Как быстро вам доводилось ездить? Не припоминаете? Вам это неинтересно? Понимаю. Скорость вышла из моды. Кому нужны, эти рекорды?
Денис Орлов
14 мая 1913 года (27 мая по новому стилю) на Волхонском шоссе под Санкт-Петербургом был установлен «Всемiрный рекордъ скорости по шоссе 19 сек верста (189 ½ в. въ часъ)». Достижение принадлежало немцу Францу Хернеру на автомобиле Benz 82/200PS. Если вспомнить, что верста равна примерно 1066,8 м, то у Хернера средняя скорость на дистанции составила 202,159 км/ч. «По шоссе» в данном случае существенная оговорка, поскольку рубеж в 200 км/ч к тому времени был преодолен на широкой песчаном пляже Дэйтона-бич в США (26 января 1906 года, Фред Марриот, паровой автомобиль Stanley Rocket, 205,44 км/ч) и на гоночном треке Бруклэндз в Великобритании (8 ноября 1909 года, Виктор Эмери, Benz 82/200PS, 202,68 км/ч).
Что, где и каким образом замерять — большой вопрос. Вспомните, как в тбилисском зоопарке определяли длину крокодила. Результаты двух последних участников тех скоростных заездов на Волхонке и вовсе не зафиксировали, поскольку зрители, восхищенные заездом Хернера, бросились качать рекордсмена и снесли прибор «Телехрон», сконструированный для замеров инженером Борисом Семеновичем Постниковым.
Безусловно, результат Хернера следует признать всероссийским рекордом скорости. Что интересно, перекрыть достижение германского гастролера удалось только через 38 лет! Сделал это 26 октября 1951 года конструктор-самоучка из Харькова Владимир Константинович Никитин на болиде «Харьков-3». Его результат — 202,18 км/ч.
Харьков стал настоящим центром рекордного автомобилестроения СССР. Чем это вызвано — политикой-ли центральных властей, настойчивостью-ли руководителей областного автомотоклуба — непонятно. Кроме Никитина, свои рекордные болиды в Харькове строили Эдуард Осипович Лорент, Иван Яковлевич Помогайбо, Григорий Тимофеевич Попов. Они, в большинстве своем, самоучки, в начале 1950‑х наперегонки заваливали страну рекордами. Инженер А. В. Сирятский проектировал немыслимые моторы. На основе блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма М-20 «Победа» он создал первый в нашей стране двигатель с двумя верхними распределительными валами и системой смазки с сухим картером. На болиде «Харьков-6» такой мотор с двумя коловратными нагнетателями выдавал мощность около 200 л. с. при 6000 об/мин. С 1952 по 1954 год Никитин на «Харьков-6» установил 10 рекордов, два из которых превышали международные.
В книгах и статьях об отечественных скоростных автомобилях зачастую акцентируется внимание на том, что их рекорды были «неофициальными» и «непризнанными международной федерацией FIA». 1 мая 1952 года в СССР приняли новую классификацию рекордных автомобилей, без привязки к литражу серийных машин и почти совпадающую с международной. «У них» классов было 10, у нас — 11. В 11‑й класс зачислялись болиды с рабочим объемом цилиндров от 8 л и выше — в ту пору у нас даже грузовых автомобилей такого литража не было. Желание выглядеть ничуть не хуже Запада, извечный наш комплекс! Впрочем, развился он на почве хронического технического отставания. Этого самого «признания» упорно добивались в ЦАМКе — Центральном автомотоклубе. Председатель автомобильной секции ЦАМК, талантливый организатор Леонид Леонидович Афанасьев (будущий ректор МАДИ) все же добился своего: 15 октября 1956 года на конгрессе FIA в состав этой федерации был принят и ЦАМК. Через год СССР побьет все мыслимые рекорды, запустив первый в истории человечества искусственный спутник Земли. Достигнув космических скоростей, Советский Союз не утратил интереса к скоростям земным. И в июле 1958 года FIA утвердила, как международные, два рекорда советских спортсменов, Эдуарда Осиповича Лорента и Алексея Прокофьевича Амбросенкова.
