Продвинутый гибридный кроссовер из Липецка получил полный привод и еще один электромотор, но лишился третьего ряда сидений. Может, оно и к лучшему?
Александр Мельник
«Это хорошо, что вы такой зеленый…» — сказала при встрече с крокодилом Геной старуха Шапокляк. Известная ценительница функциональности имела в виду главным образом плюсы маскировки на пленэре. Мне же этот замечательный цвет «Эволюта» нравится везде: и в столичных бетонных джунглях, и в подмосковном лесу. На фоне нынешнего серо-черно-белого автомобильного потока этот сочный темно-зеленый с искрой оттенок воспринимается весьма свежо, даже если внешне кроссовер не выглядит особо оригинальным.
Но покорил меня «Ай-Спейс» не только цветом.
Веселые картинки
Прежде всего, подкупает то, как он едет. Это ведь просто класс, когда нажимаешь на педаль и стартуешь со светофора молниеносно и практически бесшумно! Особенно ярко проявляется эта черта характера машины, когда батарея заряжена под завязку. Впрочем, вот сейчас на приборке указан 21 % заряда, а разгон остается вполне бодрым. Едва касаюсь педали, и машина срывается с места как ужаленная. Я понимаю людей, которые готовы за это переплачивать. И даже мириться с «электрическими торможениями», когда машина резко сбрасывает скорость, запасая энергию. Нет, она не то чтобы в стену упирается, но замедляется весьма ощутимо. Хотя те, кто ездил со мной в машине, не жаловались. Мой вестибулярный аппарат это чувствует, а пассажиры — нет.
На разрешенных скоростях в салоне слышен лишь шум ветра вокруг зеркал и передних стоек, легкий гул от шин и еле различимый «троллейбусный» вой электромотора. И только когда набираю 130 км/ч, сквозь толстый слой шумоизоляции пробивается голос двигателя внутреннего сгорания. На картинке под названием «поток энергии» на приборной панели желтенькие пунктирчики бегут от ДВС не только к передним, как на обычных i-Space, но и к задним колесам.
Последовательная реальность
Конечно, оснастить гибридный автомобиль системой 4WD куда проще, чем обычный, бензиновый. Ни раздатки не нужно, ни длинного карданного вала: поставил сзади еще один электромотор, провел к нему кабели — и все дела. Ведь в последовательной гибридной схеме, по которой построен Dongfeng Landian E5 Plus (именно его собирают в Липецке под именем Evolute i-Space), бензиновый 1,5‑литровый 90‑сильный мотор не связан с колесами, а через одноступенчатый редуктор вращает генератор. Тот заряжает батарею, она питает электромоторы.
Передний остался без изменений: он развивает 218 л. с. и 280 Нм крутящего момента. А сзади установили еще один, на 149 сил и 190 Нм. Общими усилиями эти 367 л. с. и 470 Нм разгоняют i-Space с места до 100 км/ч за 7,1 с. Правда, это лишь на 0,7 с меньше, чем у модели 2WD, которая аж на 415 кг легче. При этом запас хода на электротяге уменьшился со 165 до 124 км, а общий с 1200 до 1000 км при среднем расходе топлива 5,6 л/100 км. Но самое приятное для владельца полноприводного липецкого «Дунфэна», что суммарная 30‑минутная (она же налогооблагаемая) мощность электромоторов составляет всего 159 л. с.
Литий-железо-фосфатную батарею можно заряжать через разъем CCS2. Время зарядки тяговой батареи от 30 до 80 % составляет всего 20 минут. Я заряжался три дня подряд, и на практике цифры оказались даже чуть лучше: 20 минут с 28 до 82 % и 25 минут с 28 до 88 %. Если довести запас до 17 %, когда на приборке загорится красным «низкий уровень заряда», машина сама подключит ДВС, батарея начнет быстро набирать заряд, и при 19 % индикатор позеленеет. Показатели же будут такими: 37 км пригородной трассы с пробками за 57 мин и 9 л/100 км, а также 101 км по Владимирке и Москве за 1 ч 40 мин, 61 км/ч, 5,8 л/100 км, 0 кВт·ч на 100 км.
Разумеется, все эти цифры нельзя считать даже средними. Зависеть они будут от режимов: вождения («Комфорт», «Эко» или «Спорт») и работы гибрида («Только электро», «Приоритет электро», «Умный», «Приоритет топлива» и «Приоритет поддержания заряда»). А ведь есть еще и разные уровни рекуперации тормозной энергии и степени усилия на руле. А поскольку надежная и выдерживающая много циклов разрядки/зарядки батарея LiFePO боится мороза, китайцы предусмотрели отдельную функцию: «Использование остаточного тепла генераторной установки для поддержания температуры». Расход энергии с ноября по апрель соответственно возрастет и запас хода снизится.
