С прошлой осени водителей обязали проходить весогабаритный контроль по требованию должностных лиц. Кроме того, власти намерены в разы поднять штрафы для тех, кто не будет подчиняться вступающим в силу нормам и ездит с перегрузом.
Ирина Зверева
Изменения об обязательной остановке были внесены в статью 31 «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Закон, который глава государства подписал в декабре, направлен на то, чтобы исключить случаи отказа собственников и водителей транспортных средств от прохождения весогабаритного контроля по требованию Ространснадзора. Работники пунктов контроля будут обязаны обеспечить прохождение такой процедуры, если на то есть указание уполномоченного должностного лица, проводящего проверку, гласит документ.
ПОЧЕМУ ПОНАДОБИЛСЯ ЗАКОН
Такого рода требования сотрудники надзорного ведомства могли предъявлять и раньше, но водители часто не останавливались, пояснил первый зампред Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев. Ведь у них не было такой обязанности, уточнил депутат.
В Минтрансе ожидают, что эффективность контроля на дорогах повысится, а значит, и улучшится сохранность дорог, заявлял в ходе рассмотрения инициативы в Госдуме заместитель профильного министра Дмитрий Зверев.
«Водитель транспортного средства должен по требованию инспектора Ространснадзора остановиться на пункте контроля, предъявить документ и проследовать на установленное на этом пункте измерительное оборудование, — отметил он. — Теперь вводится обязанность исполнения этих требований инспектора, поскольку некоторые грузоперевозчики их нарушают и уклоняются от весогабаритного контроля или вовсе проводят выгрузку перевозимого груза непосредственно на площадке контроля, после чего заезжают на весы».
Кроме того, новые нормы помогут бороться с умышленным сокрытием номерных знаков грузовиков, о чем Минтрансу сигнализируют регионы, заявил замминистра.
КАК БУДУТ НАКАЗЫВАТЬ
Проблему власти хотят решать комплексно: вместе с обязанностью проходить контроль готовится и ощутимая административная ответственность для нарушителей. «Ведь сейчас штраф за невыполнение требований сотрудника транспортного надзора составляет всего 800 рублей», — сообщил Дмитрий Зверев. Так что такой размер штрафных санкций вряд ли будет стимулировать водителей подчиняться новому закону и останавливаться для прохождения контроля.
В связи с этим ко второму чтению в Госдуме готовятся поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые поддержаны также и Правительством. Вследствие их принятия, штраф за отказ остановиться по требованию должностного лица составит 7–10 тыс. рублей. А за повторное нарушение водителя могут лишить прав на полгода. Пренебрежение правилами перевозки грузов будет чревато потерей до 100 тыс. рублей. Тот же законопроект увеличивает срок давности привлечения к административной ответственности с двух месяцев до одного года за правонарушение в области весового контроля.
«Это в целом комплекс законопроектов, направленных на ужесточение требований по весогабаритному контролю, что позволит не разрушать дороги, так как они сегодня перегружены», — заявил Павел Федяев.
Первый зампред Комитета Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергей Тен привел примеры, свидетельствующие о том, что нынешние нормы работают плохо. Так, в Курганской области только 25 % водителей проходят процедуру взвешивания грузового транспорта. Такая же доля водителей останавливается по требованию инспекторов.
«По различным экспертным оценкам, размер ежегодно наносимого вреда автодорогам от грузового транспорта, движущегося с превышением допустимых нагрузок, сопоставим с размером финансирования, направленного на ремонт и содержание сети автодорог всей страны», — заявил Тен. Он считает, что весовой контроль грузового транспорта — это единственный эффективный способ обеспечить соблюдение установленных требований. Правовые пробелы, добавил депутат, привели к тому, что задача по профилактике и сдерживанию правонарушений не выполняется, а сохранность дорожной и мостовой инфраструктуры в результате этого постепенно ухудшается.
«При проведении анализа выяснилось, что около 48 % выявленных нарушителей имеют превышение нагрузки более 50 %, что говорит об осознанном и грубейшем нарушении установленных требований, — обосновал необходимость изменений депутат. — При этом только около пяти процентов от общего числа нарушителей сегодня подвергаются наказанию. Пять процентов всего!»
Если не принять необходимых мер, то степень разрушения автодорог и дальше будет превышать темпы ремонта, на котором задействованы десятки и даже сотни тысяч людей, резюмировал Сергей Тен.