К этому времени областные и городские спортивные авто- и мотоклубы были переподчинены новой организации Добровольного содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Там делали ставку на массовость спорта — кольцевые гонки, ралли, кроссы. Самолюбивые рекордсмены, привыкшие к известной вольнице, пришлись не по нутру военным отставникам, назначенным руководить ДОСААФом. «Рекордная активность», если так можно выразиться, во второй половине 1950‑х годов заметно снизилась: в 1957 году не было побито вообще ни одного рекорда. Впрочем, если вдуматься в причины, то однозначного ответа не найдется. Советские рекордные (да и гоночные тоже) автомобили поднялись до такого уровня, что в стране попросту не оказалось трасс для полного раскрытия их возможностей. Дороги общего пользования уже не годились. Аэродромы?
Памятен случай с турбореактивным рекордным болидом конструкции Алексея Андреевича Смолина. В 1954 году он потерпел аварию в ходе пробного заезда на аэродроме Горьковского авиазавода № 21 оттого, что какой-то нерадивый пастух выгнал коров на летное поле.
Это был первый в мире автомобиль с турбореактивным двигателем, в котором отсутствовал механический привод колес, а движение осуществлялось за счет тяги струи раскаленных газов из сопла двигателя. На Западе рекордные болиды такого типа появятся гораздо позднее: в 1960‑м — Flying Caduceus американца Натана Остича и в 1962 году Spirit of America — американца Крейга Бридлава.
Ведущий конструктор болид, А. А. Смолин, в прошлом — авиаконструктор. После войны, когда в авиастроении принялись сокращать кадры, он поступил на Автозавод в Горьком. Создавал спортивно-гоночные машины. В области высоких скоростей без авиационного опыта было никак. Работу над турбореактивным болидом группа Смолина начала в 1951 году. Полумонокок болида выполнили из алюминиевого сплава по образцу фюзеляжа самолета. Установили вертикальный и горизонтальные стабилизаторы. Рабочее место водителя закрыли фонарем. Сиденье оборудовали четырехточечными ремнями безопасности авиационного типа (они спасут водителя-испытателя Михаила Александровича Метелева, когда он будет уворачиваться от коровы.) В болиде использовался турбореактивный двигатель РД-500 с тягой около 1,5 т — такие на 21‑м авиазаводе устанавливали на истребители Ла-15. Ходовая часть представляла собой помесь автомобильных и самолетных узлов: независимую подвеску с рычагами и пружинами взяли от ГАЗ-12, а колеса и тормоза с пневматическим приводом — от МиГ-15. Торможению помогали щитки-элероны в горизонтальных стабилизаторах.
Болид Смолина имел все возможности установить абсолютный мировой рекорд скорости, прояви к этому достаточную заинтересованность ДОСААФ, спортивное общество «Торпедо» (под крылом которого на ГАЗе развивали автомобильный спорт) и сам завод. Увы, у Автозавода имелись дела поважнее, а спортивное начальство («черные полковники», как их назовут в конструкторской среде) разводило руками: негде, негде проводить заезды.
К слову, это была не только наша проблема. Достижение, установленное 28 января 1938 года в международном классе B (болиды с мотором рабочего объема 5–8 литров) германским пилотом Рудольфом Караччиолой на автобане Дармштадт–Франкфурт — 432,7 км/ч — оставалось непревзойденным до 5 ноября 2017 года именно потому, что дороги общего пользования не были предназначены для таких скоростей. Ведь, действительно, платой за тот рекорд стала гибель другого выдающегося германского гонщика, Бернда Роземайера.
История рекордов скорости знает несколько подобных «дуэлей». Первой стало соперничество между французским аристократом, графом Гастоном де Шасслу-Лоба и бельгийским авантюристом Камилем Женаци, прозванным «рыжим дьяволом» за свою шевелюру. Оба стартовали на электромобилях. Поочередно они установили шесть рекордов скорости, и в шестой раз, 29 апреля 1899 года, Камиль Женаци преодолел психологически важный рубеж в 100 км/ч. Пикантность этому событию придает тот факт, что его рекорд был побит 13 апреля 1902 года французом Леоном Серполле на… паровом автомобиле (120,8 км/ч). Остается добавить, что следующий психологический рубеж, в 200 км/ч, тоже первым покорился автомобилю с паровой силовой установкой (26 января 1906 года, американец Фред Мэрриот, болид Stanley Rocket, 205,44 км/ч).
