Валерий Павлович Сёмушкин, художник-конструктор, известный всем как автор облика ВАЗ-2121 «Нива», сегодня отмечает 85‑летие. Хороший повод порассуждать о творческой удаче и убедиться, что мы неверно представляем себе работу дизайнера.
Денис Орлов
С чего начать? Прежде всего, с пожеланий крепкого здоровья, внимания и любви близких, творческой искры. Думаю, читатели присоединятся. Заодно предложу им поискать в Сети интервью с Валерием Павловичем — выложено несколько весьма содержательных публикаций. Между ними пришлось лавировать, чтобы не сбиться с собственного курса и не пустить ко дну свой рассказ.
С незапамятных времен в отношении творческих личностей бытует такой шаблон: «большой талант, так и вошедший в историю своим единственным произведением». В отношении себя Валерий Павлович легко разрушил этот стереотип.
Прежде всего, 6 сентября 1971 года он пришел на «АвтоВАЗ» вполне сложившимся специалистом. Возможно даже, наиболее опытным среди художников-конструкторов, которым отгородили участок 20х20 м на КВЦ — в Корпусе вспомогательных цехов, где стоял невероятный грохот, а над головами дизайнеров то и дело проходил мостовой кран, и крановщица приветливо махала им рукой.
Еще до поступления в «Мухинку» — легендарное Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной (сегодня — СПГХПА им. А. Л. Штиглица), Валерий Павлович попробовал себя в роли художника-конструктора в отделе техники наземного оборудования Новосибирского авиазавода имени Чкалова — выполнил проект передвижной киноустановки на электрокаре, с кинопроектором «Украина» внутри. А затем его ждал Ленинград.
— В первый год я не поступил. Отправился в Москву, в «Строгановку» — там с моими баллами могли принять. Побродил по коридорам, посмотрел курсовые работы. Мне московская школа, манера, в какой выполняют проекты, не понравилась. Решил: пусть потеряю год, но поступлю только в «Мухинку». Дизайн транспортных средств, это пластика, сочетание объемов, сопряжение сложных поверхностей. Студентами мы пять лет рисовали головы, обнаженную натуру — развивали объемно-пластическое восприятие. Кстати, позировали нам красивейшие молодые женщины, умные, знающие искусство, очень обаятельные и добрые.
Учебу Валерий Павлович совмещал с весьма плодотворной работой в ленинградском ЦКБ «Строймаш». Опыт! «Мухинку», кстати, заканчивал и Марк Васильевич Демидовцев, многолетний начальник Валерия Павловича по ОХКА (Отделу художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) Волжского автозавода. Он был «деревянщиком», как в ЛВХПУ называли тех, кто учился на факультете проектирования мебели.
Стезя дизайнера — формировать предметную среду вокруг нас. Ну, а мы, в свою очередь, оцениваем дизайнера по его творениям. И эта очевидная связность загоняет нас в ловушку. Дело даже не в том, что «Нива» своим фантастическим успехом затмила другие работы Валерия Павловича. Возникает ощущение, что роль дизайнера сводится только к созданию новых форм.
Меж тем, ему приходится выполнять немало пусть и рутинных, но очень важных обязанностей. Валерий Павлович готовил все материалы для юридической защиты внешнего вида «Нивы». Вёл переписку с Госкомитетом по науке и технике, куда был отправлен материал на регистрацию первого образца. Положением о защите промышленного образца не предусматривались варианты. Пришлось ездить в главк, убеждать, доказывать. В итоге положение доработали, и 4 декабря 1973 года создателям «Нивы» выдали авторское свидетельство сразу на три варианта ВАЗ-2121. Это было первое в истории Волжского автозавода свидетельство на промышленный образец, за № 4444, от 4 декабря 1973 года. Кстати, еще одно весьма распространенное заблуждение (в которое зачастую нас вводят сами автомобильные фирмы) — что автором дизайна является один человек.
— В свидетельстве нас указано пятеро: В. П. Сёмушкин, П. М. Прусов, В. С. Соловьёв, М. В. Демидовцев, Л. И. Вихко. Хотя сразу же появились недовольные. Приходят представители профсоюза, и требуют: «Почему в авторах нет начальника экспериментального цеха Бориса Алексеевича Бажухина?». Отвечаю, что патентуется «новое художественное решение», то есть, образ. «Но Прусов не рисует и не лепит образ, а вы его включили?» Да, потому как работа ведущего конструктора Петра Михайловича Прусова влияла на внешний облик. Подобные претензии были хорошо знакомы главному конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьёву: еще работая на Горьковском автозаводе, он получил несколько авторских свидетельств.
