Если считать мерилом народной любви прозвища, то ЗиЛ-157, вероятно, самый почитаемый из отечественных автомобилей. Чемпион по присвоенным никам! Причем, если «Колун», «Утюг», «Крокодил» и даже «Зензубель» в той или иной степени отражают внешние черты 157‑го, то объяснить происхождение кличек «Мармон», «Поларис» и «Трумэн» можно исключительно живым воображением сограждан.
Денис Орлов
Объяснение можно отыскать самым, на первый взгляд, неожиданным вещам. Довелось мне однажды, в досмартфонную эпоху, заехать в городок Чкаловск Нижегородской области. Пробираясь по его пасторальным улочкам среди не в меру любопытных цыганских детишек, я вдруг узрел в ветровое стекло аршинные буквы: Кафе ВАНКУВЕР. Они призывно сияли на обшарпанном одноэтажном шедевре архитектора-двоечника. Воспитанное видеопрокатом воображение живо дорисовало к буквам коновязь, пьяных ковбоев с «кольтами» и танцовщиц в юбках с оборками и кокетливыми лифами. Вслед за легким потрясением все же мысли начали выстраиваться в логический ряд: Чкаловск — родина нашего великого летчика Валерия Павловича Чкалова, совершившего в июне 1937 года беспосадочный перелет в США; приземлился АНТ-25 «Сталинский маршрут» Чкалова, Байдукова и Белякова в городе Ванкувер (штат Вашингтон). Подтекст в названии понятен: приземляйся! Но если бы я не ехал в Чкаловск целенаправленно — посетить мемориальный музей Чкалова, то, наверное, еще долго пребывал в недоумении.
Так вот, если вспомнить, что послевоенные трехосные грузовики Завода имени Сталина переняли многие черты и конструктивные решения «ленд-лизовских» «студебекеров», «интернационалов» и «джиэмси», а в советском кинематографе ЗиЛ-157 сыграл «студеров» больше, чем Джигарханян — армян, то появление прозвищ-«американизмов» становится понятным.
К чести отечественных автомобилестроителей, необходимость в подобных трехосных полноприводных машинах они осознали еще до Великой отечественной войны. И такой грузовик спроектировали. Ему присвоили обозначение ГАЗ-33. Он был рассчитан на грузоподъемность 2,5 т и унифицирован по ведущим мостам и ряду узлов с двухосным ГАЗ-63. Однако после войны в силу весомых причин производство полноприводных трехосок решили доверить Заводу имени Сталина, и туда передали с ГАЗа всю документацию. 14 апреля 1948 года на ЗиСе начался выпуск ЗиС-151 — предшественника ЗиЛ-157. Плох или хорош получился грузовик, а альтернативой ему выступал лишь «студебекер». Военные были готовы чуть ли не молиться на американца — достаточно сказать, что из длинного перечня «ленд-лизовских» автомобилей совсем немногие были оставлены на снабжении Советской Армии после войны, и среди них первым — Studebaker US6.
Задние ведущие мосты «студера» имели двухскатную ошиновку. По настоянию заказчиков ее повторили на ЗиС-151, хотя в 1945 году в НАТИ добились впечатляющих показателей проходимости, переобув «студер» в односкатные колеса. Идущие по колее передних, они испытывали меньшее сопротивление качению на грунтах с низкой несущей способностью. Односкатный макетный образец ЗиС-151 тоже ходил лучше образца с двускатными задними мостами. Но, как ни уговаривали конструкторы запустить в серию 151‑й тоже с односкатными задними колесами, генералы артачились. Их поддержал директор МосЗиСа Иван Алексеевич Лихачев. И причина тут вовсе не в угодничестве — как опытный управленец, Лихачев оценивал картину шире. 151‑й получился на 1,1 т тяжелее «студера». Одинарные шины под такую нагрузку наша промышленность тогда еще не выпускала. Ждать шин — значит, задержать сдачу грузовика, сорвать ответственное поручение партии и правительства со всеми вытекающими из этого последствиями. Кроме того, десять колес оказывали меньшее удельное давление на грунт, чем шесть. Причем «переубеждал» сомневающихся и несогласных Лихачев в свойственной ему манере. Летом 1947 года перед показом новинки высоким чинам Лихачев чуть ли не под угрозой увольнения приказал водителю-испытателю односкатного ЗиС-151‑1 — у того была занятная фамилия, Кур-Вуазье — застрять, преодолевая топкий брод. И тот застрял там, где прошел двухскатный макет ЗиС-151‑2.
Словом, заказчик получил, что хотел. Вряд ли Лихачев мог предположить последствия. В марте 1950 года на МосЗиСе начались аресты по делу об «антисоветской еврейско-националистической группе». Главный конструктор завода и ведущий конструктор 151‑го были евреями. Всего по этому делу осудили 41 зисовца. Им припомнили в том числе и плохие автомобили.