Когда рекорды вошли в моду, публика увлеченно следила за противостоянием двух британцев, Малькольма Кэмпбелла и Генри Сигрейва. Об этом подробно рассказано в книге Евгения Дмитриевича Кочнева «Люди. Автомобили. Рекорды». Она вышла в издательстве «Молодая гвардия» в 1982 году невероятным по сегодняшним меркам тиражом в 200 000 экземпляров и разошлась моментально! Особым достоинством этой книги стали рисунки Александра Николаевича Захарова, сумевшего передать особый шик рекордной техники несмотря на всю убогость советской полиграфии.
Целое десятилетие, с 1924 по 1935 года, прошло под знаком Кэмпбелла и Сигрейва. Им удалось «разменять» рубеж в 300 миль/час и почти подобраться к отметке в 500 км/ч (484,598 км/ч). Сперва Сигрэйв (в 1929‑м), а затем и Кэмпбелл (в 1931‑м) за свои достижения были произведены в рыцари и с того момента упоминались с приставкой «сэр».
Обычные европейские дороги и даже закрытые треки вроде Бруклэнза и Лина-Монлери такие скорости уже не переваривали. Кэмпбелл, Сигрейв, Локхарт, Пэрри Томас, Рэй Кич устремились на пустынные широкие пляжи — сперва в Великобритании, а затем — знаменитый пляж Дэйтона-бич во Флориде, широченный, с очень плотным песком, лежавшим идеально ровным слоем. Его давно облюбовали американские охотники за рекордами.
Но и на пляжах к концу 1930‑х стало тесно. Очередные британские «дуэлянты», Джордж Эйстон и Джон Кобб, выбрали ареной ристалища соляное озеро Бонневиль в штате Юта. Зимой на солончаке стоит вода (рапа) слоем в 2 — 3 см, но уже к апрелю на поверхности формируется толстая прочная корка запекшейся соли. На Бонневиле пал рубеж в 300 миль/ч (3 сентября 1935 года, Малькольм Кэмпбелл, 301,129 мили/ч или 484,598 км/ч) и в 500 км/ч (19 ноября 1937 года, Джордж Эйстон, 501,16 км/ч). Там же, уже после Второй мировой войны, а именно — 16 сентября 1947 года, Джон Кобб первым в мире превысил скорость в 400 миль/ч. На таких скоростях в войну летали истребители. Поскольку рекорд регистрируется по сумме заездов в противоположных направлениях, это достижение не признано рекордным. Тогдашний рекорд Кобба составил 634,397 км/ч — рубеж в 600 км/ч пал.
В «абсолюте» британцам робко пытались противостоять американцы, хотя уж где-где, а в США на рекорды всегда был спрос. Гораздо меньше известно о соперничестве британцев и немцев. В нацистской Германии автомобильный спорт был поставлен на службу идеологии. Пропаганда предлагала брать пример с гонщиков, сулила немцам «фольксваген», восхваляла достижения автомобильной промышленности и прекрасные автобаны. Ни американцы, ни британцы, ни французы таких дорог не имели. Прямые участки бетонок были рассчитаны на скорости до 600 км/ч и планировались как запасные аэродромы на случай войны. Пока же на них проводили так называемые «Недели скорости». Туда наведывались и британцы. На отрезке автобана Дессау — Биттерфельд (который даже называли Dessauer Rennstrecke) 31 мая 1939 года пилот Альфред Томас «Голди» Гарднер на MG EX135 установил сразу три достижения в классе 750 — 1100 куб. см, затем за ночь его механики расточили мотор до 1100 «кубиков», чтобы заявиться в классе 1100 — 1500, обкатали, и 2 июня 1939‑го Гарднер побил еще три рекорда! Настоящий рекордный «чес» накануне войны!
