Ходовая часть
Тормозная система
У европейских и азиатских автомобилей спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, они сильно загрязняются при движении по грунту и легко закисают, если грязь осталась между цилиндрами. У американских Мурано суппорт однопоршневой, чуть более грязеустойчивый, но тормоза менее чувствительные и пальцы суппорта закисают чаще.
Диаметра в 320 мм у передних дисков вполне достаточно для машины, не претендующей на спортивность, учитывая массу и мощность.
Сзади суппорты однопоршневые всегда. Механизм стояночного тормоза реализован барабанными колодками внутри ротора дискового механизма, а привод сделан педальным.
Блок АБС вполне надежный, а большая часть отказов связана с колесными датчиками и проводкой к блоку.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 2 918 | Bosch 2 217 | Pagid 3 072 |
| Тормозные колодки задние | 2 873 | Bosch 1 546 | Textar 1 568 |
| Тормозной диск передний | 4 978 | Ate 5 016 | Pagid 4 177 |
| Тормозной диск задний | 5 647 | Ate 4 348 | Valeo 2 401 |
Подвеска
Подвеска особенных хлопот не приносит. Правда, конструкция не радует отсутствием заводских ремонтных шаровых и сайлентблоков для переднего рычага передней подвески и столь же неремонтопригодным верхним рычагом в задней. Зато ходит конструкция долго, в переборке проста, плюс есть куча незаводских вариантов замены и ремонта рычагов.
В передней подвеске первыми сдаются именно сайлентблоки, причем чаще не из-за механического износа, а из-за течей масла с мотора. Опора стойки тоже служит не очень надежно: треск при пробегах под сотню был типичной проблемой, но сейчас деталь наверняка заменена и интервал замены сильно уменьшился.
В задней подвеске первыми изнашиваются сайленты продольных «линков» и наружные «плавающие» сайлентблоки (фактически — задние шаровые опоры) цапфы. В зависимости от средней загрузки ремонт нужен при пробегах 80-200 тысяч, но часто можно обойтись малой кровью, меняя только продольный линк и одну-две шаровые опоры цапфы.
Помимо износа собственно подвески нужно учитывать и старение сайлентблоков подрамников, а также их коррозию (особенно заднего). При пробегах за 200 последнее особенно актуально.
Если хотите получить заводской ресурс подвески, то цена переборки оригинальными компонентами будет действительно “премиальная”: тысяч 30 рублей на ремонт передней без замены амортизаторов — только рычагов и опорников, и тысяч 40 на замену задней, тоже без учета амортизаторов. Ремонт с применением аналогов в разы снижает долговечность. Для понимания масштаба, ресурс сайлентблоков передних рычагов вместо 120-150 тысяч составит тысяч 30 в лучшем случае.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 10 614 | Magneti Marelli 6 283 | Concord 3 623 |
| Задний сайлентблок переднего рычага | Нет в продаже | CTR 514 | Hanse 551 |
| Опора передней стойки | 1 859 | KYB 2 125 | FLO 1 163 |
| Задний продольный рычаг | 2 720 | R8 814 | Febest 811 |
| Амортизатор передний | 17 745 | KYB 5 859 | Mando 5 965 |
| Ступица передняя | 10 690 | SKF 6 574 | GMB 7 257 |
Рулевое управление
Обычный ГУР с обычной рейкой особенных хлопот не доставляют. Разве что течи системы случаются достаточно часто — основная причина в датчике давления в магистрали. Датчик стоит такой же, как на Logan, и течет так же часто, после пробега в 50 тысяч шансы неуклонно растут. Проблема недорогая, но если упустить уровень жидкости, то насос умирает быстро, буквально за десяток (просто десяток, не тысяч) километров.
Рейка при этом достаточно крепкая, при пробегах за 300 тысяч часто стоит родная, с минимальными люфтами и без стука. Главное — не допускать разрушения пыльников: боковые втулки начинают стучать почти сразу.
Трансмиссия
Общие проблемы
Кроме собственно вариатора особых проблем у трансмиссии Murano нет. Кардан ресурсный, ШРУС надежные, с ресурсом в 250-300 тысяч. Качество пыльников, правда, не очень высокое — для передвижения по пересеченной местности не подходят.
Автоматические коробки
Есть поверье, что на Murano ставили только вариатор. На деле это не так, обычный 4-ступенчатый «автомат» встречается с мотором 2,5 на японских и других азиатских авто и иногда попадается даже в паре с 3,5-литровым для машин с тех же азиатских рынков. В Европе также была дизельная версия, которую оснащали аж 6-ступенчатым «автоматом».
