Польский коммерсант: как появился микроавтобус Nysa и при чем здесь Победа

Nysa из Нысы

Запущенное в 1958 году производство самых первых микроавтобусов находилось на юго-западе Польши в городе Ныса (отсюда и название модели), причем ранее это предприятие занималось изготовлением мебели. Машина базировалась на агрегатах Варшавы, которая в свою очередь являлась развитием советской Победы, отличаясь от неё типом кузова (седан).

Этот автомобиль нашел своего покупателя не только в родной Польше, но и на большинстве континентов – в Европе, Азии, Африке и Америке. Однако главным потребителем польского микроавтобуса в Европе были, разумеется, социалистические страны, среди которых Венгрия, Румыния, Болгария и Албания. А из всех 38 стран крупнейшим покупателем Нысы оказался СССР, в котором спрос на подобные автомобили не удовлетворяли ни ульяновский УАЗ, ни латвийский «рафик».

Обратите внимание: на заднем фоне служебного микроавтобуса Nysa первого поколения венгерского радио виднеется наша Победа. И это символично

Изначально завод-производитель назывался Zaklady Budowy Nadwazi Samochodowych, что расшифровывалось как «Завод автомобильных кузовов», однако чуть позже его переименовали в Завод коммерческих автомобилей (Fabryka Samochodow Dostawczych), и предприятие вошло в объединение Polmo.

А уже в середине шестидесятых годов поляки задумались о серьезной модернизации «пятьсот первой», которая по эргономике, комфорту, безопасности и даже уровню технологий не соответствовала тенденциям нового десятилетия.

В итоге на Международной выставке в Познани в 1968 году был представлен опытный образец новой Nysa под индексом 521, а серийный выпуск нового микроавтобуса начался годом позже.

Достаточно было бросить короткий взгляд на абсолютно другой «носатый» передок Nysa 521, чтобы понять, что кузов машины подвергся серьезному пересмотру. Вдобавок на нём выделялись панорамные стёкла, заходившие на боковину. Переднюю стойку при этом сдвинули назад примерно по такому же принципу, как на советском грузовике ЗИЛ-130.

Площадь всех стёкол при этом увеличилась примерно на 30%, что также положительно сказалось на внешности автомобиля. Интересно, что капот на новой модели, в отличие от 501-й, получил традиционное крепление на петлях и открывался из салона, в то время как ранее он был съемным, и осуществлялось это с помощи пары ключей.

Необычная особенность компоновки с точки зрения обслуживания заключалась в том, что доступ к двигателю и некоторому навесному оборудованию обеспечивался в салоне после снятия кожуха между передними сиденьями, однако до масляного и воздушного фильтров, радиатора и насоса системы охлаждения, бачка стеклоомывателя, механизма стеклоочистителей, звукового сигнала и рулевого механизма можно было добраться именно через капот. Таким образом, большинство сервисных операций происходило так же, как у обычных легковушек, а вот ремонт нужно было проводить традиционным способом для микроавтобусов с подобным расположением двигателя.

Кроме заметного «носа» машина получила новые передние и задние бамперы, а также двигающиеся в противоход вертикальные стеклоочистители с механизмом типа пантограф, который обычно можно встретить на «больших» автобусах.

Nysa 521 на улицах ПНР

Большие вентиляционные люки в крыше изготавливались из пластика, а еще одним важным отличием фургонов и микроавтобусов Nysa 521F/521T стала сдвижная боковая правая дверь вместо распашной.

Площадка для заднего номерного знака переехала под заднюю дверь и была рассчитана на прямоугольный номер, в то время как в СССР черные номера были двустрочными и потом квадратными, а не однострочными, как в Европе. Из-за этого при правильной установке номеров задний неизбежно страдал при эксплуатации, поэтому многие водители меняли их местами и ставили «квадрат» спереди – благо под решеткой радиатора было достаточно места.

Обратите внимание: под решеткой радиатора установлен квадратный задний номер СССР нового образца (после 1982 года), который должен был устанавливаться сзади

Конструкция автомобиля при этом оставалась традиционной и даже архаичной. В качестве несущего элемента выступала рама коробчатого сечения, кузов с каркасом из труб обшивался металлическими листами, да и агрегатная база сохранилась – и двигатель с КП, и мосты, и ходовая часть остались прежними, что роднило машину не только с Варшавой, но и с нашим ГАЗ М-20. Так, нижнеклапанный мотор мощностью 50 л.с. повторял «победовский», однако на экспортные модификации устанавливали только более мощный 70-сильный двигатель S-21 – как нетрудно догадаться по обозначению и мощности, его прямым «предком» был агрегат ГАЗ М-21.

Достаточно много изменений по сравнению с моделью 501 произошло в салоне. Это сейчас можно иронизировать, что он напоминает металлический ящик, кое-как отделанный дерматином, однако по сравнению с предшественником интерьер стал, что называется, поприличнее. Ведь появились и более удобные сиденья, и места под крепления передних ремней безопасности, «печка» стала эффективнее, а шумоизоляция двигателя – более ощутимой. Интересно, что кузов для защиты от коррозии не только фосфатировали, но и окрашивали в четыре (!) слоя.

Неудивительно, что после того, как микроавтобус показали на выставке в Брюсселе, западноевропейские потребители всерьез заинтересовались практичной и недорогой машиной, причем немцы захотели видеть (и покупать) Нысу не только с кузовом типа фургон, но и с пятиместной кабиной и бортовой платформой. Уже годом позже поляки представили такую версию под индексом 521R.

