Соболь больше не будет застревать, а Урал стал меньше: подробности о новинках Comtrans 2023

Проблемы Соболя, которых больше нет

Полноприводный Соболь – одна из тех новинок, которую действительно ждали. Ждали, кажется, не зря, потому что Соболь NN 4х4 – это совсем не такой автомобиль, каким был Соболь Бизнес. Что, в общем-то, логично: пропустив поколение Next, ГАЗ решил выложиться сразу по максимуму и выпустить полноприводный NN, учитывая замечания к поколению бизнес. В итоге технически новый полноприводный Соболь получил очень много изменений.

Передняя подвеска у него двухрычажная, независимая. Она собрана на подрамнике вместе с рулевой рейкой и передним редуктором. И в приводах передних колёс теперь стоят ШРУСы (как и в карданах, крестовин там нет уже давно). Раздаточная коробка новая – с прямой передачей на задний мост. В старой раздатке Соболя прямой передачи не было, там был коэффициент 1,07, тут – 1. Понижение в старой коробке было 1,87, здесь – 2,82. И это важно: раньше многие владельцы Соболей ругались на недостаточное понижение. А если учесть, что в Соболе NN установлена новая шестиступенчатая коробка с очень короткой первой передачей, то можно сказать, что с этими коробкой и раздаткой полноприводный Соболь по песчаному подъёму поедет сам на первой передаче. Ну а помогут ему штатные блокировки в обоих мостах. 

Ещё один недостаток старого Соболя – это поперечная рулевая тяга, которая располагалась перед передним мостом, и её можно было легко погнуть. Здесь этой проблемы, конечно нет: с рейкой этой тяги нет в принципе, так что гнуть нечего. И радиатор, которого на старом Соболе можно было лишиться в глубокой колее, тоже остался в прошлом: на Соболе NN установлена силовая защита. 

Ещё «соболисты» часто просили задние буксирные проушины. Теперь они есть в задней силовой балке. Но не это важно. Важно, почему они их просили. А причина простая: если Соболь и можно было где-то засадить, то только повиснув передним мостом. Если повиснуть задним, то передний мост мог вытащить застрявшую машину, а вот в обратном порядке – нет. Но так как фактически моста тут нет (потому что подвеска независимая), то и дорожный просвет спереди стал больше, чем сзади (около 250 мм против задних 220 мм). Так что этот недостаток старого Соболя в новом тоже устранён.

Раздтка имеет электронное управление, подключаемый привод, само собой, передний. Двигатель – газовский дизель G2.5 (149,6 л.с., 420 Нм). 

Машина скоро уже будет продаже. Как сказал представитель ГАЗа, «постановка в производство не за горами, прямо совсем в ближайшем будущем». В общем, если нужно – пользуйтесь, болячек Соболя Бизнес у Соболя NN нет.

Богато, но не дорого

Перейдём ко второй премьере, которую тоже очень ждали, но уже не больно-то надеялись — к двухпедальной ГАЗели. Те, кто много работает на этой машине в городских перевозках в крупных городах, просто стонут от невозможности одновременно рулить и жевать шаверму (ну или шаурму, если трагедия разворачивается в московских пробках). Теперь это делать можно: у ГАЗа появился свой автомат. Точнее, робот.

Показали его на выставочном образце ГАЗели NN со средней крышей и односкатным задним мостом. Машина эта, вроде, уже освоена в производстве, но у выставочного образца есть некоторые нововведения, которые появились только сейчас. И речь не только про коробку (про неё чуть ниже). Сначала — несколько интересных мелочей. Во-первых, у ГАЗели появились заводские передние и задние парктроники (их, кстати, уже можно заказать). Во-вторых, система кругового обзора, камеры которой можно заметить на машине. Правда, заказать её пока нельзя, и доступна она будет только в конце года. Но будет. Третье – зеркала с радарами слепых зон (их тоже придётся ждать до конца года – сейчас их пока нет). Ну и, наконец, робот. Остановимся на нём подробнее. 