НУЖНЫ ЛИ МЕРЫ РЫНКУ
Заместитель генерального директора по транспорту компании «Траско» Михаил Пальков недоумевает, почему обязательность прохождения контроля по требованию вышеуказанных должностных лиц раньше не была закреплена в законодательстве. «Это позволило бы избежать все те конфликтные ситуации, которые возникали последнее время на пунктах контроля», — добавил он. Эксперт также согласен с необходимостью усиления административной ответственности. Но при этом важно справедливое правоприменение, чтобы наказание касалось действительно уклоняющихся от прохождения контроля, отметил он.
«Конечно, контролирующие меры нужны, — не сомневается директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. — Сокрытие номера фуры, обманы на весогабаритном контроле или уклонения от прохождения досмотров у водителей транспортных компаний существуют, но недопустимы в условиях честной конкуренции и негативно сказываются на качестве дорожного покрытия. Как итог страдает вся отрасль и обычные граждане».
Однако важно, как нововведения будут реализованы на практике, добавил эксперт. Главное, чтобы они учитывали все факторы, влияющие на конечную эффективность реализации грузоперевозок, считает он.
Проблема с перегрузом коммерческих транспортных средств известна давно, напомнил директор по развитию компании «ААА Траксервис» (официального дилера MAN, Sinotruk, Isuzu, Hyundai, Ambertruck и JAC) Алексей Рамазанов. «Перевозчики, стремясь увеличить выручку, стараются перевозить больше груза за меньшее количество рейсов. Бывают случаи превышения допустимой грузоподъемности более чем в два раза, — обосновал он необходимость решения проблемы. — Это важно и нужно контролировать. Так как движение с перегрузом влияет не только на причиняемый ущерб дорогам, но и на безопасность, а также на техническое состояние парка коммерческого транспорта».
Меры необходимы, ведь недобросовестные перевозчики как возили с нарушением весовых и габаритных ограничений, так и продолжают это делать, тоже поддерживает изменения операционный директор ILC Александр Юрищев. «Зачастую водители знают все пункты контроля — как постоянные, так и временные, и понимают, как решить вопрос. Поэтому есть надежда, что вводимые меры уменьшат количество таких перевозчиков», — пояснил эксперт.
Что касается нарушителей, то риски, что они останутся, есть, отметил он. «Пока недобросовестным перевозчикам будет выгодно работать с нарушениями, даже с учетом штрафных санкций и более сложного процесса доставки, они будут уклоняться», — констатировал Юрищев.
ШТРАФЫ НЕ ПУГАЮТ
Заместитель начальника Управления автомобильных перевозок «Спецсвязи» Сергей Буслаев согласен с законодателями в том, что нынешние штрафные тарифы недостаточно эффективны. «Видимо, они не сильно сказались на бюджетах компаний или перевозящих грузах специалистах, если они по-прежнему придерживаются стратегии уклонения от прохождения контроля», — констатировал эксперт.
Он ожидает, что при увеличении размера штрафов сократится количество нарушителей, «которые теперь задумаются, стоит ли рисковать достаточно большой частью своей зарплаты», но и «уклонисты» тоже останутся.
Буслаев, впрочем, отметил, что практика выгружать перевозимый груз перед взвешиванием на площадке контроля не распространена (напомним, что об этом говорили в Госдуме при обсуждении законопроекта). «Должностное лицо этого попросту не позволит сделать, — пояснил эксперт. — Вероятно, водители уклоняются от весогабаритного контроля другими способами».
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов считает, что ужесточение штрафных санкций выглядит адекватной мерой, «учитывая существующую практику занижения в ПТС максимально разрешенной массы для мало- и среднетоннажной техники, сокрытия номеров и отключения бортового устройства, проезда рамок на малой скорости». Он обратил внимание, что водители уже должны неукоснительно выполнять требования сотрудников госорганов, в том числе при проверке весогабаритного контроля.
Генеральный директор ГК «Нейс», вице-президент общероссийской общественной организации «Водители России» Богдан Хмельницкий считает, что необходимость изменения системы весогабаритного контроля очевидна в ситуации недобросовестной конкуренции, когда перегруз стал способом минимизации затрат.
Что касается перспективы повышения штрафов для нарушителей до 7–10 тыс. рублей, то это шаг вперед, считает Хмельницкий. «Но проблему перегруза только штрафами не решить, — пояснил он. — Повышение штрафов, безусловно, сократит количество нарушений, однако полностью искоренить уклонения в текущих условиях не удастся. Это связано с тем, что проблема носит системный характер».