Но на практике встретить что-то кроме CVT Jatco JF010E (он же RE0F09A по ниссановскому коду) практически невозможно. Машины с моторами, отличными от 3,5, крайне редки, как и вариант 3,5 с 4АКП. За последними надо буквально охотиться, и совсем не факт, что найденный единичный экземпляр будет в хорошем состоянии.
Коробка RE4F04B — очень крепкий 4-ступенчатый автомат, по конструкции близкий к коробкам 90-х годов. Основные уязвимые места — пара линейных соленоидов, задний планетарный ряд и гидротрансформатор (ГДТ), где сильно нагружена блокировка, хотя скользящих режимов (когда накладка прижата не полностью) у коробки нет.
При перегревах, недостатке смазки и регулярных пиковых нагрузках страдают еще и фрикционы пары пакетов, High clutch и Forward clutch. При минимальном уходе коробка даже с мотором 3,5 служит долго, выхаживая многие сотни тысяч километров.
Основной вопрос, который должен волновать большинство владельцев Murano 3,5 — это как поставить 4-ступку на свою машину вместо вариатора. К сожалению, если вы хотите оставить ее полноприводной, то придется искать “полноприводную” АКП для моторов 3,0 или 3,5 с Murano для азиатского рынка или родственных Presage 3,0 первого и второго поколений, с переделкой проводки. Ну а те, кто готов к сложностям, сваривают АКП из корпуса полноприводного вариатора и колокола АКП моторов 2,5/3,5.
Понятно, что на такие сложности идут не от хорошей жизни. Да, вариатор Jatco JF010E по сути был не очень удачным экспериментом, поскольку ни до, ни после вариаторов под крутящий момент 300+ Нм с толкающим ремнем никто не делал. С цепью вместо ремня конструкции были и у Jatco, и у Audi, и у Subaru, но ремень для такой конструкции оказался слабоват. А все конструктивные меры по его сохранению оказались недостаточно эффективны и вызывали проявление других слабых мест конструкции.
Передний L-образный рычаг
10 614 рублей
Даже в околоидеальных условиях ресурс этой коробки редко превышает 200 тысяч километров, а чаще всего уже после сотни тысяч пробега появлялись проблемы. Основные поломки вариатора — это износ редукционного клапана маслонасоса коробки, износ ремня и конусов, а также износ гидротрансформатора и накладок его блокировки. При работе на проскальзывающем ремне или регулярной полной нагрузке еще страдают подшипники валов и внутренние подшипники конусов. Шаговый мотор требует замены примерно раз в 120-200 тысяч пробега, в зависимости от условий эксплуатации.
Чаще всего у неопытного владельца вариатор отправляется в ремонт с проблемами маслонасоса. Часто при этом ремень и конусы еще во вполне живом состоянии, и только ГДТ изношен — тут очень активно используются накладки блокировки, и при снижении давления они сгорают моментально. Ремонт такого набора неприятностей с заменой степ-мотора и подшипников заодно обходится в 40-60 тысяч рублей, но редко когда сервисы, занимающиеся коробками, за такую сумму возьмутся что-либо делать. Скорее всего, в счет включат заодно замену фрикционов с ремнем, и итоговая сумма будет 90-130 тысяч рублей. Точно вровень с ценой “бэушного” вариатора на данный момент.
Гарантированно малопробежный вариатор стоит даже дороже, по состоянию на лето 2021 года тысяч под 200 за японскую коробку с гарантированным пробегом до 50 тысяч, поскольку такие детали в страшном дефиците. К слову, шансы на то, что он будет работать долго, далеки от 100% — небольшой пробег не всегда означает отличное состояние.
В общем, сохранение вариатора — это основная забота каждого владельца. Регулярная замена фирменного масла NS-2 раз в 60 тысяч или даже чаще. Увеличенный радиатор охлаждения — оригинальный на всех машинах очень компактный, на американских побольше, но все равно маловат. Внешний фильтр этой коробке тоже очень нужен.
Для контроля этой АКП нашим соотечественником написана очень удачная программа CVTz50, которая позволяет проверить состояние вариатора достаточно полно и даже изменить ряд параметров в ее платной версии, что позволяет продлить ресурс коробки. Регулярная диагностика и аккуратное обслуживание — залог долгой жизни коробки.
