От Lamborghini до BMW: вспоминаем лучшие работы Марчелло Гандини

Lamborghini Miura ’66

Когда судьба свела юного Марчелло с Нуччо Бертоне, который владел семейной компанией, занимающейся промышленным дизайном, мэтр сразу же разглядел в нем врожденный дар и смекнул, что такие ценные кадры упускать нельзя. Поначалу Бертоне хотел определить парня в помощники Джорджетто Джуджаро, занимавшему тогда пост главного дизайнера Carrozzeria Bertone, но тот воспринял такой замысел весьма прохладно. Не будем вникать в перипетии отношений между людьми искусства: суть в том, что в октябре 1965-го Джуджаро ушел на вольные хлеба, а Гандини занял его место.

Годом позже на автосалоне в Женеве публике представили Lamborghini Miura, которая произвела настоящий фурор как среди посетителей, так и среди представителей прессы. Считается, что термин «суперкар» впервые был употреблен именно в адрес этого автомобиля с эмблемой быка на капоте с легкой руки Эл Джей Кей Сетрайта в обзоре для журнала Car в 1967-м. И если по этому поводу можно подискутировать, то неоспоримым остается тот факт, что именно Miura стала первым среднемоторным суперкаром для дорог общего пользования. Да, до этого был Ford GT40, который проектировался в первую очередь для побед на гоночном треке, Miura же была на все 100% гражданским автомобилем без каких-либо спортивных амбиций. Поговаривают, что разрабатывать концепт начал еще Джуджаро, а сам Бертоне был не восторге от того, как Гандини доделал начатое, и внес немало корректив в итоговый вариант внешности Lamborghini. В любом случае, Марчелло сыграл одну из главных скрипок в рождении легенды, чем крайне уверенно заявил о себе.

Lamborghini Marzal ’67

Когда смотришь на Marzal, построенный на шасси Miura с увеличенной на 120 мм колесной базой, в голове не укладывается, что между их премьерами прошел ровно один год, а не пара десятилетий беспрерывной эволюции в дизайне. Гандини полностью пересмотрел идеи, воплощенные в своей предыдущей работе: никаких больше покатых обводов, только острые грани и нарочито угловатые плоскости. Ферруччо Ламборгини же, формулируя заказ, хотел продемонстрировать столь эпатажным образом то будущее, к которому стремится его компания. С его слов, создание подобного экспоната с последующим показом на крупнейшем автошоу было куда менее затратным, нежели любая другая рекламная кампания, ведь заметку о нем неминуемо напечатают на первых страницах тематических изданий совершенно бесплатно.

Количество новшеств, которые Марчелло удалось гармонично совместить в одной модели, поражает воображение: клиновидный профиль, немеряная площадь остекления, включающая крышу, двери типа «крыло чайки», обеспечивающие доступ сразу к двум рядам сидений, и пронизывающая насквозь все это сочетание инноваций гексагональная тема. Взглянуть на Marzal и не наткнуться глазом на шестиугольник попросту невозможно – они повсюду, начиная от панели, закрывающей моторный отсек, и заканчивая сиденьями. К слову, в Lamborghini с шестиугольниками заигрывали и позже, апогеем же стал Sesto Elemento 2010 года, в котором вся архитектура салона и экстерьера построена вокруг этой геометрической фигуры.

Alfa Romeo Carabo ’68

Показанная на парижском автосалоне 1968 года Alfa Romeo Carabo оказала огромное влияние на дизайн быстрейших машин последующих двух десятилетий. Концепт-кар был первым из целой серии экспериментов на базе Alfa Romeo 33 Stradale и определенно – самым успешным. В угоду аэродинамике Гандини вновь выбрал клиновидную форму кузова, а среднемоторная компоновка позволила сделать силуэт максимально приземистым.

Открывающиеся вверх двери-гильотины, практически плоское лобовое стекло, фары-лягушки и жалюзи, под которыми скрывался двигатель, довершали радикальный облик, в котором доминировали прямые линии и рубленые очертания. Благодаря выбранному цвету и светоотражающим стеклам модель и получила свое название в честь жужелицы, семейства жуков, обитающих по всему земному шару. При взгляде на Carabo спустя полвека не остается никаких вопросов касательного того, где в 70-х и 80-х черпали свое вдохновение неравнодушные к быстрому железу художники вне зависимости от их гражданства.

Autobianchi A112 Runabout ’69

Когда руководство Fiat решило свернуть всю линейку 850, они обратились в контору Нуччо Бертоне за экстерьером модели, которая должна была прийти на замену 850 Spider. И перед тем, как получить подробное ТЗ, творческие итальянцы во главе с героем нашей истории предложили крупнейшему концерну на полуострове свое уникальное видение результата. Так в 1969-м на автошоу в Турине общественности явили Autobianchi A112 Runabout, вобравший в себя множество наработок Гандини.

Кузов напоминал лодку с плоским днищем, а условное лобовое стекло и внушительная дуга позади кокпита с прикрепленными к ней фарами головного света крайне органично дополняли ассоциацию с тем, на чем не ездят и не плавают, но ходят. Сконструирован A112 был по схеме, опробованной на Miura: поперечно расположенный двигатель размещался за кокпитом, правда, количество цилиндров сократилось с 12 до 4, а объем составил и вовсе крошечные 1,1 л. В 1971 году топ-менеджмент Fiat в лице Джованни Аньелли концепт одобрил, и на его базе получился Fiat X 1/9, выпускавшийся аж до самого конца 80-х.