По его оценке, ключевая причина нарушений — это отсутствие системы регулирования, которая обеспечивала бы справедливое ценообразование и исключала влияние посредников. «Создание прозрачных условий для работы грузоперевозчиков может устранить необходимость перегруза как способа повышения рентабельности. Тогда соблюдение правил станет нормой, а весогабаритный контроль — естественной частью бизнес-процессов», — отметил представитель ГК «Нейс».
Для снижения рисков, по его оценке, необходимо не только увеличивать штрафы, но и внедрять комплексные технологические решения, такие как автоматическая фиксация номеров и дистанционный контроль, как, например, уже ввели в Воронежской области (проект «Паутина»).
А вот директор по продажам коммерческого транспорта «Автодом Вешки» Али Дадуев полагает, что нынешние штрафы на уровне 700–800 рублей вполне адекватны. «Новый закон станет стимулом придумать новые схемы, чтобы бизнес существовал», — отметил он.
К сожалению, в нашей стране не создано нормального весогабаритного контроля, считает эксперт. «Содержание автопарков коммерческого транспорта не позволяет выполнять должный контроль. Стоимость топлива, низкие ставки на перевозку и различные дополнительные налоги вынуждают перевозчиков буквально выживать, — пояснил Дадуев. — Перевозчики должны придумывать различные схемы, чтобы избежать штрафов, довезти груз и заработать какие-то деньги».
Он не сомневается, что практика скрывать номера продолжится, так как водители большегрузов будут стараться уклоняться от штрафов.
РАБОТА С ПЕРЕГРУЗКОЙ
На фоне перспективы повышения штрафов возо-бновилась дискуссия о некорректной работе весов на пунктах контроля, в результате чего водители получают штрафы до полумиллиона рублей. Об этом сообщали в ходе обсуждения этой темы в Госдуме. А в конце сентября прошлого года стало известно, что Генпрокуратура начала проверки работы автоматических пунктов весового и габаритного контроля на федеральных и региональных дорогах. По данным ассоциации «Грузавтотранс», были зарегистрированы тысячи жалоб на некорректную работу весов, в результате чего водители и получают необоснованные штрафы. Тогда же сообщалось, что водители грузовиков пытаются оспорить 5 тыс. штрафов на сумму около 1,5 млрд рублей.
Действительно, стоит уделить внимание не только нарушителям, но и проблемам в пунктах весового и габаритного контроля, согласен Сергей Буслаев (автоперевозки «Спецсвязи»). «Бывает, что на площадке некорректно установлены рамки, дорожное полотно низкого качества, или процедура проходит при экстремальных дорожных условиях, — пояснил он. — Соответственно, взвешивание осуществляется некорректно, в результате чего следуют штрафы. Пострадавшим очень трудно потом доказать свою невиновность и соблюдение требований».
Али Дадуев («Автодом Вешки») также подтверждает, что информация о неправильной работе весовых пунктов достоверна. «Поступают иски в суды на некорректную работу весов, но потом, после многочисленных жалоб в суде и удовлетворении исков в пользу транспортных компаний, их калибруют, — рассказал он. — Но часть перевозчиков, которая не успела уложиться в срок обжалования, установленный государством, вынуждена платить штрафы. В результате многие перевозчики просто банкротятся из-за крупных штрафов».
Проблем, действительно, предостаточно, отмечает Александр Юрищев (ILC). «Бывает, что пустая машина проходит весовой контроль, а весы показывают перевес, и перевозчику направляется штраф, который очень сложно оспорить, — сообщил он. — Важно, чтобы оборудование было обслужено, откалибровано. Есть прецеденты, когда оно настроено таким образом, что показывает нарушение, даже если его нет. А если у перевозчика нет уверенности в корректности работы измерительного оборудования, то даже при отсутствии злого умысла водители могут избегать пунктов контроля».
Поэтому в первую очередь необходимо наладить систему таким образом, чтобы повысить доверие перевозчиков к процедуре проверки, резюмировал эксперт.
Богдан Хмельницкий тоже подтверждает, что одна из наиболее острых проблем — это низкая надежность оборудования на пунктах контроля, и часто фиксируются случаи некорректного определения веса. Особенно это касается грузов сыпучего характера, где возможно смещение нагрузки на ось, пояснил представитель ГК «Нейс». «Это приводит к штрафам даже при соблюдении общей нормы веса», — заявил он.
Эдуард Миронов (FM Logistic) в свою очередь отмечает, что в последнее время не редки факты ложного срабатывания рамок автоматического весового контроля или же несрабатывания рамок «Платон». «Это приводит к дополнительной административной и финансовой нагрузке на те транспортные компании, которые ездят без превышения веса и габаритов, с включенным бортовым устройством «Платон»», — сообщил он.
Коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев тоже уведомил о случаях, когда рамки ошибочно указывают, что значительно превышена грузоподъемность транспортного средства и других нормативов. При этом водители не всегда могут проверить данные, полученные системой, ведь зачастую у них нет доступа к информации о том, как именно производились измерения. Да и в целом, по его словам, водители жалуются на неясность правил и процедур, касающихся автоматического взвешивания, а также порядка оспаривания штрафов. Это трудоемкий процесс: необходимы такие доказательства, как результаты контрольного взвешивания или документы, подтверждающие правильность габаритов и веса груза.
«Из-за ошибок системы водители вынуждены повторно взвешиваться на стационарных весах, что приводит к срывам сроков доставки и санкциям со стороны заказчиков перевозки», — сообщил также Коптев.
В компании, по его словам, поддерживают идею внедрения дополнительных мер:
— контрольное взвешивание на стационарных весах при возникновении сомнений в данных, полученных автоматической системой;
— онлайн-мониторинг: водители будут иметь возможность видеть данные о взвешивании в режиме реального времени;
— доступ к информации: участники процесса должны иметь возможность получения сведений о работе системы, методике измерений и механизму оспаривания результатов;
— независимая экспертиза результатов взвешивания в случае возникновения споров.
Алексей Рамазанов («ААА Траксервис») раскрыл проблему на примере грузовой эвакуации. По его словам, понятия буксировки и перевозки грузов в настоящее время не разделяются, и автоматические пункты весогабаритного контроля выставляют многотысячные штрафы эвакуаторщикам за превышение осевых нагрузок или максимально допустимой длины. При этом остаться в рамках допустимых параметров возможно только в случае эвакуации порожнего и короткого транспортного средства, уточнил он.
В качестве решения проблемы предлагается оформление платного специального разрешения на перевозку, рассказал эксперт. «Но в реальности оформить его крайне затруднительно, так как в заявлении требуется указать в том числе осевые нагрузки поврежденного транспортного средства, — свидетельствует эксперт. — А измерить их предлагается портативными подкатными весами. Стоит ли говорить, что сделать подобные измерения корректно практически невозможно. Поврежденное транспортное средство может находиться в кювете или не иметь колес, а ровная площадка для измерений — физически отсутствовать».
По его словам, все это приводит к тому, что пострадавшим перевозчикам отказывают в помощи или буксируют по небезопасным маршрутам, но в объезд пунктов весогабаритного контроля. По его оценке, в случае эвакуации поможет практика выдачи лицензий на осуществление такой деятельности, чтобы отпала надобность в специальных разрешениях.
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД
А что поможет решить проблемы в системе контроля в целом? В Минтрансе сообщали, что прорабатывают направленный на это законопроект о создании единой федеральной автоматизированной платформы весового и габаритного контроля. Поможет ли это?
Евгений Школьный полагает, что автоматизация работы, введение единых баз — то, что нужно новым системам (при условии хорошей проработки вопроса). Сергей Буслаев тоже рассчитывает, что создание единой платформы решит проблемы. Михаил Пальков, со своей стороны, предположил, что она помогла бы систематизировать подходы в вопросе весогабаритного контроля и позволила бы эффективно отслеживать работу, в том числе и контролирующих органов. Богдан Хмельницкий тоже назвал это важным шагом к цивилизованной организации рынка. «Однако внедрение платформы будет эффективным только в случае предварительного создания прозрачных условий ведения бизнеса, — назвал он условия. — Это включает в себя справедливое ценообразование, сокращение цепочек посредников и совершенствование инфраструктуры. Единая платформа должна быть завершающим этапом реформирования системы, обеспечивая автоматизацию процессов, прозрачность и минимизацию человеческого фактора».
Создание единой платформы потребует затрат на содержание, которое автоматически ляжет грузом на перевозчиков, не так оптимистично настроен Али Дадуев. А Александр Юрищев, в свою очередь, отмечает, что пока не до конца понятно, как именно будет работать подобная система. «Потенциально она может способствовать решению вопроса с коррупцией, — считает эксперт. — Главное, чтобы ее внедрение не обернулось для перевозчиков мучительными процедурами регистрации и дополнительными сборами».
МЕЖДУ ТЕМ
В Госдуму также внесен законопроект о введении моратория на штрафы за перегруз для мусоровозов. Оправдан ли такой шаг, учитывая, что спецтехника с перегрузом оказывает такое же негативное влияние на дорожную сеть, как и фуры? Здесь мнения экспертов отчасти разделились.
