Настоящий подполковник: экспресс-тест Jetour T2

Еще в 2018 году, когда концерн Chery зарегистрировал дочерний бренд Jetour, концепция его развития получила название Travel+, то есть создание автомобилей для путешествий. А марке, выпускающей автомобили для путешествий, очевидно, нужны модели с полным приводом и внедорожным потенциалом. И такая модель в виде концепта Jetour T-X была показана в январе 2022 года на автосалоне в Чэнду. Чуть более чем через год концепт превратился в прототип серийного автомобиля, в середине лета прошлого года пошел в продажу как Jetour Traveller, но затем было принято решение обозначить всю внедорожную линейку Jetour буквой T с цифровыми индексами, так что в Россию новинка приехала уже как Jetour T2. Настало время для очного знакомства.

Многие отмечали стилистическое сходство T2 со многими актуальными внедорожниками: Land Rover Defender, Ford Bronco и даже Tank 300. Вот только и Defender, и Bronco, и Tank 300 – настоящие внедорожники, а T2 – это кроссовер, и не по причине несущего кузова и отсутствующей рамы. Кроме нее мир «настоящих внедорожников» отделяет от мира кроссоверов наличие понижающей передачи в раздаточной коробке или хотя бы специальной «ползучей» передачи в обычной КП. У Jetour T2 нет ни того, ни другого, так что это кроссовер. Поэтому среди земляков из концерна Great Wall его конкурентом станет не Tank, а Haval Dargo.

Тем не менее у T2 есть детали, которые говорят о его приспособленности к сложным путешествиям. Во-первых, мощные штатные рейлинги длиной практически во всю крышу, от передней до задней стойки. Во-вторых, широкие и удобные подножки с нескользящим покрытием. На самом деле они нужны не столько для посадки и высадки, сколько для работы с багажником, который может быть установлен на упомянутые рейлинги. В-третьих, мощные буксирные проушины, врезанные непосредственно в передний бампер. В-четвертых, навешенное на заднюю дверь запасное колесо в жестком кофре, в центр которого помещена камера заднего вида. Увы, в этом кофре – не полноразмерная запаска, а докатка, и из-за этого замена пробитого где-то в грязевой засаде колеса может быть связана с некоторыми проблемами: ну да, достаем из кофра чистенькую докатку, а куда девать пробитое колесо? Наконец, камеры на корпусах наружных зеркал заднего вида говорят о наличии современной системы кругового обзора, а на бездорожье такая система бывает очень полезна. А вот своеобразные поручни-упоры на капоте – очевидно, чисто стилевой элемент: это ведь не Wrangler, ветровое стекло вперед не откидывается…

Ну а теперь заглянем внутрь, причем начнем с багажника. В длительные путешествия приходится брать с собой много всяческого снаряжения, и с учетом этого имеющиеся 580 литров – это не так уж и много. Хотя на случай, если что-то не влезает, можно, во-первых, сложить сиденья второго ряда, увеличив объём багажного отделения до 1494 литров, а во-вторых, задействовать те самые рейлинги. Сам багажник достаточно удобен: он имеет практически прямоугольные очертания, кожухи задних арок представляют собой параллелепипеды с горизонтальными  верхними поверхностями, есть эластичные сеточки для мелочей, а между левым кожухом и стойкой имеется ниша с эластичным фиксирующим ремнем, позволяющим закрепить там что-нибудь полезное – хоть огнетушитель, хоть большой термос. Есть 12-вольтовая розетка – значит, можно подключить автохолодильник или светильник на стоянке, есть специальные кольца для фиксации грузов. Под фальшполом – удобные «нычки» для всяких мелочей.

И об отдыхе на привале конструкторы подумали: на внутренней поверхности пятой двери есть два откидных подстаканника с фиксаторами, над ними – откидные крючки, рядом с одним из подстаканников – открывашка. И трогательное предупреждение: подстаканники рассчитаны на нагрузку до 3 килограммов, вставать на них нельзя. А вот спокойно сидеть около открытой тяжелой двери, не опасаясь, что тебя прихлопнет после первого же порыва ветра, можно, потому что в нижней части двери имеется упор, который удерживает дверь в заданном положении. 

Продолжаем осмотр, двигаясь вперед. Закрываем пятую дверь… Оп-па, какая неожиданность – она снабжена доводчиком! А вот остальные двери – нет. Зато сразу отмечаю глубокие ниши под классическими дверными ручками: за такую ручку можно браться даже в толстых перчатках или варежках. Следующее, на что обращаешь внимание, – мощные ручки на внутренней поверхности дверей, и они явно предназначены не для того, чтобы эти двери закрывать. Эти ручки, закрепленные при помощи нарочито грубо выглядывающих болтов, нужны, чтобы людям было за что держаться, когда автомобиль прыгает на ухабах или штурмует какие-то геометрические препятствия. Кстати, делать это T2 должен весьма недурно: 220 мм дорожного просвета в сочетании с короткими свесами (угол въезда и съезда – 28 градусов) позволяют рассчитывать на многое.