У многих при появлении робота возникли вопросы разряда «А чьё это? А кто это сделал? А это ZF?». Да, конечно, скептика должна присутствовать, но здесь ситуация вполне читаемая. Вот если бы на ГАЗе внезапно собрали классический гидротрансформаторный автомат и сказали, что «Punch Powerglide нам не светит, поэтому мы тут покумекали и выдали вам вот это», я бы сам в это не поверил. Ну а тут… С одной стороны, конечно, хотя бы какой-то автомат нужен. С другой стороны, однодисковое сухое сцепление и пятиступенчатая механическая коробка в основе всего механизма вызывает некоторые печальные думы, связанные с экспериментами не то что ВАЗа, а даже и Опеля, и Фольксвагена и многих других. У них получилось так себе. С другой стороны, если сцепление выносливое, то почему бы и нет. Ну а то, что ГАЗ сам разработал и сделал актуаторы, один из которых выжимает вилку сцепления, а другой перемещает штоки коробки передач, это вообще прекрасно. 

Другой вопрос: а почему именно пятиступенчатая коробка, если новая – шестиступенчатая? Есть минимум две причины. Первая – это то, что пятиступка – основная коробка модельного ряда Next, а таких машин продаётся большинство. Кроме того, именно вот такие Газели Next – с крышей ниже 2,5 м и односкатной ошиновкой – пользуются популярностью у тех, кто много времени проводит как раз в городском трафике. Так что логика в этом определённо есть.

Вторая причина более очевидная: быстрее было сделать пятиступенчатую роботизированную коробку. И её надо было показать на выставке, чтобы выслушать мнение тех, кто тесно связан с работой в перевозках. Нужна ли такая коробка вообще? Если да, то несложно сделать робот и на основе шестиступки. И, может быть, если эту новинку публика примет, робот будет именно шестиступенчатым. Но пока важнее понять, нужен ли он вообще. Кстати, мнение читателей тоже интересно. Есть будущее у двухпедальной ГАЗели с роботом? Только прежде чем отвечать на этот вопрос, лучше вернуться в нашу реальность и осознать, что никаких автоматов ZF нам не светит, а разработка и запуск производства собственного классического автомата займёт годы, которые ещё как-то надо прожить. А роботизированная коробка – это не так дорого, но удобнее ручной.

Всё дело в дизеле

И ещё одна новинка, которую ждали, это Валдай 8 – машина, которая пришла на замену Валдаю Next. Различия между старым Next и новым Валдаем 8 весьма существенны.

Во-первых, конечно, это полная масса, которая выросла до 7,5 т (у Валдая Next она составляла 6,7 т). При этом ходовая часть осталась прежней: у неё всегда был запас, потому что она досталась Валдаю от ГАЗона Next с полной массой 8,7 т. Так что с этой точки зрения увеличить полную массу было не сложно, не пришлось трогать даже тормоза.

Но все помнят основную претензию к старому Валдаю: его дизель Cummins ISF 2,8 был для машины слабоват, и все недоумевали: почему в среднетоннажник не поставили более объёмный и тяговитый Cummins объёмом 3,8 л? Ведь на старых Валдаях ГАЗ-3310 такой мотор показал себя неплохо, а для Валдая Next мотор объёмом 2,8 л (грубо говоря, от ГАЗели) явно слабоват. На ГАЗе говорят, что, мол, 2,8-литровый мотор более экономичный, поэтому выбрали его. Ну, допустим. По большому счёту, на этот мотор нам уже наплевать – он под санкциями, так что Cummins под капотами газовских машин – это уже история.

Двигатель Cummins ISF 2,8

В случае с Валдаем это уже не потеря, потому что новый дизель Валдая – это мотор G 2.5, локализованный в Нижнем Новгороде, с максимальным крутящим моментом 420 Нм. У Некста было всего 350 Нм, так что прибавка очень существенная. Что она дала? Понятно, что машина стала лучше разгоняться (ньютон-метры отвечают именно за тягу и динамику). Но это ещё не всё. Заметно прибавивший момент позволил заменить задний мост, у которого теперь передаточное число равно 6,17 вместо 6,55 у Некста. Этот мост не только увеличил крейсерскую скорость, но и здорово снизил расход топлива. На скорости 90 км/ч расход снизился приблизительно на два литра.

И Некст, и новый Валдай 8, конечно, могут ехать быстрее – километров 120 в час и тот, и другой набрать могут. Но Next при этом начинал жрать как не в себя – приходилось сильно крутить мотор. Поэтому на дальних расстояниях убеждения производителя в экономичности 2,8-литрового Cummins разбивались о чеки с АЗС. И ГАЗу ничего не оставалось, как разводить руками и позиционировать Валдай Next как городской грузовик. Ну а Валдай 8 можно выгодно использовать и для региональных перевозок – это совсем другая машина. А чтобы сомнений не оставалось, у Валдая 8 теперь есть и кабина со спальником.

