Сегодня все колесные транспортные средства представляют собой два отдельных мира. Первый – это мир автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Второй отдельный мир – это мир «чистых» электромобилей. Он возник очень давно, даже раньше, чем мир автомобилей с ДВС, но на долгое время ушел в тень по причине огромного веса свинцово-цинковых аккумуляторов, которые могли бы обеспечить нужный запас энергии. Но ведь существует и еще один мир, возникший на стыке первых двух, – мир гибридных автомобилей! Его представители в значительной мере сочетают преимущества как классических ДВС, так и электромобилей, а присущие им недостатки выражены не столь резко. Но у них есть одно очень важное достоинство: они позволяют привлечь клиентов, которых уже не устраивают классические автомобили, но они пока по каким-то жизненным соображениям еще не готовы перейти на электротягу. И именно это обстоятельство стало для молодой, но очень амбициозной китайской компании Skywell определяющим при принятии решения о необходимости дополнить продающийся в России электрический кроссовер ET5 гибридной моделью HT-i.
В ноябре прошлого года мы довольно подробно рассказали вам об истории самой компании, а также испытали на ходу ее первенца. И вот – знакомое помещение главного дилерского центра Skywell на Котельнической набережной и гибридный кроссовер, продажи которого должны начаться в ближайшее время.
Первое впечатление – никаких особых отличий по кузову с ET5 не обнаружено, за исключением оформления передней части. Тут все понятно: там, где у электрического кроссовера установлена заглушка, лишь изображающая облицовку радиатора, у гибридного автомобиля стоит реальная решетка, обеспечивающая доступ воздуха к радиатору бензинового мотора. Решетка эта окрашена в цвет кузова, и в этом, а также в общих очертаниях чувствуется какое-то стилистическое сходство с Omoda C5.
Ну а в остальном – полное подобие. Такие же лазерные фары с интегрированными Т-образными полосками дневных ходовых огней, совершенно такой же профиль, абсолютно такое же оформление задней части со светящимся логотипом на полосе пластика, соединяющей задние блоки фонарей. Не сильно различаются и габариты: HT-i на 22 мм длиннее (за счет другой формы переднего бампера) и на 5 мм выше при точно такой же колесной базе в 2800 мм и чуть меньшем дорожном просвете (146 против 159 мм). В общем, я бы вообще не называл этот автомобиль «кроссовером» во избежание разочарований, ведь при таком соотношении просвета и колесной базы ему, в общем-то, строго противопоказано пускаться во все тяжкие и пытаться штурмовать даже бездорожье средней тяжести. Лучше считать его большим легковым универсалом, и вот тогда все будет нормально. Кстати, все вышесказанное справедливо и в отношении электрического ET5, и об этом мы подробно рассказали после наших приключений в окрестностях Сочи.
Гибрид не уступает своему электрическому братцу и по внутренним объемам: примерно такой же, даже чуть больший багажник (467 литров против 459) и огромное пространство для ног задних пассажиров. Не отличается и оформление рабочего места водителя с очень удобным рулевым колесом, «шайбой» выбора режима движения и двумя дисплеями, один из которых, с диагональю 12,3 дюйма, исполняет функцию комбинации приборов и экрана бортового компьютера, а огромный 12,8-дюймовый тачскрин, венчающий центральную консоль, отвечает за все остальные функции, включая управление микроклиматом в салоне. Это, конечно, соответствует современным трендам, но, как мне кажется, не слишком удобно, а порой и просто опасно. Ну а в целом форма кресел, отделочные материалы, общая архитектура салона – все здесь точно такое же, как в ET5. А вот техническая «начинка», естественно, совершенно другая.
Начнем с бензинового двигателя. Это очень легкий и компактный атмосферник объемом всего 1498 кубиков, но очень высокой степенью сжатия – 15,5:1, что позволяет ему развивать 103 л.с. и в зависимости от режима движения расходовать от 0,8 до 6,1 л на 100 км. Судя по тому, что официальные документы допускают заправку бензином с октановым числом 92, двигатель работает по циклу Миллера – то есть, эффективная, а не геометрическая степень сжатия у него ниже.
