Mercedes-Benz GLA I (X156) с пробегом: дырявые жгуты проводки в крепком кузове

Техника 

С точки зрения техники GLA – это довольно банальный пятидверный хэтчбек на платформе MFA с подключаемым полным приводом. Пропорции кузова минимально отличаются от того, что можно было чуть раньше увидеть на хэтчбеках А-класса, но все наружные кузовные панели новые, поскольку используется «внедорожный» обвес, другие бамперы и оптика, сам кузов усилен несколькими поперечинами, а также изменена аэродинамическая защита днища. Кузов строго пятиместный и пятидверный, расположение агрегатов рядно-линейное, спереди. Базовый привод – передний, но для мощных версий GLA 250 и GLA 45 AMG предлагается только полный.

В целом у GLA нет радикальных отличий от А-класса, да и техника на первый взгляд та же, но в эксплуатации разница между автомобилями все же заметна. Банальное различие в клиренсе и в настройке подвесок делает GLA ощутимо иной машиной. Пусть 154 мм дорожного просвета – это и несерьезно, но по сравнению с А-классом и его 104 мм GLA уже гораздо лучше приспособлен к жизни. Реакции на рулежку, может, и чуть хуже, чем у простого хэтчбека, но при этом машина легче реагирует на проблемный асфальт, не вздрагивая всем кузовом на рельсах и ямах. Арки не страдают от пескоструя, а еще не нужно беспокоиться о том, чтобы не поцарапать низко висящий передний бампер: тут он не окрашен и по высоте до поребриков не достает. Ну и пяток сантиметров высоты сиденья позволяют гораздо комфортнее садиться в машину без лишней акробатики.

Жаль, что объем багажника такой же маленький, чуть больше 400 литров, и это без запасного колеса. Если поставить штатную докатку 138/80R17, то объем багажника уменьшится еще на добрых литров 40. И это возможно только для машин с передним приводом, для полноприводников шансов нет: ниша запаски отсутствует, и колесо будет просто лежать в багажнике.

Хронология

15 марта 2014 года. Начало продаж в Германии. Бензиновые машины оснащены двигателем M270: GLA200 – версией на 1,6 литра и 156 л.с., а GLA 250 – вариантом на 2 литра и 211 л.с. в сочетании с полным приводом. Дизельные версии имеют под капотом мотор OM651 на 2,1 литра в разных вариантах форсировки: 136 л.с. на GLA 200d и 170 л.с. на GLA 220d и тоже доступны с передним и полным приводом. Версии GLA 200 и GLA 200d могли оснащаться 6-ступенчатой МКП, для них же была доступна 7-ступенчатая преселективная АКП, которая для более мощных версий была стандартной.

Лето 2014 года. Появление самой мощной версии GLA 45 AMG с двухлитровым мотором M133 на 360 л.с., 7-ступенчатой преселективной АКП и полным приводом.

Осень 2014 года. Становится доступна самая слабая дизельная версия с мотором OM607 (он же Renault K9K) на 1,5 л и 109 л.с. в паре только с 6-ступенчатой МКП.

Февраль 2015 года. В продажу поступила младшая бензиновая версия GLA 180 с тем же мотором М270 на 1,6 литра, но мощностью 122 л.с. В пару к нему доступны 7-ступенчатая АКП и 6-ступенчатая МКП, но привод – только передний.

Осень 2015 года. Версия GLA 45 AMG стала мощнее, мотор M133 форсировали до 381 л.с.

Январь 2017 года. Представлен рестайлинг модели. Он принес косметические изменения кузова, изменения в комплектациях и выборе мультимедийных систем. Появилась новая модификация GLA 220 4MATIC с мотором M270 на 2,0 литра и мощностью 184 л.с.

Февраль 2020 года. Производство модели свернуто.

Кузов

Внешние панели

Незначительные сколы на капоте, на передней кромке крыши и дверях – дело не такое уж редкое, но искать их придется буквально с лупой: покрашена машина довольно качественно, и ЛКП держится неплохо. В итоге сколы точечные, и процесс их разрастания с подпленочной коррозией происходит редко. Тем более что капот и передние крылья тут алюминиевые. Обратите внимание, не выгорает ли лак на крыше и хорошо ли он лежит на бамперах – на пластике краска держится почему-то хуже, чем на металле. Шансов найти видимую коррозию практически нет: самыми серьезными из встреченных проблем были зацветший скол на стыке переднего крыла и бампера, точка ржавчины на передней кромке крыши и странная коррозия на передней кромке двери, где ЛКП было сколото на значительной площади. Так что машины без ДТП снаружи пока должны быть почти идеальны, если только не катались регулярно по грейдерам.

А вот царапины под дверными ручками встречаются, пленки на двери пожалели. Пожалели и герметика на швы дверей, поэтому при покупке осмотрите их тщательно изнутри, как и дверные рамки. Если увидите вспухшие места, можно поторговаться: проблема эта не опасная, но устранять ее сложно.

Самые уязвимые места А-класса на GLA прикрыты пластиком. Например, на кромках арок пластик приклеен на двусторонний скотч – в итоге и локеры чуть лучше крепятся, и сама кромка прикрыта. Проемы дверей имеют вполне пристойные накладки внизу, ЛКП царапается только у самых неаккуратных владельцев. Ну и передняя нижняя часть проема задней двери часто имеет потертости, банально из-за эргономики посадки на задний ряд: ноги упираются в проем двери. Натертости от уплотнителей в дверных проемах встречаются, но обычно они не сквозные до металла и угрозы не представляют. 

Снизу

Осмотр GLA снизу очень желателен. Впрочем, вы все равно будете искать течи редукторов и мотора (для OM651, M270 и их трансмиссий это распространенная проблема), а заодно можно будет внимательно осмотреть кузов. Большая часть поверхности днища прикрыта пластиком, но видны задние части порогов и ниша бензобака, также можно заглянуть под локеры. А с фонариком и эндоскопом можно составить полное представление о состоянии автомобиля.

