Первый самодвижущийся экипаж в России построили 130 лет назад. Какое место мы заняли в исторической системе координат, и где располагаемся теперь?
Денис Орлов
130 лет назад состоялась публичная демонстрация первого российского самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Произошло это на XVI-й Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде, куда создатели экипажа, Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев, привезли его с надеждой показать Государю. Как 20 июля 1896 года сообщал «Нижегородский листок», 19 июля Их Императорские Величества «осмотрев кустарный отдел… прошли в отдел экипажного дела… После обзора этого отдела был продемонстрирован первый русский бензиномотор». Отнимаем положенные для этого исторического периода 12 (еще не 13!) дней и получаем, что памятное событие состоялось 7 июля.
Прежде чем углубиться в нудное изучение фактов, хотелось бы внести еще кое-какие уточнения, чтобы избежать ошибок, которые совершал в том числе и сам.
Прежде всего, неправильно называть 130‑летие юбилеем. Словом этим, от латинского Jubilaeus, в западной христианской традиции отмечали годы, в которые отпускались прошлые грехи. Сначала юбилейные годы назначались каждые 50 лет, отсчитывая со времени пришествия Спасителя, затем периодичность сократили до 25. Именно в таком виде традиция укоренилась в светской жизни. Поэтому 130 лет — не юбилейная, а просто круглая дата, хотя и, несомненно, значительная.
Второе. Нижегородская промышленная и художественная выставка — не ярмарка. Это, если угодно, аналог современного ВДНХ в Москве. Описанное Гиляровским и Горьким знаменитое торжище находилось ниже по течению Оки, у самой Стрелки, тогда как территорию для выставки (в 77 десятин — почти 84 гектара!) отвели несколько выше и дальше от берега — там, где сегодня располагается парк 1 мая и стадион «Локомотив». Впрочем, Алексей Пешков, взявший для своих фельетонов в «Нижегородском листке» псевдоним Горький, делал репортажи и с ярмарки, и с выставки.
Итак, первый русский бензиномотор, самодвижущийся экипаж, автомобиль. Не следует принимать его за какое-то чудо — все предпосылки к его созданию на тот момент имелись. «Мытнинский машиностроительный, чугуно- и меднолитейный завод» Е. А. Яковлева к тому времени ежегодно выпускал по нескольку десятков нефтяных, газовых и керосиновых стационарных двигателей, имея валовый оборот в 770 000 рублей. Таким образом, изготовление экипажного двигателя внутреннего сгорания для завода Яковлева не составляло труда. К слову, на Нижегородской выставке, где у Яковлева было целых два стенда (в фабрично-заводском отделе и пожарном подотделе), помимо него ДВС предлагали еще 8 российских фирм!
Экипажная фабрика «Фрезе и К°» (бывшая «Неллис и Фрезе») и вовсе — предприятие мирового уровня. На Всемирной выставке в Чикаго 1893 года, посвященной 400‑летию открытию Колумбом Америки, и потому известной как Колумбова выставка, фабрика «Неллис и Фрезе» представляла кабриолет, сани и закрытый экипаж — коуч. В рекламе не без гордости сообщалось, что на них пошли сталь и лак из Англии, шелк и кожа из Франции, древесина из Америки и Германии, а продаются они — в России. В Чикаго экипажи Фрезе получили бронзовую медаль.
Экипажное дело в России было поставлено на должном уровне, о чем свидетельствуют такие цифры. В 1893 году в стране действовало 148 экипажных фабрик. В 1894 году было произведено собственных различных экипажей и повозок на 2 298 000 рублей, а ввезено из-за границы — всего на 68 000 рублей. Экспорт, правда, был невелик, всего на 22 709 рублей. Несколько изменили баланс велосипеды, тоже поначалу причисленные к экипажам — это было западное новшество, импортируемое. Наши заводы, по понятным причинам, отставали.
Таким образом, самостоятельно сконструировать экипажную часть для первого русского автомобиля также не составляло труда.
На Колумбовой выставке Фрезе и Яковлев могли ознакомиться с самодвижущимися экипажами Бенца и Даймлера. Непонятно только, отчего исследователь Валерий Иванович Дубовской решил, что Фрезе и Яковлев видели в Чикаго Benz Velociped? Его, вообще-то, представили только в апреле 1894 года! К тому времени Чикагскую выставку давно разобрали. Но вслед за Дубовским сравнивать экипаж Яковлева и Фрезе с Benz Velo принялись и другие исследователи. Более того, выдвигалось предположение, что-де, экипаж Яковлева и Фрезе на самом деле никакой не русской постройки, а ловко перелицованная новая модель Бенца. Надо сказать, подобная гипотеза не лишена оснований. До сих пор у нас выдают китайские модели автомобилей то за «Ладу», то за «Волгу», то за «Сенат». И не нами это придумано — известен даже такой термин, badge-engineering. В западной системе координат понятие национальной гордости заметно потеснено соображениями коммерческой выгоды. Для нас же подобный вопрос болезненен: как-то стыдно спустя 130 лет выклянчивать по миру машинокомплекты, да еще выдавать их на голубом глазу за собственные достижения.