Ещё один момент. Оригинал свидетельства выдавался каждому из соавторов. И его фамилия ставилась первой. Поэтому может сложиться неправильное представление, что именно указанный первым и является настоящим автором «нового художественно-конструкторского решения пригодного для осуществления промышленным способом» (так записано в законе).
Сразу после утверждения машины начинается работа над вариантами модернизации (а это, помимо эскизов, еще и весьма трудоемкие макеты в натуральную величину). Кроме того, на ведущего дизайнера проекта возлагается масса административных обязанностей. За те 10 лет, что Валерий Павлович был начальником бюро (его чуть ли не первого выбрали на эту должность, по перестроечной моде) и за 15 лет, когда возглавлял отдел дизайна кузова, им написало более 220 месячных планов работы, сотни графиков и отчетов о выполненной работе, кипы протоколов совещаний со стенограммами выступавших. И все это приходилось утверждать у вышестоящего начальства, а оно норовило свои «5 коп.» вставить, к каждому слову придиралось…
Дизайнер контролирует изготовление мастер-моделей и участвует в доводке штампов. Да и действующее производство подчас требует внимания. Через руки дизайнеров проходят все выставочные автомобили.
А еще — письма трудящихся. С этим в СССР было строго, полагалось отвечать на каждое. А как ответишь, например, на такое: «…предлагаю сделать педаль газа туже, а то сидишь в вашем автомобиле как в танке, то есть как в погребе, ничего не слышно, так и до беды не далеко…»?
Сёмушкин вырос на берегу Оби, в селе Спирино, в 130 км от Новосибирска. Страсть к рисованию у него наследственная. От папы, погибшего на войне, остались письма с прекрасными рисунками. Мама, учительница начальных классов, самостоятельно оформляла красочные учебные пособия. Повезло и с наставниками — школьный военрук Петр Павлович Кучин делал шикарные акварели. Позднее, уже в Новосибирске, записался в изостудию, ее вел выпускник Мухинского училища Александр Сергеевич Чернобровцев. Так был задан вектор. Но как в эту схему вмонтировать картину, написанную Валерием Павловичем в 1956 году? Холст, масло, 50х48 см. Называется: «Нива, прямая дорога».
Если бы прямая! Полноприводный автомобиль II группы малого класса для «удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов страны, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был утверждён в перспективном типаже министерским НТС 25 апреля 1969 года. На «АвтоВАЗе» первый техсовет по этой теме прошел 20 апреля 1971 года. И там единодушно отвергли идею цельнометаллического кузова!
Кому, как не Валерию Павловичу было знать, что необходимо для сельской местности! И он, вопреки приказу Демидовцева начал лепить пластилиновый масштабный макет трехдверного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом. К этому времени по дорогам уже бегал «Крокодил Гена» — ВАЗ-Э2121, экспериментальный открытый вездеход.
Пятого мая 1972 года в КВЦ пришли главный конструктор Соловьев и ведущий конструктор проекта Прусов. «А это что такое? — поинтересовался главный. — Кто разрешил?». Сёмушкин ответил, что никто, сделал по собственной инициативе. Повисла тишина. Соловьев какое-то время осматривал макет, потом хмыкнул: «Партизаны! Ну, пар-ти-зааны!». Это прозвучало, как одобрение. Когда же Сёмушкин доложил, что макет полностью соответствует компоновке, разработанной Прусовым, главный конструктор приказал: «Делай макет в натуральную величину! В августе встретимся». На 20 августа был назначен очередной техсовет. О кузове с брезентовым верхом там уже не вспоминали.
С первых «почеркушек» автомобиль назывался «Нивой». Хотя в 1972 году «Ростсельмаш» приступил к производству зерноуборочного самоходного комбайна СК-5 с таким торговым наименованием. В дальнейшем комбайн «Нива» и вездеход «Нива» часто встречались.
В 2012 году ведущий конструктор «Нивы» Петр Михайлович Прусов поведает корреспонденту журнала «Итоги», что в названии вездехода зашифрованы заглавные буквы имен его дочерей, Натальи и Ирины, а также сыновей Соловьева — Вадима и Андрея.
– Непонятно, зачем Прусов это сочинил. Ведь сыновей Соловьева зовут Сергей и Андрей. Тогда получится, «Ниса»! Да и когда я впервые предложил название «Нива», вторая дочь Прусова еще не родилась! Но Петр Михайлович отвечал, что журналисты наверняка опять все перевернут, так пусть будет хотя бы интереснее.