Своя парочка рекордсменов-соперников сложилась и в СССР — это были Никитин и Лорент. Первый — нагловатый самоучка из беспризорников, второй — сын мастера рижского велозавода «Лейтнер», потомок французов Лоранов, осевших в России чуть ли не в 1812 году. В Харькове семья оказалась в 1915 году, когда завод «Лейтнер» эвакуировали из Риги. Оба прошли фронтовыми дорогами, оба, по сути, самоучки. Хотя, например, Лорент консультировался по вопросам аэродинамики у профессора Харьковского авиационного института Неймарка. По-прежнему, остается не исследованным влияние, оказанное на их успехи трофейной авто- и мототехникой. Известно, что в распоряжение харьковчан после войны попали, самое малое, два гоночных автомобиля Auto-Union. Изучение трофеев сообщило советским авто- и мотоспортсменам такой мощный импульс, что пришлось выпускать особое постановление, запрещающее использование на соревнованиях импортных узлов и агрегатов. Однако идеи заимствовать разрешалось на вполне законных основаниях, поскольку СССР стал законным владельцем всех германских патентов и разработок.
Соперничество Никитина и Лорента сложилось естественным образом, когда в Харькове после ДОСААФовских реформ других рекордсменов не осталось. Никитин нашел прибежище в Харьковском автодорожном институте, Лорент работал в добровольном спортивном обществе «Трудовые резервы». Оба к началу 1960‑х были весьма титулованными спортсменами. Никитин — самый быстрый гонщик СССР, обладал абсолютным всесоюзным рекордом скорости 280,2 км/ч; его болид «Харьков-6» установил 7 всесоюзных рекордов, пять из которых превышали международные.
Местом для очередных рекордных ристалищ, после неудачи с использованием такыра в Туркменской ССР, выбрали соляное озеро Баскунчак в Астраханской области. По своим размерам (17х10 км) оно было сопоставимо с Бонневилем (19х8 км). Лорент, специализирующийся на «младших» классах, болидах с форсированными моторами рабочего объема 250, 350 «кубиков», бьет рекорд за рекордом. Про него злые языки говорят: «Лорент цедит рекорды»: за каждое достижение полагалась внушительная премия, поэтому Лорент, якобы, использовал возможности своих конструкций постепенно. Так это или не так, можно удостовериться, открыв книгу Дмитрия Дашко и Алексея Рогачева «Скорость» — ее, в отличие от книги Евгения Кочнева, еще можно найти, несмотря на тираж в 3000 экземпляров. Ветераны заездов на Баскунчаке вспоминали, как Лорент-старший отчитывал своего сына Валерия, тоже гонщика-рекордсмена, за то, что тот проехал дистанцию слишком быстро. Всего на счету отца и сына Лорентов (да простят мне тавтологию), рекордное число рекордов — 21 всесоюзный и 19 международных. Причем один — 286,141 км/ч в классе 750 куб. см. на дистанции 1 км с хода, установленный 2 сентября 1963 года — не побит никем в мире до сих пор.
Короткий «баскунчакский период», прерванный в 1964 году из-за погоды, остался в летописи советского автоспорта наиболее ярким и результативным.
Что в этот момент происходило в мире? Понятно, что всех рекордов не перечислить. Можно зайти на сайт FIA (доступ на него еще не перекрыли) и скачать таблицы достижений. Но в борьбе за абсолютное мировое достижение произошли знаковые и трагичные события. Сын сэра Малькольма Кэмпбелла, Дональд, на автомобиле Bluebird CN7 развил 17 июля 1964 года скорость 648,73 км/ч. Произошло это на соляном озере Эри в Австралии. Так получилось, что это достижение стало последним для автомобилей с механическим приводом на колеса — дальше на трассах царствовали реактивные болиды. А 4 января 1967 года Дональд Кэмпбелл разбился при попытке побить абсолютный рекорд скорости на воде.
«Автомобильного» в этих болидах становилось все меньше. Помню, аналог заокеанского Blue Flame — ХАДИ-9 — не произвел на меня, школьника, ровным счетом никакого впечатления именно потому, что не выглядел автомобилем (дело было летом 1978‑го, на ВДНХ, на выставке НТТМ-78). Так, может, именно в этом и кроется причина потери интереса к абсолютным рекордам скорости? А не в пресловутой «зеленой повестке», возможностях человека и техники, и снижении интереса к автомобилям в целом?