Прямых подтверждений тому, что им на следствии в вину ставили именно ЗиС-151, пока не обнаружено. Однако, в решении Верховного суда СССР от 01.10.1955 года об отмене приговора по делу бывшего помощника директора ЗИСа Алексея (Арона) Филипповича Эйдинова, которого считали руководителем группы шпионов-вредителей, записано:
«…дополнительная проверка показала, что на Московском автозаводе в течение ряда лет существовала порочная практика планирования производства, недостаточного использования производственных мощностей завода, резервирование готовых автомобилей в незавершенном производстве, запуска автомобилей в серийное производство без соответствующих испытаний и незаконного расходования материальных ценностей. Однако органы следствия неправильно квалифицировали это как вредительство».
«Запуск в серийное производство без соответствующих испытаний» — это аккурат про ЗиС-151. В самое яблочко! Трехоска провалила как гарантийные, так и государственные испытания 1948 года. И продолжила проваливать дальше. А еще собирались назвать этот грузовик «Родиной»! Министр автомобильной промышленности Степан Акопович Акопов предлагал. Но Сталин вычеркнул.
Самого Лихачева в апреле 1950 года сняли с должности директора МосЗиСа. И Акопова тоже сняли.
Если открыть каталог деталей ЗиЛ-151, то можно обнаружить занятную вещь: наименований, начинающихся с индекса 151 там… не окажется! Наряду с хорошо знакомыми заводскими индексами 120 и 150, каталог пестрит позициями с неочевидным индексом 121. Именно такое обозначение ЗиС-151 носил на этапе разработки. Многие из этих деталей унаследовал ЗиЛ-157, но то была вынужденная преемственность. События развивались по параллельным сюжетным линиям. Примерно в одно и то же время завод проводил несколько опытно-конструкторских работ одинакового профиля. Предпринимались шаги по улучшению прочности и надежности серийного ЗиС-151. Все же построили и провели пробеговые испытания опытной партии 151‑х с односкатной ошиновкой (шины 9,00–20). Бывший главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт, сосланный рядовым конструктором на филиал ЗиС в Миасс, по собственной инициативе перекомпоновал 151‑й под односкатный вариант, укоротив машину на 240 мм и облегчив на добрые 300 кг. Отыщите книгу «Советские полноприводные, т. 2. Грузовые» Николая Маркова и коллектива авторов, где все это подробно описано.
Следующий «сюжетец» наиболее занятен. С закрытого Днепропетровского автозавода в обезглавленное конструкторское бюро МосЗиСа в июле 1951 года направляют опытнейшего Виталия Андреевича Грачева — именно ему предстоит руководить группой, создающей будущий ЗиЛ-157. С собой Грачев привозит свежее, чрезвычайно дерзкое техническое решение — подсмотренную у американской фирмы GMC систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах, «подкачку». Стравливая давление до 0,7–0,5 кГ/см2, опорную поверхность увеличивали в 3–4 раза, превращая шины в подобие резиновых гусениц. НИИ шинной промышленности разработал специальные особо эластичные покрышки с уменьшенной слойностью, с 1950 года их запустили в серию. В Днепропетровске, на ДАЗе, успели подготовить к производству вездеход-амфибию 485 с такой системой. Теперь этот автомобиль предстояло освоить на ЗиСе. Заодно Грачев предложил повысить с помощью подкачки проходимость ЗиС-151.
Возникла, как бы выразились в высоких научных сферах, дискуссия. А попросту — склока, причем не между конструкторами и производственниками, какие постоянно происходили при попытках внедрить что-то новое, затратное. Нет, разошлись во взглядах конструкторы между собой. Аргументы у противников подкачки были весомые. Одно дело — амфибия, ей подкачка необходима для выхода на неподготовленный берег. Но стоит ли оборудовать массовый грузовик тяжелым, сложным и дорогостоящим устройством, использовать которое за весь срок эксплуатации доведется считанные разы? Потом, подвод воздуха к шинам тогда осуществлялся снаружи. Стальные штанги с воздушными магистралями внутри выступали за габарит и при движении по мелколесью легко могли повредиться о стволы деревьев и пеньки. Да и в городских условиях представляли опасность для других участников движения — того и гляди, зацепишься за них.
Грачев был человеком новым, к тому же — выходцем с ГАЗа, завода, в отношении которого во времена Лихачева культивировалась если не ненависть, то неприятие. Однако в конструкторско-экспериментальном отделе был свой неформальный лидер — Георгий Алексеевич Матеров, замначальника экспериментального цеха по испытаниям. Он не просто поддержал предложение Грачева, но и предложил снять фильм, пропагандирующий новинку. За помощью обратились на студию научно-популярных и учебных фильмов «Моснаучфильм». Юрий Николаевич Мрост, известный летописец завода, вспоминал, как прошел просмотр. После того, как зажегся свет, в тишине на весь зал раздался возглас недавно назначенного очередного (третьего после Лихачева) директора завода, Алексея Георгиевича Крылова, человека чрезвычайно вежливого и воспитанного: «… твою мать — это ж заставят делать!»