В какой мере творчеству сопутствует везение? Страдают ведь непризнанные гении? Молодой доктор философии Кристиан Буш, преподающий в Нью-Йоркского университете и в Лондонской школе экономики, выдвигает теорию «умной удачи». По его мнению, удача суть неслучайная случайность — плод проницательности и усилий по воплощению подмеченного в жизнь.
Если развивать теорию доктора Буша, то Валерию Павловичу судьба улыбалась в тридцать два зуба вполне заслуженно:
— Самый удачный элемент в экстерьере, это задняя стойка. «Правильный» наклон, минимальная ширина, точный и характерный переход от боковины. Когда я увидел первый образец Нивы, бросилась в глаза массивность задней стойки. Сказал Главному, он поддержал: «Все что считаешь необходимым, исправь в следующей серии образцов». О таком отношении можно лишь мечтать! Стив Маттин, кстати, тоже подмечал удачный наклон стойки и заднего стекла. Он вообще назвал «Ниву» иконой стиля.
Действительно, разве не удача, получить возможность творить, как считаешь нужным? Сколько, однако, случаев, когда прекрасный замысел дизайнеров губили технологи и заводское руководство! Причин тому всегда находилось немало. Но назову и такую: неумение отстоять свою правоту.
Дизайн рождается на стыке рационального и интуитивного. Поначалу еще звучала критика в адрес подфарников «Нивы», превратившихся по прихоти Валерия Павловича в «надфарники». Кто-то из членов министерского худсовета обронил фразу: «Двухэтажный передок!». И Валерий Павлович замакетировал в гипсе в натуральную величину и «одноэтажный» вариант. На сей раз главный конструктор и всматриваться не стал, просто махнул рукой. Вариант, правда, понравился техническому директору «АвтоВАЗу» Марату Нугумановичу Фаршатову, и по его приказу построили образец. У него не только подфарники располагались внизу, но и разъем капота шел поверху, из-за чего возникли сложности с размещением под капотом запасного колеса. Словом, предложение не прошло. Ну, а сегодня сколько вокруг бегает кроссоверов с «двухэтажными» передками!
Однако, это суждение «постфактум», а попробуй, предвидь! Никто не предполагал, что «виллис» станет одной из американских икон, притом, что у этого вездехода и вовсе не было дизайнера! Внедорожники — ответственные объекты проектирования. Как правило, их выпускают дольше обычных легковых моделей. Потому едва ли не главным судьей удачности их дизайна выступает время.
Судьба часто гримасничает с творцом. Кто знает Гервика Ляйнселлера, автора формы культового Mercedes-Benz Geländewagen? Давид Бахэ обессмертил свое имя благодаря Range Rover, при этом другие его проекты, возможно, лучшие, оказались в тени. Пластическое решение для капота «Нивы», а также размещение запасного колеса в моторном отсеке Валерий Павлович, по его признанию, подсмотрел у малолитражки Fiat-127. Ее дизайн выполнил молодой и очень яркий Пио Манцони. Однако, когда в мае 1969 года парень погиб в автокатастрофе, крупнейшая итальянская газета La Stampa помянула его не как одаренного дизайнера, а как сына известного скульптора Джакомо Манцу.
Дизайн ВАЗ-2121 достойно выдержал испытание временем, а Валерий Павлович — славой. Но оборотной стороной успеха стали нескончаемые попытки сделать «Ниву» еще лучше! Знаю многих, кто считает, что каждая последующая «пластика» только ухудшала облик вездехода. Напротив, известному дизайнеру Владимиру Пирожкову больше нравится сегодняшняя, «навороченная» версия с мощным движком. Впрочем, сейчас открывается обширное поле для дискуссии…
Талант Валерия Павловича все эти годы оставался востребован. Дизайнер участвовал в работе над плавающей версией вездехода, ВАЗ-2122. Делал макет модернизации ВАЗ-2101 — увы, об этом проекте мы не сможем судить, поскольку были уничтожены даже негативы. Попутно выполнил дизайн гоночной «формулы». Работал над обликом УАЗ-3162, ставшего потом основой для «Патриота». Участвовал в окончательной доработке дизайна семейства 2110/2111/2112, да и 2172 «Приора» тоже. Ну и, конечно, многолетняя работа над «Нивой» следующего поколения, ВАЗ-2123, и ее модификациями. Когда по поручению, когда по собственной инициативе. Ведь он сам выбрал эту дорогу.