BMW Garmish ’70

Дела в ателье Bertone шли отлично, но необходимо было расширять список партнеров, потому что бесконечно трудиться исключительно над кузовами эксклюзивных игрушек для сильных мира сего – не самый оправданный с финансовой точки зрения путь. Тогда Нуччо и направил взор на немецких производителей, решив начать с BMW. К баварцам он обратился также со своим мнением, уже воплощенным в металле. В Женеве в 1970 году состоялась премьера прототипа, в основе которого лежала техническая начинка модели 2002ti. Проектом занялся Гандини, и ему удалось совместить, казалось бы, несочетаемое. С одной стороны, во внешности Garmish безошибочно угадывались фамильные черты марки, с другой – эта внешность разительно контрастировала со всем, что до этого носило на капоте бело-голубую эмблему.

Две круглые фары уступили место четырем прямоугольным, фирменные «ноздри» обрели шестиугольную форму, а над задним стеклом поселилась накладка с шестиугольными опять же сотами. От обтекаемых обводов стоковой 2002ti не осталось и следа, балом правили стремительные угловатые поверхности, а за счет тонких стоек удалось придать автомобилю визуальную легкость. В Мюнхене старания Марчелло оценили по достоинству и позже пригласили его принять участие в работе над первым поколением 5-series (E12). «Пятерка» вышла более сдержанной и консервативной, но почерк дизайнера отлично угадывается в ее экстерьере. Следы оригинального Garmish затерялись после выставки, однако спустя без малого полвека специалисты BMW воссоздали машину буквально по наброскам Марчелло. Сам Гандини остался доволен реинкарнацией своего творения.

Lancia Stratos Zero ’70

В рамках увеличения клиентской базы шеф Carrozzeria Bertone продолжил действовать по отлично зарекомендовавшей себя схеме, а именно – построить втихаря живой экземпляр, а потом устроить ему свидание с руководством нужного автопроизводителя. Нуччо был в курсе, что в высоких кабинетах Lancia уже давно ведутся разговоры о том, что Fulvia Coupe безнадежно устарела и пора бы задуматься над заменой модели для раллийных трасс. Бертоне раздобыл у своего приятеля ту самую безнадежно устаревшую Lancia, а Гандини создал на ее шасси Stratos Zero, выглядевший на фоне донора не иначе как пришельцем из другого измерения.

Ставший уже визитной карточкой дизайнера клиновидный кузов с тонкой полоской светотехники на стыке граней, доступ в салон через открывающееся лобовое стекло и новаторская работа с плоскостями, которые сходились под невероятными углами – все это никак не вписывалось в привычное представление о том, что, взметая гравий, несется по извилистым проселкам. Однако, когда Бертоне лично прикатил сей космолет к воротам завода Lancia, концепт восприняли с таким воодушевлением, что выбора не оставалось: сотрудничеству быть. В 1971 году на туринском автосалоне показали предсерийный Stratos HF, который также рисовал Марчелло. Машина ожидаемо несколько подрастеряла свой футуристичный лоск, но рука мастера по-прежнему читалась в каждой детали. С 1974 по 1976 Lancia доминировала в World Rally Championship, что само по себе является великолепным примером незыблемой взаимосвязи между формой и содержанием.

Lamborghini Countach ’74

Безусловно, пиком карьеры Гандини стал Lamborghini Countach, представленный общественности на Geneva Motor Show в 1971-м в виде желтого прототипа с индексом LP500. Существует мнение, что создавая LP500, Марчелло не особо придерживался каких-то общепринятых представлений о принципах конструирования автомобилей и эргономике, полностью положив функционал на алтарь своих представлений о прекрасном. С этим утверждением сложно спорить, но скажите мне, где вы видели суперкары, на которых удобно возить рассаду на дачу и стоять в пробках, а у дам в процессе проникновения в кокпит не задерется юбка? Видимо, так считал и маэстро.

К слову, Miura, на замену которой пришел Countach, тоже не была шедевром инженерии в плане удобства в формате ежедневного использования. Тем не менее именно Countach помог компании пережить топливный кризис и две смены хозяев, продержавшись на рынке 16 лет и став одной из самых успешных и востребованных моделей в истории фирмы.

Cizeta-Moroder V16T ’91 и Lamborghini Diablo ’90

Когда в 1987 году Chrysler Corporation приобрела Automobili Lamborghini, уже было очевидно, что флагмана пора менять на что-то более актуальное, и ответственным за новый облик назначили Гандини. Действительно, зачем менять то, что исправно работает. Однако топ-менеджмент американского концерна не впечатлился предложенным итальянцем взглядом на будущий курс в дизайне, и концепт был передан на доработку штатным сотрудникам корпорации во главе с Томом Гейлом. Естественно, Марчелло подобный поворот событий в крайней степени обескуражил, особенно учитывая заслуженную репутацию признанного мастера своего дела, и, пожав плечами, он увез свою идею обратно на родину.

Ей заинтересовался Клаудио Дзамполли, который перед тем, как основать собственную мануфактуру по производству суперкаров, работал инженером в Lamborghini. Но и тот оказался не вполне доволен оригинальным видением Гандини и внес некоторые правки, после которых совершенно нетронутой осталась лишь передняя часть кузова. Вот таким причудливым образом целостный проект реализовался в разной степени на двух машинах, одна из которых обрела культовый статус, а другая стала памятником независимому автомобилестроению, о котором сегодня помнят лишь ценители. Кстати, обратите внимание на скошенные задние арки и на Diablo, и на V16T – это еще один знаменитый штрих, присущий руке гения.

Источник