Выпуская более 1,3 млн машин в год, Great Wall Motor не относится к самым крупным автопроизводителям Китая, занимая примерно 7 место. Но в России продукция принадлежащего GWM бренда Haval лидирует по продажам среди китайских и условно российских марок.
Алексей Быреев
Городской округ Баодин провинции Хэбэй находится примерно в 155 км от Пекина. Добраться туда можно на машине за 2–5 часов, в зависимости от плотности трафика, либо на поезде, прямой идет от 35 до 50 минут. По китайским меркам Баодин — это не самый большой населенный пункт, в агломерации проживает 11,5 млн человек. Здесь базируется штаб-квартира, заводы, научно-исследовательский комплекс и испытательный полигон концерна GWM.
О производственных площадках мы рассказывали не раз, а вот в лаборатории безопасности GWM, которая считается одной из крупнейших в мире, побывали впервые. На кабинет, даже гигантский, она не похожа: общая площадь застройки комплекса составляет 57 000 м2! Это первый в Китае краш-центр, разработанный и построенный собственными силами GWM. На площадке спроектировано пять зон для проведения различных краш-тестов и восемь микротрасс, где оцениваются тяговые характеристики автомобилей, а также анализируются различные аварийные ситуации, например, при срабатывании автоматического торможения, а затем повторного столкновения. Это позволяет оценить эффективность работы систем активной и пассивной безопасности.
В центральной «Зоне-1» автомобили испытывают на боковой и задний удар, имитируются некоторые виды фронтальных столкновений, проводятся краш-тесты машин, движущихся под разными углами и с различной скоростью. В заданной точке несколько десятков камер фиксируют процесс столкновения со скоростью 4000 кадров в секунду. Учитывая, что сам удар занимает примерно 0,1 секунды, скорости записи достаточно, чтобы разложить ее на сотни кадров и анализировать любой момент столкновения. Пол в точке удара состоит из прочных прозрачных панелей, под которыми находится заглубленная площадка, где размещены камеры и мощные источники света. Это позволяет фиксировать процесс деформации днища в каждый момент времени.
Во второй зоне производится корректировка массы автомобиля, устанавливаются различные датчики, системы сбора данных, бортовые камеры, измеряются точки для каждого посадочного места. Здесь же производится мобильное краш-тестирование. Автомобиль испытывается на фронтальные, боковые и задние удары посредством вращающегося кубического барьера массой 120 тонн. У него четыре рабочие поверхности, способные выдерживать столкновения с объектами массой до 3,5 тонны на скорости до 80 км/ч. На этой же площадке проводятся и компонентные испытания, где расчетные показатели виртуального прототипа сравниваются с реальными результатами столкновения тестируемой детали со специальной тележкой. Таким образом выявляется возможность предельной нагрузки конструкции.
В «Зоне-3» моделируется ситуация с уходом автомобиля в боковое скольжение с последующим опрокидыванием. Машина разгоняется тяговой системой по 60‑градусному треку, перемещаясь в точку столкновения с рамной конструкцией в зоне переднего и заднего колеса. Автомобиль подбрасывается и приземляется в песчаную область, либо платформа затормаживается, и машина по инерции попадает на песчаный участок, опрокидываясь там. Здесь же автомобиль испытывается на так называемое «штопорное» опрокидывание, когда колеса одной из сторон попадают на склон, что приводит к перевороту. Ситуация моделируется при помощи наклонной плоскости и тягового устройства.
В четвертой зоне воспроизводится цикл экстренного торможения со 110 до 50 км/ч с последующим столкновением. В пятой — проходят испытания автомобилей на новых источниках энергии в различных условиях. Электромобиль или гибрид устанавливается на специальной платформе безопасности на подвесной конструкции. Платформа оснащена инфракрасными датчиками температуры для круглосуточного мониторинга. В случае возникновения терморазгона батареи, платформа автоматически опускается в нижнее положение за 30 секунд, погружая машину в резервуар с водой. Одновременно инженеры получают сигнал оповещения, так что система не требует постоянного присутствия персонала на площадке. Кстати, само помещение также оборудовано интеллектуальной системой пожаротушения.
Важнейшую роль в проведении и анализе результатов краш-тестов играют дублеры водителей —специальные манекены. «Проживают» эти антропоморфные существа в особом хранилище. Они необычайно чувствительны к условиям окружающей среды, поэтому для их сохранности поддерживается температура 20–22 градуса и определенная влажность. Манекены располагаются в креслах на колесиках и напоминают учеников в классной комнате санатория. Здесь находятся 34 фигуры (24 мужских и женских, а также 10 детских разных возрастов). Наиболее «заслуженный» манекен — Hybrid III, разработанный в 1977 году. Он был опоясан жгутами для подключения размещенных внутри датчиков, позднее система сбора данных и кабели были интегрированы внутрь манекена. Стоила такая «кукла» около 200 тыс. долларов, и во всем мире ими продолжают пользоваться. Относительно недавно в США был создан самый современный манекен Thor, собранный из почти 30 тыс. элементов и обладающий максимально высоким уровнем биомеханической точности. Прибавил он и в цене, составившей 1,7 млн долларов. В GWM такие манекены «трудятся» с 2018 года. При боковых ударах используются фигуры подешевле — ES-2 и SID-2 за 1,1 млн долларов.
Перед каждым краш-тестом манекены проходят тщательную «медкомиссию». На стендах проверяют голову, шею, грудную клетку, конечности и остальные части тела, анализируются данные датчиков. И только после контроля всех параметров, которые должны соответствовать установленным требованиям, искусственный дублер допускается к испытаниям. Это сложные и дорогостоящие устройства, но благодаря им совершенствуются системы активной и пассивной безопасности, а это тысячи спасенных человеческих жизней в автомобильных авариях различного типа.