Плюс третий, минус третий
В салоне полноприводный «Ай-Спейс» практически не отличается от варианта 2WD. Все тот же на редкость приятный интерьер, отсутствие физических кнопок, идентичный селектор коробки на руле и оттого перегруженный левый подрулевой рычажок. Мы уже отмечали минималистичную и симпатичную отделку под матовый алюминий, удачное сочетание цветов: бежевая «мебель» и чуть светлее тоном, густо-сливочный потолок. Мне нравятся механические дефлекторы вентиляции, большая и четкая картинка камеры заднего вида, удобная кнопка старта на передней панели слева от руля (здесь ее хорошо видно), широкий мягкий подлокотник с двустворчатой крышкой и охлаждаемым боксом под ней, довольно глубокий перчаточный ящик, очечник с мягким нутром и удобное водительское кресло.
Правда, из-за размещенного сзади электромотора пришлось избавиться от третьего ряда сидений. Зато второй стал еще просторнее. Как же здесь хорошо! Перед коленями и над головой остается уйма свободного пространства даже у высоких пассажиров. Огромная стеклянная крыша делает салон еще больше, а угол наклона раздельных спинок регулируется в достаточно большом диапазоне. Есть и широкий подлокотник с двумя подстаканниками, а тоннеля на полу почти нет — всего-то 1,5 см высотой.
Хотя посередине сидеть некомфортно: жестко и очень сильно толкает в спину отформованная строго под двоих спинка дивана. Карманы в дверях здесь меньше, подоконники твердые, в отличие от передних. В торце центральной консоли есть пара дефлекторов вентиляции и USB-порт. Но обогревы дивана включаются только… с дисплея на передней панели!
Без третьего ряда сидений багажник не стал намного больше. Ведь тут и пара аккумуляторов, и мотор с отдельным подрамником над задними колесами. Под полом, разумеется, ни запаски, ни докатки, только баллон с герметиком, буксирный крюк и небольшой ящичек для чего-нибудь нужного. Здесь нет ни крючков, ни петель для крепления багажа, отсутствуют даже шторки. Да и сложить из багажника спинки дивана непросто — тянуться далеко.
Подобьем бабки
Ясно, что полный привод для России, где зима продолжается пять месяцев, совсем не роскошь. И столь же очевидно, что система 4WD для «Ай-Спейса» с его 180 мм клиренса вовсе не средство повышения проходимости. Она лишь улучшает управляемость кроссовера на скользкой дороге, помогает преодолеть запорошенный снегом двор, вселяет в водителя уверенность под дождем.
поездке.
Впрочем, проектируя полноприводную версию «Дунфэна», китайские инженеры не ограничились электрикой. Ведь новинка не просто тяжелее, дополнительный электромотор сзади изменил развесовку. Пришлось менять настройки задней независимой подвески. В результате на дороге i-Space 4WD ведет себя заметно благороднее переднеприводного варианта. Присущая последнему валкость в скоростных поворотах, если и не совсем ушла, то существенно снизилась. На больших скоростях, как показалось, машина не столько валкая, сколько слишком живая. При этом с разбитым проселком подвеска справляется неожиданно уверенно. Она не сглаживает мелкие неровности в ноль, но довольно упруго глотает. И нисколько при этом не гремит.
Итак, на одной чаше весов объективные преимущества полного привода, на другой — третий ряд сидений (который вряд ли можно назвать абсолютно необходимым) и больший запас хода. Но, согласитесь, среднему водителю гарантированных 600 км хватит с лихвой. Куда существенней разница в цене: 4WD на 325 тысяч рублей дороже. Однако учтите, что за 2,79 млн купить другой новый среднеразмерный полноприводный кроссовер в России невозможно.
Такая цена стала реальной из-за липецкой сборки: на модели марки «Эволют» действует постоянная скидка в 175 тысяч и дотация от государства в 925 000 рублей. Учтите, правда, что распространяется она только на кредит, за наличные 2,79 млн купить машину не получится. Так что придется раскошелиться на проценты и страховку.
Что же касается плюсов гибрида… За неделю я проехал на Evolute i-Space 845 км, средний расход энергии составил 6,8 кВт·ч/100 км, а бензина — 3,9 л/100 км. То есть 57,46 кВт по 29,98 р. получим 1722,65 рублей и 32,95 л по 65 р. — это 2142,1 рублей. Итого 3864,75 р., за эти деньги можно купить 59,46 л 92‑го, то есть приведенный к бензину общий расход получается 7 л/100 км. Стоит ли ради экономии 3–4 л/100 км заморачиваться с зарядками, каждый день теряя по 25–45 минут? Если у вас есть собственный дом с теплым гаражом и мощной зарядкой (которая сама по себе стоит четверть миллиона), ответ ясен. Но это пока электричество дешевле бензина. А ведь за последний год оно уже подорожало с 19 до 30 р. за кВт.
Вердикт:
Благодаря сборке в Липецке, цену китайского кроссовера удалось сделать действительно доступной. Среди гибридов у Evolute i-Space нет конкурентов, а полный привод еще увеличил его привлекательность. По сути, это единственная на нашем рынке реальная альтернатива бензиновым кроссоверам.