Естественно, 103 «лошадки» не могут обеспечить полноценного перемещения в пространстве автомобиля с такой снаряженной массой (в зависимости от комплектации она составляет 1820 или 1935 кг), и тут на помощь ДВС приходит электромотор мощностью 130 кВт или 177 л.с., ну а суммарные 280 л.с. – это уже серьезно. Автомобиль может быть оснащен двумя вариантами аккумуляторов. Более емкий, на 32.8 кВт*ч – прерогатива топовой комплектации Luxury, базовая комплектация Comfort и «средняя» Premium обходятся емкостью 21.7 кВт*ч. Естественно, аккумулятор меньшей емкости имеет и меньший вес, поэтому младшие комплектации динамичнее топовой (7,9 секунды до сотни против 8,2), а вот максимальная скорость всех версий одинакова и искусственно ограничена на 170 км/ч. Различия в емкости батарей определили и еще одно отличие между комплектациями: Luxury можно подключать и к «быстрым» зарядкам, и к «средним», мощностью 6,6 кВт, а Comfort и Premium – только к «средним». Оно и понятно: на то, чтобы поднять заряд большого аккумулятора с 30 до 80% c помощью медленной зарядки, нужно 2,5 часа, а маленькому достаточно чуть более полутора часов.
Ну а совместную работу ДВС и электромотора обеспечивает, во-первых, компактный и легкий инвертор на IGBT транзисторах 4-го поколения (его КПД составляет 98.5%), а во-вторых, оригинальная многорежимная трансмиссия. В режиме движения EV крутящий момент передается на колеса только от электромотора, который использует энергию из батареи. Запас хода HT-i по стандарту WLTP на полностью заряженной батарее в таком режиме составит 81 км для комплектаций Comfort и Premium и 145 км для комплектации Luxury. Для поездки на работу этого, скорее всего, будет вполне достаточно, а на ночь можно поставить автомобиль на зарядку.
Второй режим движения – HEV последовательный: ДВС работает и вращает генератор, генератор вырабатывает энергию, которая передается на электромотор. При необходимости избыток энергии отправляется в батарею. Сцепление трансмиссии при этом выключено, и механической связи между ДВС и колесами нет.
Третий режим движения – HEV параллельный. В этом режиме ДВС работает, сцепление включено, момент передается на колеса, электромотор также передает крутящий момент на колеса, используя энергию батареи.
Естественно, предусмотрен и режим рекуперации: электромотор замедляет автомобиль, при этом вырабатывается энергия, которая направляется на подзарядку высоковольтной батареи.
Наконец, возможен режим движения только с помощью на ДВС. Этот режим может пригодиться в том случае, если вы полностью разрядили батарею или движетесь размеренно и равномерно, например, едете по не слишком загруженной трассе на круизе.
Выбор режимов можно доверить электронике, а можно выбрать режим вручную, через меню на экране большого дисплея. В любом случае компания обещает, что запас хода на полном баке (который вмещает 60 л горючего) и при полностью заряженной батарее составляет 1267 км. Правда, эта цифра получается по расчетам согласно устаревшему циклу NEDC, но, как уверяет российское представительство, они провели собственные испытания и могут гарантировать, что и в реальных режимах движения можно смело рассчитывать на то, что вы сможете проехать не менее 1000 км.
В принципе, в случае Skywell HT-i электронике можно доверить очень многое. Помимо адаптивного круиз-контроля с функцией полной остановки автомобиль оснащен системой удержания в полосе, системой автоматического переключения ближнего света на дальний и обратно, системой распознавания дорожных знаков и системой автоматической парковки, которая умеет парковаться как вдоль бордюра, так и перпендикулярно ему, а также находить парковочное место как справа, так и слева от автомобиля.
А еще комфорт водителя и пассажиров обеспечивает огромный панорамный люк, климатическая установка, а также специальные режимы работы акустической системы. Например, вы устраиваетесь отдыхать в салоне, а из динамиков доносится тихий шум дождя, плеск волн или шелест листьев. Решили отдохнуть в компании на природе? Есть специальные режимы «Пикник» и «Дискотека».
В целом, автомобиль обещает быть небезынтересным. Посмотрим, что покажет опыт эксплуатации, ведь что ни говори, Skywell Auto – компания очень молодая, к производству легковых автомобилей она приступила только в 2020-м, хотя готовилась к этому достаточно долго. Тем не менее уже сейчас ясно, что марка поставила перед собой очень высокую планку, так что мы с интересом будем ждать возможности проверить все в ходе тест-драйвов. Но остается еще один очень серьезный вопрос – вопрос цены. И хотя она пока не объявлена, низкой она не будет точно, если вспомнить, что чисто электрический Skywell ET5 стоит 4,5-5 миллионов рублей.