Однако, в истории с первым русским автомобилем именно интрига с его происхождением и есть самое интересное! Мистический автомобиль! Внезапно появился, и так же внезапно исчез, оставив о себе на память всего два изображения. Отыскать чертежи Дубовской так и не смог, хотя проделал невероятную исследовательскую работу, итогом которой стала книга «Автомобили и мотоциклы России, 1896–1917» — всем рекомендую. Внимательному читателю будет лестно отыскивать в этом, безусловно важном труде несоответствия. В частности, Дубовской пишет о керосиновых фонарях, хотя на знаменитом снимке Дмитриева отчетливо видны свечные. Пишет о баке с водой в передней части машины, а его там нет. Говорит про след от горного упора, но, судя по ширине, это, скорее след от шин. Знавшие Дубовского рассказывают, что он порой намеренно вносил в свои тексты неточности, чтобы потом отлавливать тех, кто его «копипастил». Может, и с Benz Velo — так же?
Прелюбопытнейший нюанс: в 1898 году Петр Петрович Фрезе, сын создателя первого русского бензиномотора, публикует обзорную монографию «Об автомобилях». Об автомобиле отца в тексте — ни-че-го! Какая кошка между ними пробежала…
Попробую взвесить те скупые сообщения о первом русском автомобиле, что попали в печать. 11 мая 1896 года в журнале «Самокат» репортер под псевдонимом «Фонарь» (В. К. Анфилов; скрываться под «ником» — не сегодняшнее изобретение) сообщал:
«По окрестностям Питера разъезжает механический экипаж. Его пассажиры выдают себя за производителей и едва ли не изобретателей этой машины и клянутся, что все, до последнего винтика сделано ими, в собственной мастерской. Разумеется, этому можно было бы радоваться, но… почему же на экипаже прикреплена металлическая дощечка, на которой четко выгравирована известная иностранная фирма, производящая всевозможные моторы».
Мог на первом русском «моторе» стоять германский мотор? Напомню — «моторами» тогда именовали не только двигатели, но и сами автомобили. Так, мог или нет? Дубовской упоминает о торговой фирме «Карл Шпан», продававшей в Санкт-Петербурге автомобили Бенца. Иностранцы к участию в Нижегородской выставке не допускались, вот Шпан и решил замаскировать Бенца под «Яковлева и Фрезе». Дубовского на такое предположение натолкнуло рекламное объявление Шпана в газете «Новое время» за 14 (26) апреля 1896 года: «Экипажи с бензиновыми двигателями «Бенц и компания» в Мангейме, новейшие системы. Пробные экипажи имеются на складе в С.-Петербурге. Эти экипажи можно будет увидеть в действии на выставке в Нижнем Новгороде». Версию «германского следа» разделяет и исследователь Станислав Васильевич Кирилец, ссылаясь на переписку Фрезе и Яковлева со Шпаном.
Однако в равной мере допустима и иная причинно-следственная связь. Официальный путеводитель по Нижегородской промышленной и художественной выставке 1896 года информирует:
«Двухместный шарабан с бензиновым двигателем заграничной работы обходится в С.-Петербурге около 1200 р. Интерес, вызванный этими самодвижущимися экипажами, побудил некоторых петербургских фабрикантов начать их производство, и можно надеяться, что попытки их увенчаются успехом».
Не подтверждают германское происхождение конструкции и в «Журнале новейших открытий и изобретений», № 24 за 1896 год:
«Фирма «Фрезе и К°» построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева».
Причем, несмотря на явную конструктивную схожесть с Benz Duc и чуть более крупным Benz Victoria, «кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших, при сравнительно коротком расстоянии между ними».
