Автомобильные производства открываются одно за другим. Летом запустилась сборка Jeland, Esteo и Volga. В прошлом году успешно стартовал Tenet, c 2022 года выпускается «Москвич», Haval в Тульской области за 7 лет произвел более 500 тыс. машин…
Редакция
Перечислять бренды, собирающиеся на калининградском «Автоторе», проектная мощность которого составляет 280 тыс. автомобилей в год, вообще устанешь. Российский «Атом» планирует до конца этого года изготовить 5-6 тыс. электрических машин на заводе «Москвич», а в следующем — уже несколько десятков тысяч. Продукция липецкого «Моторинвеста», а это гибриды и электромобили, разлетается как горячие пирожки. Здесь как раз все понятно — спрос подстегнут бензиновой лихорадкой. АВТОВАЗ, сохраняющий безоговорочное лидерство по продажам, готовит новые модели и модификации. В этом году на рынок выйдет долгожданный «Азимут», а в начале следующего появится «Гранта» с вариатором. У Sollers полным ходом идет производство пикапов на площадке «УАЗ»…
Да мы, оказывается, мощная автомобильная держава — подумать только! Но вот рынок почему-то не растет. Неужели наши граждане не хотят покупать новые отечественные автомобили, ведь импорт сократился более чем на 50 %? Очевидно, что хотят, но установившиеся цены позволяют это сделать далеко не всем желающим.
Безусловно, утильсбор решил поставленную задачу: многие китайские автокомпании начали процесс локализации. При этом сам президент заявил, что данный сбор является одной из мер по привлечению средств в государственный бюджет. Правда, он же отметил, что мера это временная, то есть не навсегда. Но мы же с вами знаем, что нет ничего более неизменного, чем временное, тем более, если от этого зависит доход госбюджета. Основанием же для пересмотра схемы начисления может стать ситуация, когда размер потерь от снижения таможенных платежей и НДС превысит доходы от утильсбора или катастрофический обвал спроса на внутреннем рынке. Ну а простое повышение цен на автомобили таким триггером не будет. Думаю, что даже авторы недавней инициативы ЛДПР о приостановке действия «утиля» до 2030 года для стабилизации рынка в ее одобрение не очень-то и верили.
Ладно, многие не рассматривают покупку нового автомобиля, их вполне устраивают машины с пробегом, когда-то привезенные или собранные в России под контролем недружественных стран, в то время, когда они изо всех сил прикидывались дружественными. Опасения, что возникнут колоссальные проблемы с запасными частями, оперативно сняли принятием торгового механизма параллельного импорта, позволившего найти альтернативные пути ввоза комплектующих к иномаркам. Но в июле поставщики забили тревогу: с 10 августа серьезно меняется порядок ввоза запасных частей на территорию РФ.
Мы попросили прокомментировать ситуацию председателя Московской коллегии адвокатов «Берлингтонз» Дениса Хаустова, занимающегося, в частности, юридическим сопровождением автобизнеса: «В Постановлении Правительства РФ № 353 от 12.03.2022 редакция 10.07.2026 добавляет пункт 4(1) в Приложениях, по которому положения подпунктов Б и В не распространяются на продукцию, включенную в перечень, предусмотренный пунктом 7. На практике это означает, что данное дополнение будет касаться как автомобилей ушедших брендов, так и ввезенных по схеме параллельного импорта. Если раньше можно было использовать сертификаты соответствия, полученные старыми импортерами, то с 10.08.2026 этот порядок может не действовать. Поставщикам запасных частей придется получать новые сертификаты на компоненты, а стоимость этой процедуры на палитру деталей для одного автомобиля может составлять около 300 млн рублей, что для большинства компаний будет суммой абсолютно неподъемной. По сути, отменяется упрощенный порядок растаможки. А учитывая, что маржа импортера слишком маленькая, конечная стоимость детали превысит все мыслимые пределы. В результате увеличится количество контрабанды и контрафакта».
А вот генеральный директор сервисного центра «АТЦ Хаус Авто Доктор» Иван Бекинеев считает: «Небольшим компаниям трудно будет оплачивать сертификацию, кто-то перейдет в “серую” зону, а кто-то закроется. Это может привести к монополизации рынка поставщиков запасных частей, расходы неизбежно будут переложены на плечи потребителей. Но больше всего мы боимся появления поддельных деталей, это напрямую влияет на качество оказываемых услуг и, разумеется, на безопасность».
Любопытно, что первая мера, призванная, в частности, обеспечить технологическую независимость, работает на повышение стоимости автомобилей для потребителя. А вторая, направленная на обеспечение качества ввозимых запасных частей, может, наоборот, способствовать переходу поставщиков в «серую» зону и появлению контрафакта.