Есть и ручки на внутренней поверхности стоек, причем снабженные крючками для верхней одежды. А еще обращает на себя внимание приличный запас пространства для ног задних пассажиров и то, что даже если они будут в зимней обуви, их ступни вполне поместятся под передние сиденья. А еще они смогут включить себе подогрев сидений и подключить гаджеты к USB-слотам.

А у переднего пассажира возможностей для удержания своего тела на месте во время движения еще больше. Во-первых, у него в дверях есть такая же наклонная ручка на мощном каркасе. Во-вторых, в его распоряжении есть ручка на наклонной передней стойке. Наконец, в его распоряжении есть ручка на центральной консоли, около селектора коробки. Кстати, еще в передних дверях есть узкие ниши, снабженные хлястиком-фиксатором на магните. По заявлениям, это ниша для зонтика, но в показанных нам машинах зонтиков не было.

Перейдем на рабочее место водителя – здесь тоже есть немало интересного. Начнем с того, что попадать за руль чуть удобнее и проще, потому что ручка на передней стойке есть не только у пассажира. Сиденье вполне удобное, к профилю за время коротких тестовых заездов претензий не возникло, тем более что кресло оснащено регулируемым по высоте и выраженности поясничным подпором. Понравилась и базовая эргономика: руль регулируется по высоте и вылету, причем и то, и другое можно изменять в приличном диапазоне. Хватило и диапазона продольной регулировки кресла: нередко мне приходится выбирать его до упора, а тут остался запас. 

Первое недоумение вызвала форма рулевого колеса: быстро перекладывать руль «от упора до упора» проще, если руль традиционно круглый и имеет постоянное сечение. Заезды на площадке маневрирования это подтвердили: да, при энергичных маневрах к такой форме руля нужно привыкать.

Как это сейчас принято, главной доминантой в интерьере является огромный 15,6-дюймовый сенсорный экран медиасистемы. Но, по счастью, далеко не все важные функции управляются через экранное меню. Во всяком случае режимы движения (три «асфальтовых» – «Эко», «Стандарт» и «Спорт» плюс три внедорожных «Грязь/Песок», «Снег» и «Камни») выбираются при помощи ротор-контроллера на консоли. Есть еще и режим «Х», который включается нажатием кнопки в центре «шайбы», и тогда вы отдаете выбор режима на откуп электронному разуму автомобиля. Рядом – четыре физических кнопки. Одна отвечает за принудительное включение системы видеообзора, и заезды на площадке с внедорожными препятствиями показали, что это очень удобно: подъезжаешь к эстакаде с качелями, включаешь систему, и инструктор, подсказывающий правильное положение колес тебе, в сущности, уже не нужен. Три другие кнопки включают кондиционер, обогрев ветрового стекла и датчик глубины брода – T2 может преодолевать брод глубиной до 700 мм. На сегодняшний день 700 мм – далеко не рекордный показатель, для «больших» внедорожников Land Rover он составляет 900 мм, но, например, у такого кроссовера, как Discovery Sport, этот показатель меньше и равен 600 мм.

И все же многие важные настройки осуществляются только через меню на сенсорном экране. Наличие «контрольного экрана» несколько уменьшает количество необходимых нажатий, но все же для отключения ESP, включения режима спуска с крутого склона, обогрева руля и сидений нужны операции с экраном. Более того, настройка боковых зеркал тоже организована «по-новомодному», при помощи барабанчиков на спицах мультируля и прилегающих к ним клавиш, но сам вход в режим настройки зеркал – только через тачскрин. Выбор, включение и выключение электронных ассистентов – тоже только через экран. При этом набор помощников, входящих в пакет SmartTravel, весьма велик, и адаптивный круиз-контроль – только первый пункт в списке. Правда, весь этот набор есть только в топовой комплектации Expedition, каталожная цена которой составляет 3 999 000 рублей. Базовая комплектация Voyage попроще: здесь нет панорамной крыши с люком, всего пакета Smart Travel, зеркала заднего вида в этой комплектации не умеют автоматически наклоняться при движении задним ходом, передние сиденья лишены режима вентиляции. Впрочем, многие другие необходимые опции – в наличии, включая двухзонный климат-контроль. И, естественно, у комплектаций не отличаются ни силовая установка, ни система полного привода, ни подвеска.

Двигатель – бензиновая «турбочетверка» SQRF4J20 объемом 2.0 литра, мощностью 245 л.с. Для китайского рынка этот мотор значится 254-сильным, но дефорсирование на 10 сил того стоило: разница между 18 350 и 38 100 рублями ежегодного налога весьма существенная. В паре с ним работает семиступенчатый робот с двойным сцеплением в масляной ванне. Для китайского рынка есть еще и версия с классической 8-ступенчатой гидромеханикой, но к нам ее, увы, не привезли. Система полного привода – BorgWarner 6 поколения с электронноуправляемой муфтой, которую дополняет задний блокируемый дифференциал повышенного трения, опять же с электронным управлением. Передняя подвеска – независимая, со стойками МакФерсон, задняя – также независимая, многорычажная.