К наиболее дорогостоящим неприятностям приводит не механический износ, а падение давления масла — на исправной коробке ремень при аккуратном обращении может пройти достаточно долго, а конусы поддаются восстановлению. Падение давления масла вызвано в основном его загрязнением продуктами износа накладок ГДТ и ремня, а также износом маслонасоса и клапана в нем.
Поскольку ПО вариатора позволяет контролировать рабочее давление, то при грамотном обслуживании шансы на неожиданную поломку небольшие. И если не доводить коробку до глобальных отказов, то все не так уж страшно. Печальная правда в том, что японскую машину традиционно покупают, чтобы ездить и ни о чем не думать. В крайнем случае — купить полмашины на разборке за 3 копейки и поменять за ту же сумму. Диагностика и превентивный ремонт — это слишком сложно.
Полный привод
Карданный вал, угловая передача и муфта привода задней оси особых нареканий не вызывают. Кардан не отличается сверхвысоким ресурсом, но свои 150- 200 тысяч служит достаточно надежно, и первым сдаётся подвесной подшипник. Муфта изнашивается в основном у людей, которые зачем-то вывозят Мурано на бездорожье. Она тут, казалось бы, такая же, как на Duster, но по факту они совместимы разве что по начинке — корпус другой, задний мост тоже. Для оффроуда она не подходит от слова “совсем”.
Моторы
Общие проблемы
У всех машин очень слабые радиаторы: течи, раздувы и потеря сот для них — типичные проблемы даже при сравнительно небольших пробегах. Бывалые владельцы машин иногда успели поменять пару-тройку радиаторов за время эксплуатации.
Также очень много проблем с проводкой моторов, слабо герметизированы разъемы проводки, а в местах наибольшего нагрева проводка трескается даже на моторах последних лет выпуска, и при любых работах нужно быть крайне осторожными, чтобы не вызвать короткого замыкания.
Бензиновые моторы
Фактически единственный мотор на Murano — это VQ35DE на 3,5 литра и 231/265 сил, который часто преподносят чуть ли не как лучший мотор современности. Из несомненных достоинств нужно отметить великолепные массогабаритные показатели и мощность: всего 140 килограммов для мотора мощностью 230-280 сил — это отличный показатель. Ресурс поршневой группы на многих машинах с ним превышает 300 тысяч километров, есть и примеры пробегов под миллион.
Очень редко можно встретить машину с мотором QR25DE на 2,5 литра и 170 сил. Это рядная “четверка”, и она больше известна по легковушкам и легким кроссоверам Nissan. Ее редко хвалят, поскольку недостатков у нее много. Но на фоне дизельного мотора YD25DDT на 2,5 литра и 190 сил, который в теории встречался на европейских машинах, бензиновый 2,5 очень даже неплох — у дизеля очень проблемные вкладыши, и на Navara и прочих Pathfinder он себя проявил плохо.
Чем хорош V6 3,5, я уже написал. Компактный алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ очень удачной конструкции и максимальное использование пластика в конструкции. В общем, сочетание здорового консерватизма и современных тенденций к снижению веса. Мотор является дальнейшим развитием двигателей линейки VQ и модернизацией более ранних моторов 3,0 VQ30DE, которые, в свою очередь, по конструкции восходят к VE30, и конструкция очень хорошо отработана.
Цепи достаточно надежны, ходят примерно 200 тысяч километров, у американцев получается дотянуть до 350, но у нас таких рекордсменов не замечено. Натяжитель достаточно надежный, и износ цепи виден: 4-5 зубьев вылета — это новая цепь, а около 12 — это срочная замена.
Ресурс поршневой группы тоже отличный – смотри выше. Даже есть один штатный ремонтный размер, а неоригинальные поршни бывают еще двух. Правда, точить гильзы нужно аккуратно — между цилиндрами совсем мало «мяса». И расход топлива неплохой, у поздних машин с вариатором можно получить 11-13 литров по городу.
К сожалению, без недостатков не обошлось. Первое слабое место — это катализаторы и проводка. Любые сбои зажигания и нарушения смесеобразования приводят к растрескиванию катализаторов, и выдувает их частично в цилиндры. В общем, любимая ниссановская беда, от которой пострадали тысячи Almera и Tiida, есть и у Murano. Только цена капремонта большого мотора выше почти в три раза. Срезать катализаторы лучше заранее, а еще лучше менять их на нормальные спорткаты на металлической (а не керамической) основе, которые выдерживают колебания смесеобразования.