Всего два года спустя после начала выпуска с конвейера в Нысе сошла 100-тысячная Nysa. Причем к этому времени в ПНР оставалась лишь около 25% выпущенных микроавтобусов и фургонов, в то время как остальная продукция FSD уходила за рубеж. И это не только СССР, Чехословакия, Болгария, Венгрия и ГДР – среди основных покупателей Нысы были такие экзотические страны, как Куба, Вьетнам, Северная Корея и Монголия.

Вагончик №522

Возможно, именно ориентация на внешние рынки и побудила поляков уже в начале семидесятых годов модернизировать свой микроавтобус, причем планы были настолько грандиозными, что в Нысе даже замахнулись на передний привод! Увы, сделав замах на злотый, они ударили на грош, остановившись на варианте увеличения грузоподъемности автомобиля.

При этом было сделано несколько прототипов с увеличенной площадью кузова и более мощным двигателем S-21M, которые получили индекс 523, а следующий вариант под номером 524 в качестве эксперимента даже получил силовой агрегат от легковушки Fiat 125p.

Прототип на агрегатах легкового «Польски Fiat» получил цельное и непанорамное лобовое стекло, опускные передние стёкла и низкую крышу

Поэкспериментировав с компоновкой и агрегатами, инженеры FSD вернулись к первоначальной конструкции, однако среди обязательных изменений рассматривалась высокая крыша и двухконтурная тормозная система, которая обеспечивала бы остановку автомобиля даже при повреждении тормозных магистралей.

Nysa 522 встала на конвейер в 1976 году, а двумя годами позже предприятие вышло на свой максимальный производственный уровень, изготовив свыше 18 000 автомобилей.

На одной странице октябрьского номера журнала «За Рулем» за 1977 год – и польская Ныса, и советский РАФ-2203

Увы, в этот момент основной покупатель в лице СССР стал потихоньку переключаться на новейший РАФ-2203 из Елгавы, который только-только начал выпускаться, а в начале восьмидесятых годов внутриполитическая и экономическая ситуация в самой Польше ухудшилась настолько, что это сказалось и на Нысе.

Производство машин снизилось до 11-12 тысяч экземпляров, и ситуацию не спасали даже некоторые «обновления» вроде иной комбинации приборов. Впрочем, вплоть до 1991 года полякам удавалось стабильно выпускать 10-11 тысяч машин, но само предприятие попало в зону турбулентности. Ведь в 1986-м его присоединили к Заводу легковых автомобилей FSO и переименовали в Отдел коммерческих автомобилей в Нысе (Zaklad Samochodow Dostawczych w Nysie), где кроме самой Нысы планировали производить и грузовички на базе Полонезов.

В эпоху популярности и расцвета 522-й модели, которая пришлась на вторую половину семидесятых годов, покупатели почти в четырех десятках стран мира ценили эту машину за простоту, неприхотливость, низкую стоимость и относительно неплохое качество изготовления, не сравнимое с советскими РАФами и ЕраЗами.

На Нысах совершались длительные научные экспедиции в Индию, к Средиземному морю и по Африке. Машина прекрасно показала себя не только в морозном СССР, но и при тропической жаре

Вдобавок 522-я предлагалась не только в виде базового фургона или грузопассажирского микроавтобуса, но и как изотермический фургон, пикап с двойной кабиной, «санитарка», милицейская версия, туристический микроавтобус и даже «киновоз» с кинопроектором и звуковоспроизводящей аппаратурой.

И это еще не всё – в начале восьмидесятых на базе Nysa 522 была создана передвижная микролаборатория качества воды, которую разработало польское предприятие ELWRO. Путем автоматического измерения основных физико-химических параметров такая передвижная лаборатория могла проводить контроль и оценку состояния питьевых, сточных и поверхностных вод.

Тем не менее далеко не все потребители были в восторге, и многие довольно критически относились к польским машинам. Немало советских водителей справедливо считали, что этот автомобиль на голову выше ереванских «поделок», однако при по-настоящему интенсивной эксплуатации многие экземпляры начинали откровенно «сыпаться» уже через 3-4 года. А еще много нареканий вызывала устойчивость и управляемость машины, что даже послужило поводом к проведению лабораторно-дорожных испытаний на полигоне НАМИ под Дмитровом.

Их результат действительно оказался неутешителен: машина была склонна к перевороту и плохо управлялась на скоростях свыше 70 км/ч. Однако невзирая на выводы советских испытателей, ничего в конструкции машины менять не стали. Что, впрочем, не особо повлияло на объемы закупок «Нысы» Советским Союзом, и уже к 1988 году было закуплено 100 000 автомобилей этой марки.

В 1988 году на моторном заводе в польском Андрюхове запустили производство дизельных двигателей Andoria 4C90, благодаря чему Nysa решили перевести на тяжелое топливо. Увы, количество машин с дизелями было очень небольшим, а сама 522-я к концу восьмидесятых уже просто катастрофически устарела – примерно как фургон ЕрАЗ.

К началу девяностых акценты производства на ZSD окончательно смещаются в сторону грузовых модификаций на базе Polonez, а производство микроавтобусов снижается до критических 3658 штук в 1991 году, 2720 штук в 1992 и, наконец, всего 1800 в 1993. По сути, это была клиническая смерть машины. А ровно тридцать лет назад, 3 февраля 1994 года с конвейера сошел последний микроавтобус зелено-белой расцветки, на лобового стекле которого была надпись «Ostatnja Nysa 380 575».

Само же предприятие в 1996 году выкупили корейцы, которые начали на производственных мощностях FSO выпуск различных моделей Daewoo.

Опрос

Считаете ли вы этот микроавтобус лучше советского «Рафика»?

Ваш голос

Всего голосов:

Источник