Временный запрет поможет избежать неоправданного повышения тарифа на оказание услуг для населения, считает генеральный директор ООО «Завод КДМ» Ольга Соловьева. Она напомнила о дефиците коммунальной техники: согласно данным профильных ведомств, отрасли требуется 21 000 мусоровозов, а в наличии на данный момент только 18 000 машин. «Финансовой возможности одномоментно восполнить данный дефицит у регионов пока нет. К тому же речь идет о многомиллиардных расходах, которые, по оценкам экспертов, могут привести к росту тарифа более чем на 30 % в год», — пояснила она. К компаниям, работающим в коммунальной и дорожной отраслях, всегда предъявляются самые высокие требования со стороны населения и государства, потому вопрос о введении моратория продолжает вызывать множество дискуссий, добавляет эксперт. «Учитывая, что соответствующий законопроект рассматривается на уровне Госдумы, можно предположить, что профильными ведомствами была проведена комплексная оценка данного вопроса и учтены все факторы, в том числе в части негативного влияния на дорожную сеть. Кстати, спецмашины с такими же техническими характеристиками работают и в других странах, разница лишь в нормативных предельно допустимых нагрузках на оси», — сообщает Ольга Соловьева.
Александр Юрищев из ILC, с одной стороны, считает мораторий уместным, «ведь мусоровоз изначально не может запланировать, сколько мусора он соберет на каждой из точек». «С другой стороны, если мы рассматриваем вводимые нормы как меру для уменьшения износа и повреждения дорожного полотна, то я бы искал другой способ решения вопроса, ведь мусоровозы повреждают дороги так же, как и грузовики», — напомнил он.
Как вариант можно устанавливать на мусоровозы системы контроля нагрузки на оси, предлагает эксперт. «Когда достигается предел, машина направляется на выгрузку, затем продолжает движение по маршруту», — пояснил он.
С учетом количества такой спецтехники и веса перевозимых ей грузов, предполагаемый ущерб не должен быть существенным, заметил Михаил Пальков («Траско»). По его оценке, гораздо важнее усиливать контроль за движением тяжелой строительной техники с большой грузоподъемностью, которая может существенно повредить дорогу. «Но когда мы говорим о влиянии той или иной техники на дорожную сеть, не стоит забывать и о надежности этой сети. Если качественно строить дороги с высокими эксплуатационными характеристиками по весовой нагрузке, сама необходимость такого контроля практически отпадает», — отметил он.
«Выведение отдельных категорий транспорта из-под весогабаритных ограничений, на наш взгляд, не всегда обоснованно, — передал позицию FM Logistic Эдуард Миронов. — Например, трудно согласиться с утверждением, что вывоз мусора важнее перевозки продуктов питания, в том числе первой необходимости».
Али Дадуев («Автодом Вешки») вообще считает, что мораторий на штрафы нужно объявить для всех грузовых автомобилей, потому что «негативное влияние на дорожную сеть оказывает не спецтехника, а некачественное покрытие». Необходимо пересмотреть технологию строительства дорог, пояснил он.
ТЯЖЕЛЫЕ АВТОБУСЫ
Если до 1 марта 2024 года перевес касался исключительно грузовиков, то сейчас формулировка более широкая: «передвижение негабаритных транспортных средств», то есть относится к ТС всех категорий, и большие автобусы туда тоже физически попадают. В Таможенном союзе разрешенная максимальная масса для двухосного транспортного средства — 18 тонн. Большинство китайских междугородних автобусов при максимальной загрузке весит больше 18 тонн. И пассажирских перевозчиков в регионах уже штрафуют, свидетельствует генеральный директор ООО «Автобосс» Евгений Никонов. «Такая проблема действительно существует. И начало свое она берет с 2024 года, когда автобусы также начали проверять на вес, который не должен превышать 18 тонн на дорогах общего пользования. Всем известно, что туристические автобусы, в основе своей китайского производства, которыми мы сейчас и пользуемся, имеют технически допустимую массу свыше 18 тонн», — уточнил эксперт. По словам Никонова, процедура взвешивания автобусов не носит массовый характер, а используется точечно, поскольку слишком чувствительна для транспортной мобильности. Выхода по «облегчению» автобуса нет. Остается только использование трехосных машин, которые удовлетворяют требованиям развесовки. «Но у китайских производителей нет сертифицированных в России трехосных автобусов», — замечает руководитель компании «Автобосс».
Подписка на рассылку материалов Автопарка