Вторая проблема тесно связана с первой. С одной стороны, регулярно залегающие маслосъемные кольца приводят к быстрой смерти катализаторов, а с другой, пылящий катализатор моментально приканчивает поршневую группу, с задирами гильзы и поршня, а также сильным износом компрессионных колец. И это хорошо заметно именно по компрессии.
Дополнительные причины расхода масла — это перегрев крайних цилиндров: мотор крайне чувствителен к качеству и срокам замены антифриза, чистоте радиаторов и помпе, с упрощенными китайскими пятый цилиндр может греться на полностью исправном моторе. Любой перегрев приводит к ускоренной деградации пластика клапанных крышек и сальников свечных колодцев. Коробит крышки не так часто, но сальник свечного колодца номинально несменный, предполагается, что нужно заменить крышку ценой 11-15 тысяч рублей. На практике коронкой рассверливают внутреннюю пластину крышки и ставят сальник от Toyota, у них как раз есть подходящий, с уплотнителем.
Также регулярно нужно менять клапан вентиляции картерных газов (ВКГ), он тут выполнен отдельно, без мембраны и «грибка», и подходит, внезапно, от Hyundai – по отзывам, оригинал от корейцев дешевле и качественнее японского. Нерабочая ВКГ помимо потерь масла вызывает падение тяги, течи и детонацию, так что контроль ее состояния на этом моторе очень важен.
Фазовращатель 3,5
21 517 рублей
Текут в поддон картонные прокладки каналов фазорегуляторов, что вызывает не расход масла, а падение давления. Качественно вырезать или купить готовую прокладку сейчас уже не проблема, но если в мотор залезали в последний раз лет 10 назад, то возможны сюрпризы в виде прокладок из жести и упаковочного картона в силиконовом герметике. Популярная ошибка — покупка заводских прокладок 13533-JK21A. На этот мотор они не подходят, хотя похожи по конфигурации.
Ездить с утечками масла чревато, особенно если используется маловязкое (5W30, например). Тут может не только распредвалы задрать, но и вкладыши, да и валы иногда просто ломает, а цепи перескакивают. К сожалению, мотор до последнего момента не показывает падение давления масла — гидрокомпенсаторов тут нет (клапана нужно регулировать раз в 50 тысяч, чтобы не раскрошились) и цокать нечем. А датчик традиционно для японских машин выбран так, чтобы лампочка неисправности загоралась, когда уже “кулак дружбы” постучался. Кстати, замена датчика давления масла на датчик в 1 бар – очень удачный тюнинг для мотора.
Менее серьезные проблемы обычно аукаются ростом расхода топлива и потерями тяги. К состоянию лямбд мотор очень чувствителен, благо есть прошивка “под Евро-2”, отключающая две «лишние», что снижает число сбоев.
Система регулирования впускного коллектора тут реализована достаточно занятно, привод ваккумный, но подводит его в основном проводка и реле. Отмечу не самый удачный термостат — клинит его нечасто, но есть тенденция к клину в закрытом положении, что чревато перегревом.
Подсосы воздуха на впуске не всегда очевидны, мотор плотно упакован в моторный отсек, многие элементы проверить сложно (но желательно).
Бэушные моторы стоят достаточно дорого, от 50 до 100 тысяч в зависимости от состояния, что не так уж и дёшево. Рекомендации простые: не перегревать, следить за утечками, ну и ещё желательно лить масло вязкостью не 5W30, а более вязкие 10W40 или даже 10W60.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор 3,5 | 24 475 | Luzar 8 305 | Nissens 10 009 |
| Цепь ГРМ 3,5 | 4 603 | Febi 11 106 | ТурбоИнжиниринг 2 341 |
| Фазовращатель 3,5 | 21 517 | VPM 8 149 | Zikmar 10 370 |
| Цепь малая | 2 402 | Did 2 210 | ТурбоИнжиниринг 3 371 |
| Комплект ГРМ | Нет в продаже | All4Motors 11 218 | Masuma 18 240 |
| Маслонасос | 10 906 | ZZVF 6 151 | Sat 4 930 |
Брать или не брать?
В целом Мурано — выбор сомнительный. В прошлом, 10-15 лет назад, эту машину можно было назвать статусной, а все связанные расходы — платой за статус. По прошествии времени статусности у изрядно подгнивающего кроссовера не осталось, а былые проблемы встали в полный рост. Впрочем, если он субъективно нравится, и ничего против тщательного обслуживания вариатора вы не имеете, то почему бы не попробовать?