Уместно процитировать и большого энтузиаста «циклизма», как тогда называли велоспорт, Леонида Владимировича Колотилова. На зависть нынешним блогерам он публиковал в журнале «Самокат» дневниковые по своей сути заметки о поездке на велосипеде из Питера в Нижний на выставку. В 1898 году очерки о его путешествиях обобщились в книгу «На велосипеде (записки туриста)». В ней первому русскому автомобилю отведена целая глава:
«Долго приходилось искать Петру Александровичу Фрезе русского заводчика, который-бы взялся построить механизм для первого русского экипажа новейшего типа и конструкции. И вот единственный из русских заводов, это петербургский машиностроительный завод Е. А. Яковлева взялся за это и устроил прекрасный механизм, не оставляющий желать лучшего. Таким образом, сам экипаж построен фирмой Фрезе и К°, а механизм — заводом Е. А. Яковлева».
Но тут ушат холодной воды выливает на исследователей Л. А. Идельсон, бывший старший инженер завода Яковлева. Газета «Новое время» за 25 июля 1896 года поместила его возмущенное письмо: «В последнем письме г. Прокофьева из Нижнего-Новгорода (№ 7328) упоминается о демонстрировании механического шарабана с бензин-мотором русского изобретения. Во избежание недоразумений, считаю нужным заявить, что машина для этого шарабана изготовлена под моим личным наблюдением на заводе Яковлева в Петербурге и составляет полную копию с механизма известной системы Бенца и Комп. в Мангейме».
Видимо, Идельсон хотел насолить бывшему работодателю — мол, не его это достижение, а цельнотянутое — но на самом деле подтвердил нам, неблагодарным потомкам, российское происхождение двигателя. Что с того, что скопированный? Моторы мы делать никогда толком не умели, и кланялись то BMW, то FIAT, то Renault, то Cummins, то Liebheer. Главное же — работали эти моторы, возили?
Благодаря «циклисту»-Колотилову мы сегодня знаем и подробности показа первого русского автомобиля Государю Императору 19 июля 1896 года:
«Во время пребываний Их Императорских Величеств на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде, Его Императорское Величество Государь Император изволил обратить внимание на этот экипаж и г. министр финансов ст. секр. С. Ю. Витте доложил Государю, что это первый механический экипаж, построенный в России. Его Императорскому Величеству Благоугодно было видеть его в действии. Тотчас-же владелец и фабрикант его г. Фрезе, проехал перед Их Императорскими Величествами, окруженными многочисленной свитой».
Судя по косвенным признакам, впечатления демонстрация не произвела. В сам экипажный павильон, подле которого совершал свои эволюции бензиномотор, Николай Второй даже не заглянул. Государя больше интересовали другие экспонаты. Красноречива запись в его дневнике за тот день:
«Пробовали вина и сидр в разных местах, в особенности у Льва Голицына. Он нас, как всегда, принял очень радушно, угощал винами и надарил каждому старого серебра».
При том, что в те дни стояла невероятная жара, слово «вино» в записи повторяется дважды, а об автомобиле — ни полслова, хотя ранее в дневниках Николай II упоминал другие технические диковины — паровой велосипед и электрический катер. О неравнодушии Государя к алкоголю свите было известно еще со времени посещения им, тогда еще наследником престола, Японии, где он с собутыльниками позволил пьяную выходку, совершенно несоотносимую с его статусом. Вероятно, поднеси ему сейчас «г. Фрезе» лафитничек ледяной «смирновки» на серебряном дарственном подносе, первый русский автомобиль попал бы в дневники Императора.
Вечером того же дня, как спала невыносимая жара, официальный фотограф выставки Максим Петрович Дмитриев попросил Фрезе выкатить бензиномотор к западному фасаду Центрального павильона, имевшего вид огромного кольца с несколькими практически одинаковыми фасадами и просторным круглым внутренним двориком. Как раз напротив павильонов № 70 Колокольного завода братьев Приваловых и № 73 колокольного завода Кеменева. Именно в этом месте был сделан знаменитый снимок, стеклянный негатив которого сохранился в Государственном архиве Нижегородской области.
По итогам выставки фирма «Фрезе и К°» была награждена правом изображения государственного герба. Яковлеву вручили серебряную медаль выставки. Только в апреле 1899 года отставного титулярного советника Петра Фрезе «в воздаяние полезной деятельности и особых трудов» Всемилостивейше пожалуют кавалером Императорского и Царского ордена Святыя Анны третьей степени.
