Предполагалось, что на таких машинах советские люди будут ездить в начале ХХI века. Построили, помечтали и… забыли
Сергей Орлов
РОЖДЕННЫЕ РЕВОЛЮЦИЯМИ
Активность в создании авангардных, а иногда и фантастических опытных автомобилей, которые позже стали именовать концепт-карами, в СССР всегда совпадала с переменами в общественной и социальной жизни.
Первые футуристические макеты и проекты, вылившиеся в результате в удивительный заднемоторный прототип НАМИ-013, родились на волне подъема страны после Победы в Великой Отечественной войне.
Второй бурный революционный этап советского «концептостроения» пришелся на годы оттепели — со второй половины 1950‑х и до середины 1960‑х. Именно тогда в НАМИ и во ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) сделали целый ряд необычных опытных конструкций.
Наконец, третий всплеск активности советских фантазеров логично пришелся на конец 1980‑х — эпоху «ускорения», «перестройки» и «нового мышления». Советские автозаводы один за другим переходили, наконец, на выпуск принципиально новых моделей — «Таврии», «Москвича-2141» и ВАЗ-2108. Казалось, что это не только пусть и запоздалый, но очень серьезный шаг вперед, но и трамплин для невиданного прежде скачка советского автопрома в светлое будущее.
Концепты делали и на автозаводах, но в авангарде этого движения шел, конечно, НАМИ, которому заниматься перспективными разработками следовало, что называется, «по должности».
СТИЛЬНЫЙ МАЛЫЙ
В основе конструкции концептов лежали отечественные, но только, что появившиеся агрегаты и узлы новых советских моделей, некоторые из которых еще даже не стали серийными. А вот стилистику молодые специалисты НАМИ разрабатывали без оглядки на серийные образцы в духе очень модного тогда, так называемого «био-дизайна». Многие модели тех лет, особенно компакты так и хотелось характеризировать эпитетами с уменьшительно-ласкательными суффиксами: кругленький, гладенький, мягонький.
НАМИ-0284 «Дебют», построенный в 1987‑м, был сделан примерно в таком же стиле. Но такова была мода тех лет. К тому же, «био-дизайн» обеспечивал очень неплохую обтекаемость и, к слову, был уж точно не более претенциозным, чем «изломы» и «загогулины», которые стали предлагать покупателям во втором десятилетии XXI столетия.
Конечно, в перестроечной прессе писали, что НАМИ-0284 «Дебют» — взгляд на новое поколение серийных советским автомобилей так называемого «особо малого класса». Подразумевался, разумеется, 2000‑й год. В конце ХХ столетия эта магическая дата звучала, кстати, и в отношении целого ряда зарубежных концепт-каров — звезд международных шоу и героев обложек автомобильных журналов. По габаритам «Дебют» был аналогом ЗАЗ-1102 «Таврии» — давно ожидаемой и громкой новинки запорожского завода, товарный выпуск которой еще даже не развернули. НАМИ-0284 длиной 3685 мм был короче «Таврии» всего на 73 мм и имел при этом довольно длинную для этого класса базу — 2360 мм. Автомобиль оснастили, опять же, еще не серийным 2‑цилиндровым 30‑сильным двигателем ВАЗ-1111, предназначенным для «Оки».
С точки зрения аэродинамики «Дебют» сделали очень грамотно и тщательно: Сх-023 — прекрасный показатель даже и по нынешним меркам. При этом машина не выглядела, все-таки, подтаявшим эскимо, а была достаточно выразительна. К тому же получилась довольно просторной.
Кузов представлял собой пространственную раму с наружными пластиковыми панелями. Такая технология в те годы казалась очень перспективной. «Дебют» получился феноменально легким: снаряженная масса всего 734 кг. Кроме того каркасно-панельная конструкция позволяла строить на единой основе модификации с разными типами кузовов и разной стилистики. Такими идеями увлекались тогда и советские, и некоторые зарубежные дизайнеры. Однако серийное, массовое производство подобных машин требовало принципиального изменения всех технологий кузовостроения и, соответственно, огромных инвестиций. По этой причине от таких затей через несколько лет отказались ВАЗ и ИЖ.
Но в НАМИ создавали именно концепт-кар. Некая отдаленность от реалий жизни, характерная для главного отраслевого института на протяжении уже многих лет, имела, конечно и отрицательные, но ведь и некие положительные стороны. Кое-что из «сказок» НАМИ, все-таки, становилось былью. Скажем, тот же передний привод, который в середине 1960‑х даже многим деятелям советского автопрома казался абсолютно бесперспективной затеей упрямых мечтателей.
