978. Третий опытный вариант «Спридитиса» с усиленным кузовом, внешне помимо четырех фар, фактически повторял РАФ-977. В итоге приняли решение отказаться от более компактной машины. Тем более что рижский завод плохо оснащенный и маломощный способен был делать лишь около трех с половиной тысяч микроавтобусов в год. Но ведь у так и не родившегося рижского вэна был уже и московский аналог.
ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ
Московский завод малолитражных автомобилей с середины 1950‑х постоянно совершенствовал серийные автомобиль, запускал в производство их модификации, строил гоночные и экспериментальные автомобили. Вэн МЗМА начал создавать в 1957‑м по заданию министерства отдела автопрома Госплана СССР, в который на некоторое время во времена хрущевских реформ преобразовали Министерство автомобильной промышленности.
Автомобиль на агрегатах и узла «Москвича-407», которому еще предстояло стать серийным, делали быстро без полной технической документации, по эскизам. Микроавтобус даже не получил официального заводского индекса. Но в литературе его долго принято было называть «Москвич-А9».
В основе конструкции была стальная рама с Х-образным усилителем. В салоне за передними сидениями установили еще два ряда — на трех пассажиров каждый. Правое сиденье второго ряд сделали откидным для прохода назад. Запасное колесо установили в корме за задней двухстворчатой дверью. Там же было место для багажа, по объему, правда, скорее условное.
Но сняв часть сидений, машину нетрудно было превратить в грузопассажирскую. Для облегчения автомобиля с 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 л обшивки дверей и нижние панели кузова сделали алюминиевыми.
Колею машины, по сравнению с серийным Москвичом, расширили совсем немного: спереди до 1230 мм вместо 1225, сзади — с 1377 до 1390 мм. Задний мост оснастили главной парой 5,14, усиленными чулками и полуосями от полноприводного «Москвича-410». Автомобиль с базой 2370 мм — на 70 мм больше, чем у РАФ-978 получилась заметно легче: 1300 против 1410 кг у рижской машины.
В передней независимой пружинной и в задней рессорной подвесках поставили стабилизаторы. Шины применили более грузоподъемные — от «Волги». Для прототипа даже сделали специальные колеса.
Работами по создания вэна руководил начальник экспериментального цеха МЗМА Игорь Гладилин. Уже в 1958‑м появился ходовой образец, а к январю 1959‑го провели уже и предварительные заводские испытания. Автомобиль развивал вполне приличные для машин такого класса 90 км/ч.
Все бы хорошо, но МЗМА был не способен запустить в серийное производство еще одну модель. Да еще и мало унифицированную с теми, что стояли на конвейере. Зашла было речь о производстве микроавтобуса на каком-нибудь ином заводе. Но вскоре эти романтические планы растворились в прозе соцреализма.
Трудно, конечно, представить, что минивэны стали бы продавать в СССР. В отношении микроавтобусов это было исключено, поскольку, как и грузовики, даже на базе легковых машин, их числили чуждыми обычному гражданину, как теперь говорят — коммерческим транспортом. Правда, по характеристикам московские и рижские вэны были близки к легковым моделям. Строить гипотезы сегодня, конечно же, бессмысленно. Но историю романтического периода советского автопрома эти автомобили точно сделали интересней.