Конечно, это не все новинки ГАЗа, но пора посмотреть и на других производителей. 

Немного меньше, но намного больше

Вторая точка притяжения на выставке – это стенд Урала. Тут можно посмотреть и на газовый самосвал Урал С355B0 6х4 LNG, и на очередную электрическую платформу, но самое интересное – это Урал 80 (заводской индекс 43206-67). Что в нём интересного? Он самый маленький из Уралов. Причём что интересно, не из-за нетипичной для Уралов схемы 4х4, а в том числе – из-за кабины. 

С одной стороны, это обычная кабина Урал Next, а если продолжать мысль, то эта и кабина ГАЗона Next, а отчасти и Газели Next. Но если говорить именно об Урале, то на нём она длиннее за счёт оперения: места для той же рядной «шестёрки» ЯМЗ-536 требуется много. Но у Урала «на минималках» стоит другой мотор – новая «четвёрка» ЯМЗ-535. По большому счёту это заметно модернизированный ЯМЗ-534 (есть ещё и ЯМЗ-537–- модернизированный ЯМЗ-536). Эти дизели получились не просто так, а вынужденно: с тех пор, как у нас начались сложности с импортными комплектующими, надо было искать им замену. Точнее, делать свои. В итоге появились и ярославские топливные насосы высокого давления ЯЗДА, и блоки управления «Итэлма». А вдобавок у ЯМЗ-535 вырос рабочий объём (с 4,43 л у ЯМЗ-534 до 5,1 л у ЯМЗ-535). Мощность ЯМЗ-535 в разных версиях составляет от 190 до 240 л.с., а в случае с Урал 80 она равна 238 л.с. при максимальном крутящем моменте 882 Нм.

Установка этого мотора позволила сделать более коротким оперение кабины. И это хорошо: чем короче «нос», тем лучше обзор и манёвренность. Правда, последняя стала качественнее и благодаря заднему односкатному мосту и колёсам небольшого размера 315/80 R22,5.

Колёсная схема, как я уже говорил, 4х4. Выглядит, как эдакая попытка сделать что-то на замену ГАЗ-66, но полная масса «шишиги» не превышала шести тонн, а грузоподъёмность составляла две тонны. В Миассе, конечно, постарались сделать малыша, но по привычке построили большую машину: полная масса Урала 80 достигает 12 600 кг, технически допустимая – 13 300, а грузоподъёмность составляет 5 500 кг. В общем, в этом отношении – вообще не ГАЗ-66, а очень даже Урал в его лучших традициях.

Мосты на Урале 80 остались старыми, хотя есть информация, что их могут заменить новыми мостами, которые на Урале решили выпускать самостоятельно в целях ещё большего снижения импортозависимости. Задний мост – с блокировкой межколесного дифференциала, есть и блокировка межосевого дифференциала в двухступенчатой раздатке. А вот коробка передач – механическая пятиступенчатая родом из Ярославля. Напомню, коробка передач на очень близком технически Урал-4360 стояла автоматическая, но это были совсем другие времена. И кстати, на этом же Урале-4360 в передней подвеске красовались сдвоенные пружины, а на Урале 80 опять появились рессоры. Одним словом, это настоящий внедорожник.

Максимальная скорость Урала ограничена на 90 км/ч, при этом он может тянуть за собой прицеп с массой до семи тонн. 

Жаль только, что ждать эту машину ещё долго. Сертифицировать её планируют в следующем году, а начать продавать – не ранее 2025 года. Конечно, интересно было бы узнать её стоимость, но что-то предсказывать на такой срок сложно. Звучала сумма в пять миллионов, но это вилами по воде бабушкой надвое писано: не те времена для таких долгосрочных прогнозов. Если и мы, и Урал вместе с Миассом до 2025 года доживём, то увидим всё своими глазами. Теоретически потребность в этом автомобиле есть: ЗИЛ-131 остался в далёком прошлом, а его надстройки надо на чём-то возить. Урал 80 в этом отношении выглядит перспективно.

Источник