Подвески НАМИ-0284 были такие же, как у относительно недавно дебютировавшей «восьмерки»: McPherson спереди и упругая балка сзади. Об автомобиле много писала пресса. Ведь он стал неким символом «нового советского автомобильного мышленья».
Уже в 1988‑м создали модернизированный «Дебют-II». Теперь машину, массу которой снизили до 614 кг, оснастили более мощным двигателем МеМЗ-245 объемом 1,1 л, развивающим 53 л. с. и предназначенным для «Таврии», а заодно электровакуумным приводом сцепления. Такое сцепление в разных вариантах много лет использовали на части «Запорожцев» с ручным управлением для инвалидов. В общем-то, конструкция была далека от совершенства. Но ведь полноценной легковой автоматической коробки передач в распоряжении создателей концепта просто не было. А вот отечественный круиз-контроль второй «Дебюта» получил.
Появились и планы попробовать оснастить двигатель «Оки» турбонаддувом и сделать для мотора МеМЗ 16‑клапанную головку. Но до рабочих образцов эти идеи так и не довели. Но «Дебют» зато стал лишь первым в ряду необычных концепт-каров перестройки.
ОХ ТЫ — «ОХТА»!
В начале 1980‑х интерес к движению, получившему в Союзе название самавто и объединяющему создателей самодельных автомобилей и их поклонников, колоссально вырос. Об удивительных машинах взахлеб рассказывали телевиденье и пресса. Многие возмущались: почему самодеятельных конструкторов и дизайнеров не пускают на советские автозаводы, которые не делают ничего подобного?
Ветры перестройки и волны гласности, естественно, усилили эти настроения. И в 1987‑м два самых известных самодельщика Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов — авторы прославившего их спорткупе «Лаура» стали работать в ленинградском филиале НАМИ — «Лаборатории перспективного моделирования».
Там и построили футуристический концепт по имени «Охта». Пятидверный автомобиль выглядел, действительно, эффектно. По сути, высокая машина представляла собой минивэн, мода на которые в те годы захватывала весь мир.
«Охта» базировалась на серийных узлах ВАЗ-21083 с мотором 1,5 л, но получила мультиплексную электропроводку и информационный дисплей вместо обычных приборов. В 1988‑м машину привезли на автосалон в Женеву. Правда, с опозданиям, ко дню прессы машина не поспела. Сенсацией советский автомобиль не стал, но интерес вызвал. «Охта» в известной мере дополняла образ СССР с его вызывающими живой интерес Запада символами под названиями perestroika и Gorby. Но развития этот проект тоже не получил.
ИССКУСТВО «КОМПИНИРОВАТЬ»
Следующий московский концепт НАМИ -0288 «Комапкт» достроили уже в 1989 году. Успешная борьба с лишним весом продолжалась: каркас кузова длиной 3330 и с базой 2280 мм имел массу всего 65 кг. Снаряженная масса машины с двигателем «Таврии» составляла 650 кг.
Вдохновителями большой группы специалистов, работавших над машиной стали Александр Миронов, отвечающий за компоновку и Алексей Пономаревым — автором дизайна. В «Компакте» было немало интересных технических решений. Подвеску оснастили пневмоэлементами, которые позволяли менять клиренс в диапазоне от 140 до 170 мм. На машине испытывали даже двигатель, который мог работать не только на бензине, но и на водороде. Такое топливо предназначали для движения в городе, на скоростях до 70 км/ч.
Развитием НАМИ-0288 стал НАМИ-0325 «Компакт-II», он же — Compy, показанный публике уже в начале 1990‑х. В этом компактном вэне основное внимание уделили планировке трансформируемого салона. Передние сиденья можно было развернуть, задние быстро сложить для перевозки груза.
Описывая Compy, журналисты старой закалки особенно отмечали, что в автомобиле длиной всего 3600 мм можно перевезти холодильник. В Женеву этот вэн не возили, но на выставке в Болонье показывали.
Среди концептов тех лет были и иные удивительные прототипы и макеты. Даже, кстати, тяжелые грузовики. О них — разговор особый. Но у всех фантастических машин была главная черта: шоу-стопперами на выставках они работали успешно, но от реалий быстро меняющейся жизни были космически далеки.
Тем временем, советские автозаводы с трудом приспосабливались к новым реалиям. Не всем удалось. А те, кому удалось, если и делали позднее концепты — выставочные шоу-стопперы, то в первую очередь думали, все-таки, о рынке. Что вполне логично.