Грамоту, как известно, придумали неграмотные. А дизельный двигатель изначально должен был обходиться без… дизельного топлива! Начальная ориентация была нацелена на растительные масла и даже на… каменноугольную пыль!
Редакция
Да, первоначально в качестве идеального топлива Рудольф Дизель предлагал именно каменноугольную пыль. Но – увы: эксперименты показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива – прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании. Кроме того, возникли большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. В итоге с пылью у Дизеля ничего не получилось – поэтому ему пришлось-таки ориентироваться на нефтепродукты.
В то же время дизельные моторы то и дело примеряют на себе не только дизельное топливо, но и другие жидкости – от керосина до растительного масла. Виноваты как человеческое любопытство, так и наблюдающиеся перебои с нормальным топливом. В исходном виде ни то, ни другое в современный дизельный движок заливать, конечно же, нельзя – возникнут проблемы. Но, если говорить про небольшие количества, то попытки не прекращаются.
Начнем с керосина. В былые времена его заливали в топливный бак чтобы снизить температуру застывания дизтоплива – читай, солярки. Древние моторы это терпеливо переносили в силу своей, извините, «дубовости» – современные же неженки такого подхода не терпят. Керосин ухудшает смазывающие свойства – и это для мотора очень плохо. В нормальном дизельном топливе есть компоненты, которые создают защитную плёнку на прецизионных парах (плунжерные пары ТНВД, распылители форсунок). А вот керосин, будучи более легким и менее вязким, работает как растворитель. При этом смазка фактически исчезает, что приводит к задирам и ускоренному износу нежных деталей.
Это еще не все неприятности. Керосин плохо влияет на цетановое число, характеризующее способность топлива к самовоспламенению от сжатия. У керосина этот показатель ниже, чем у дизтоплива: у него оно составляет 35–40, в то время как у обычного дизельного топлива – 45–50. А последствия снижения ЦЧ – это рост задержки воспламенения и увеличение нагрузок на кривошипно-шатунный механизм. Ресурс мотора снижается. Пусковые свойства двигателя ухудшаются, особенно в мороз. Растет дымность топлива, ухудшается полнота его сгорания, что может приводить к повышенному нагарообразованию и негативному воздействию на нейтрализаторы выхлопных газов. Короче говоря, сегодня керосин можно попробовать применить только в самой критической ситуации, когда альтернативы вообще нет.
Часто идут разговоры о растительном масле. Опять-таки, совершенно очевидно, что в чистом виде его заливать нельзя – хотя бы потому, что его вязкость на порядок выше требуемой. Распыление станет «никаким», форсунки быстро забьются. Сгорание будет неполным, быстро образуется сажа, клапаны покроются нагаром, а на поршнях и в топливном насосе образуются отложение. Зачем такой садизм? Просто в малых концентрациях (обычно – до 20%) растительные масла иногда используют как добавку для улучшения смазывающих свойств топлива. Правда, для этого масло нужно предварительно очистить от механических примесей (пропустить через фильтр с ячейкой 5–10 мкм). А чтобы снизить вязкость, масло часто подогревают до 70–80°C. Но, если у двигателя есть сажевый фильтр, то от растительного масла лучше отказаться. При его сгорании образуется много сажи, которая быстро его забьет.
Хочется напомнить любителям домашних экспериментов про существование различных средств автохимии – например, антигелей. Никакие другие эксперименты на своем автомобиле ставить не стоит: это крайне неразумно, о чем бы ни вещали всезнающие блогеры. Современные топливные системы очень чувствительны к изменению смазывающих и вязкостных свойств, и «народные» методы часто приводят к дорогостоящему ремонту.