Но… не заставили! Против подкачки ополчились и в Минавтопроме, и в Госплане, и в Главном автотракторном управлении Министерства обороны. Поразительно, что против выступил даже Липгарт, возвращенный из уральской ссылки и назначенный главным конструктором НАМИ! И тогда Грачев с Матеровым составили письмо первому заместителю министра обороны СССР маршалу Советского Союза Георгию Константиновичу Жукову. Вследствие этого отчаянного поступка лексикон отечественной конструкторской терминологии обогатился выражением «тараканьи бега». В начале июня 1954 года маршал Жуков приказал устроить сравнительные испытания полноприводных грузовиков — как серийных, так и опытных. Удалось отыскать подходящую мягкую луговину в районе 41‑го километра по Минскому шоссе. Машины выстроили в ряд на опушке, каждой вешками наметили коридоры движения, и дали старт — и впрямь, как в известной ярмарочной забаве. Наступил звездный час Грачева — «подкаченные» ЗиС-151А и бронетранспортер ЗиС-152В высокомерно нарезали круги вокруг остальных машин, постыдно засевших в топкой почве. На более тяжелых участках местности машины с подкачкой тоже не спасовали. Маршал повернулся к заводскому начальству и приказал к намеченным на осень маневрам Белорусского военного округа выпустить 25 бронетранспортеров с подкачкой: «Или я сниму с ЗиСа весь заказ Минобороны!»
Как порой трудно бывает преодолеть стереотипы! Уже когда ЗиЛ-157 прошел испытания, доказал свои преимущества над 151‑м и готовился к производству, заказчик продолжал настаивать, чтобы параллельно выпускали автомобиль в односкатном и двухскатном исполнениях! На этот раз доводом служила погрузочная высота. Одинарные шины И-111 размерности 12,00–18 имели статический радиус качения 505 мм, а прежние И-94 размерностью 8,25–20, предназначенные для двухскатных мостов — 463 мм. В том числе из-за размера шин верхние полки лонжеронов рамы у ЗиС-151 располагались на высоте 1250 мм, а у ЗиЛ-157 — на высоте 1388 мм. Это накладывало более строгие ограничения на высоту надстроек, чтобы вписаться в габарит железнодорожного подвижного состава 02‑Т. Но тут уже дружно запротестовали и завод, и НАМИ, и Министерство, и Госплан.
Первого июля 1958 года началось производство ЗиЛ-157, а 18 сентября был окончательно свернут выпуск ЗиС-151. С октября 1961 года выпускалась более мощная модификация 157К с однодисковым сцеплением, а с июня 1978 года ее сменила модификация 157КД. Описание усовершенствований, внедряемых в конструкцию ежегодно, способно поспорить если не с «Войной и миром», то с брежневской «Малой землей» уж точно. С 27 октября 1977 года параллельно с Москвой выпуск 157‑х развернули в закрытом «атомном» городе Свердловск-44 (Новоуральске) на Уральском автомоторном заводе — не путайте его с заводом в Миассе! Даже освоение ЗиЛ-131 не стало поводом для сворачивания выпуска 157‑го, и тому находится вполне прагматичное объяснение: на 1977 год себестоимость ЗиЛ-131 составляла 5308 рублей, тогда как ЗиЛ-157КД — 3364 рубля. В Москве выпуск 157‑х остановили 14 апреля 1982 года, хотя, поговаривают, продолжали собирать отдельные экземпляры еще несколько лет. На УАМЗе выпуск длился не то до 1991, не то до 1994 года. В общей сложности выпущено 797 934 экземпляра ЗиЛ-157 в Москве и 74 195 экземпляров — в Первоуральске. Прибавьте к этому три десятка построенных в разные годы опытных образцов.
И сегодня, несмотря на широчайший выбор техники разных марок — тех же шикарных японских лесовозов, ЗиЛ-157 остается одним из самых почитаемых грузовиков. Просмотришь посты про 157‑й: ох, Салтыков-Щедрин, Расея-матушка! Там и советы, как мимо таможенных постов провезти из Казахстана водку, как деляну леса в тайге втихаря поднять. Никто не грузит по паспорту (4,5 т) — ничего не вывезешь, без штанов останешься. Логика лесовоза: поставить шины от БТР-152, заварить дифференциал в задних мостах, половинки картеров стянуть болтами — и в тайгу. Лебедка — первейший аксессуар. За полтора года автомобиль искатывают в хлам, сдают во Вторчермет целиком по семь кусков за тонну, добавляют 10–20 тысяч, чтобы приобрести новый 157‑й с консервации, загоняют будку дачникам тыщ за десять, ставят коники — и снова в тайгу!
Невыносимый штамп: «живая легенда». Просто — легенда. Настоящий грузовик для настоящих мужчин.