Так или иначе, дебют первого русского автомобиля состоялся, задав отправную точку в системе координат отечественной автомобильной промышленности. И коль скоро тема «нашего» и «заграничного» по сей день злободневна, будет небезынтересно и в этом вопросе сопоставить Россию с развитыми странами Запада. Первую телегу с бензиновым ДВС представил в 1870 году австрийский изобретатель Зигфрид Маркус, зарабатывавший на жизнь патентами. Экипаж был настолько несовершенен, что изобретатель даже не стал его патентовать. Маркус, можно сказать, упустил первенство — свой второй, действительно работоспособный (и сохранившийся до наших дней!), автомобиль он построил только в 1888 году. Несмотря на это, вчерашние осколки Австро-Венгерской империи в наши дни вкупе предстают мощнейшим центром европейской автомобильной промышленности. Сама Австрия в 2025 году выпустила немного, всего 70 900 автомобилей всех типов. Зато Чехия — 1 452 776, Словакия — 1 070 000, Венгрия — 411 770, Словения — 61 431. На круг — три миллиона! Это больше, чем изготовила Франция — 1 463 991, которой принадлежит первенство в создании работоспособного и защищенного патентом автомобиля с ДВС — он поехал в 1882 году. Франция же стала и первой державой, начавшей промышленное производство автомобилей, и титул этот ревностно отстаивала. Германии (не без помощи нацистской пропаганды!) удалось убедить цивилизованный мир, что именно ей принадлежит первенство изобретения автомобиля. Это укоренившееся заблуждение подкрепляется реальными успехами — в минувшем году немцы выпустили 4 148 836 автомобилей всех типов. «Постпандемийное» снижение производства перешло в небольшой рост.
Итак, с тройкой лидеров определились. У кого «деревянная» медаль? В 1887 году датчанин Альберт Фредерикус Леопольдус Хаммель соорудил внушительного вида экипаж, который жив по сей день. Достижение не пошло на пользу датскому автопрому. Впору спросить, как герой Олега Даля в фильме про разведчиков: «Где теперь, эти датчане?»
В городе Олентаун, штат Пенсильвания, в музее автомобильного завода Mack, хранится шасси от безлошадного экипажа Генри Нэйдига, построенного им в 1889 году. Это первый американский автомобиль. Штаты, вырвав в начале ХХ века лидерство у Франции, долгое время доминировали в мировой автомобильной промышленности. Даже сегодня, несмотря на очевидный кризис пресловутой «Большой тройки» и на китайский индустриальный скачок (КНР в 2025 году выпустила 34,5 млн автомобилей), Штаты клепают свыше 10 миллионов автомобилей в год, а пикап Ford F-150, как ни в чем не бывало, вот уже пятый десяток остается самым продаваемым автомобилем Америки.
Право называться создателями первого британского безлошадного экипажа с ДВС оспаривают сразу несколько изобретателей и предпринимателей: Фредерик Симмз, Эдвард Батлер, Джон Генри Найт, Фредерик Ланчестер и, наконец, еще один Фредерик — Бремер. Его экипаж 1892 года постройки, в отличие от машин других претендентов, сохранился. Автомобильная слава Великобритании давно померкла: в прошлом году страна выпустила всего 764 715 автомобилей — меньше, чем Россия (853 897 шт.).
Занятная параллель — первый русский автомобиль появился в один год с первым итальянским, построенным в Турине профессором Энрико Бернарди. Так невидимые нити судьбы вели нашу страну к самому важному автомобильному событию — возведению Волжского автозавода в Тольятти по проекту FIAT. А если уж вспомнить, что в начале XX века туринские автомобильные номера имели серию 63, как в Тольятти… По иронии, Италия в 2025 году построила всего 474 044 автомобилей, что даже меньше расчетной производственной мощности Волжского автозавода (660 тыс/год).
Напротив, Испания, которую обычно не держат за автомобильную державу, в минувшем году дала 2 274 026 автомобилей. Причем, первый работоспособный испанский автомобиль был построен в 1889 году. Несмотря на использование мотора Бенца, каталонцу Францеску Бонет-и-Далмау удалось его запатентовать.
Таким образом, из стран, могущих претендовать на вклад в зарождение автомобиля, выстраивается последовательность: 1) Франция; 2) Германия; 3) Дания; 4) Австрия; 5) США и Испания; 6) Великобритания; 7) Россия и Италия; 8) Швеция и Голландия.
Каждая из стран по-своему сумела распорядиться отпущенным историей временем. Сегодня никого не смущает, что Китай выпускает автомобилей больше, чем США, Индия — больше ФРГ, Бразилия и Мексика — каждая больше Франции, а Узбекистан — больше Швеции. Картина отражает смену приоритетов — а они менялись во все времена и еще будут не раз меняться. Нам остается только оценивать последствия. Максим Горький в одном из своих репортажей с Нижегородской выставки сокрушался почти полному отсутствию русских фамилий в машиностроительной отрасли. «Трудно сосчитать общее количество экспонентов в отделе, но и не считая видно, что дело машиностроения в России — не наше дело», — грустно заключал писатель. Дело было 130 лет назад.