Проверить, как все это работает в комплексе, нам предстояло в ходе коротких заездов на площадке активного маневрирования с быстрыми поворотами и переставками и на стандартных искусственных препятствиях. Собственно говоря, ничего неожиданного заезды не принесли. В быстрых поворотах T2 изрядно кренится – оно и понятно, автомобиль тяжелый, снаряженная масса 1955 кг, полная – и того больше, 2255 кг, а подвеска мягкая, с большими ходами, рассчитанная в первую очередь на бездорожье. Разгоняется этот Jetour довольно лихо: если верить официальным таблицам, сотню он набирает через 8,7 секунды после старта. Но вот тормоза хотелось бы иметь поэффективней… А еще у меня никак не получалось выполнить прием входа в створ с заносом заднего моста: сцепление шин с асфальтом было достаточно высоким, пара из двигателя с роботом не успевала мгновенно выдать нужный импульс, а задний мост, по всей видимости, подключался недостаточно быстро для того, чтобы забросить корму наружу поворота. Плюс ко всему инструкторы не разрешили отключить ESP… Плюс непривычная форма руля. Но на обычных дорогах общего пользования Jetour T2 воспринимается как вполне обычный кроссовер, разве что с очень высокой посадкой.

На внедорожном участке я четко почувствовал, что называть Jetour T2 внедорожником все-таки не стоит. Все поклонники оффроуда знают старый принцип: «если тебе не кажется, что ты едешь слишком медленно, значит, ты едешь слишком быстро». Но двухлитровый турбомотор выходит на полку крутящего момента только при 1750 оборотах, а это, учитывая отсутствие «понижайки», все-таки многовато. Заходишь на крутой подъем на эстакаду на малых оборотах, и в самом начале подъема автомобиль останавливается – тяги не хватает. Добавляешь обороты – и машина трогается с ощутимым рывком. Аналогичная ситуация происходит и на препятствии с диагональным вывешиванием – в какой-то момент автомобиль останавливается, и, чтобы сработала блокировка заднего дифференциала, нужно аккуратно нажать на газ. Одним словом, внешность Jetour T2  вполне тянет на «настоящего полковника», но на самом деле он это звание еще не заработал, хотя на «майора» или даже «подполковника» его талантов вполне хватает. Эх, стоял бы под капотом дизелек объемом литра два, который мог бы выходить на полку момента уже при 1100 – 1200 оборотах в минуту – было бы совсем другое дело, но где дизели и где Китай? Ну и ездовая программа не позволила получить ответы на целый ряд вопросов. Как поведет себя автомобиль в глубоком снегу, какой режим лучше включать в этой ситуации, «Снег» или «Песок»? Как работает внедорожный круиз? Как можно управлять скоростью движения при использовании ассистента спуска по склону? В общем, мне было бы очень интересно испытать заложенный в автомобиль потенциал на реальном бездорожье. 

Какова будет рыночная судьба Jetour T2? Думаю, что вполне благополучной, хотя легких рыночных побед можно не ждать – больно уж конкуренты сильные. Прежде всего непросто будет конкурировать с Haval Dargo: эта модель локализована, и при этом практически не уступает ни по внедорожному оснащению (разве что дорожный просвет меньше на 20 мм), ни по опционному наполнению. Но стоит такой Haval Dargo 3 599 000 рублей, то есть на 400 тысяч дешевле T2. Ну а если главным фактором является именно проходимость, то в борьбу весомо вмешается Tank 300, тем более что комплектация Adventure c подключаемым передним мостом стоит 3 799 000, комплектация City Adventure с трансмиссией Torque-on-Demand («крутящий момент по требованию») – 3 949 000. А еще у этих автомобилей есть и предустановленные внедорожные режимы, и понижающая передача.

Но руководство Jetour сделало очень удачный, на мой взгляд, ход, подчеркнувший социальную ответственность марки: прямо на презентации они передали ключи от десяти новеньких кроссоверов добровольческому поисково-спасательному отряду «ЛизаАлерт», который ведет поиск пропавших людей в самых разных регионах страны и в самых разных природных условиях. По словам руководителя отряда Григория Сергеева, транспорт – одна из важнейших составляющих поисковых операций, ведь к местам, где пропали люди, нужно еще добраться, при этом сделать это нужно как можно скорей, а подобраться – как можно ближе. Автомобиль в работе выполняет множество функций: штаба, места отдыха, помещения, где можно просушить промокшую обувь и одежду… И целый ряд особенностей Jetour T2 отлично вписывается в потребности отряда. Все это означает, что узнаваемый образ T2 будет часто появляться в сетевых новостях и на экранах телевизоров.

Источник