К сожалению, многие машины имеют уже приличную поверхностную коррозию на днище, особенно в плохо продуваемых и не подогреваемых зонах в задней части кузова. Это пока не грозит никакими особыми проблемами, но в перспективе неприятно: швов в арках много, прикрыты они довольно тонким слоем герметика, и после вскрытия швов сделать «как с завода» будет уже сложновато. К счастью, многое зависит от условий эксплуатации, и даже в Петербурге можно найти машину, у которой днище еще почти девственно чистое, не считая мелких очагов у шпилек и сколов в задней части у кромок порога. Если вы покупаете GLA надолго, а не покататься на год, то не ленитесь проверить все.

В передней арке есть грязевая ниша: проблем с кузовом пока из-за этого не возникает, но промывать ее нужно. В задних арках подобного рода проблем не наблюдается, но шпильки крепления локеров крайне неудачно служат очагами коррозии. У большинства машин нет проблем с влагой в багажнике, но проверить его тоже стоит: жалюзи вентиляции в бампере любят выпадать из своего посадочного места, и влага из-под арки идет в багажник. Правда, в большинстве случаев вода умудряется добраться до ног заднего пассажира, а в багажнике при этом остается сухо. Еще стоит проверить левую часть пола салона на предмет влаги: бывает, что трубка на задний омыватель лопается и заливает салон в ногах пассажира. 

Проблем со швами кузова в моторном отсеке нет, так что осмотр этих элементов нужен, только чтобы убедиться, что с машиной не случалось никаких ЧП. 

Оборудование кузова

Казалось бы, это маленький Mercedes, какие тут могут быть проблемы? К сожалению, сложность современных машин растет, насыщенность опциями тоже, а вот надежность всей многочисленной мехатроники не слишком высокая. Слабые фары и лобовое стекло тут точно как на А-классе: они пескоструятся, а ксенон еще и активно выгорает, ДХО его не спасают. Пластиковая передняя панель (в просторечье – «телевизор») на нежных алюминиевых усилителях на деле весьма прочная, но важно, чтобы ее собирали хорошо, ведь снимать ее приходится при любом мало-мальски сложном обслуживании мотора. Неудачная трапеция дворников ломается: ей вырывает шарниры привода рычага со стороны пассажира. Благо их теперь чинят, а не меняют в сборе. А вот редуктор заднего дворника просто подклинивает.

Облезающий к пятому году эксплуатации хром – знак не очень хорошего отношения к автомобилю: при гаражном хранении и качественных мойках проблема не возникает так рано. Парктроники имеют не очень удачное крепление. Замок топливозаливной горловины остается капризным, все чаще встречаются нарекания на отказы системы бесключевого доступа из-за сбоев ключей и ручек дверей. А кнопка открытия багажной двери была капризной изначально. Иногда подводят уплотнители боковых дверей: их отрывает снизу, и проем начинает шуметь и пачкать пороги. Часто подводят уплотнители стекол: их коробит, и стекло начинает свистеть на скорости. Из сравнительно ощутимых неприятностей сохраняется беда с адсорбером: как и на А-классе, он забивается и перестает перепускать пары топлива, что при выбранной схеме вентиляции бака приводит к тому, что залить в него больше трети объема просто невозможно. В общем, мелких проблем предостаточно, но, к чести марки, возникают они не одномоментно. Многое зависит от обслуживания, и в целом череда ремонтов и замен длится с пробегов около сотни и тысяч до 200 с гаком, когда всю мелочевку начинают менять по второму разу.

Салон 

Основная проблема салона в том, что он… маленький. Да, тут откровенно тесно, особенно на заднем ряду. Спереди места достаточно, но водитель сидит, как рука в перчатке. А вот сзади банально не хватает места для ног, не хватает места над головой и по ширине, если ехать впятером. При этом все просто, эргономично и из довольно приятных материалов. Тем более что GLA не бывает совсем уж в бедных комплектациях, как А- и В-класс. Разве что на мультимедийной системе покупатели иногда экономили, отказываясь от самой дорогой и продвинутой NTG. Но для тех, кто не брезгует нештатными устройствами, сейчас есть «Android-комбайны» в штатном дизайне и с отличным функционалом и интеграцией.

В остальном по части отделки и ее качества все неплохо. Внешний вид салона начинает портиться только при пробегах сильно за 200 тысяч километров или при очень тяжелом водителе, круглосуточной неаккуратной эксплуатации и других экстремальных случаях. Интерьер не любит пыли, но если не открывать окна и вовремя менять салонный фильтр, то это не проблема. Немного окисляется металлизация красивых алюминиевых кнопок и переключателей в дорогих версиях, а вот у более дешевых пластик изнашивается минимально. Руль и подлокотники почти не затираются: руль теряет фактуру примерно при пробегах за 150 тысяч, а кнопки руля и подрулевые рычажки легко приобретают первоначальный матовый блеск с помощью химии.

Мультимедийная система имеет не очень удачные динамики. Причем хрипят они по разным причинам, самая неприятная из которых – разрыв мембраны динамика. Случается такое достаточно часто, а оригинальный динамик стоит негуманно. Впрочем, есть неоригинал приличного качества, который встает, как родной.

Климатика достаточно надежна, но при пробегах свыше 250 тысяч километров все чаще встречаются отказы компрессора кондиционера, да и конденсор чуть слабоват, страдает от камушков. Впрочем, большинство машин до таких пробегов еще не доехало, и у них разве что начинает подвывать вентилятор климатической установки. Хотя встречаются и случаи, когда изнашиваются щетки мотора этого вентилятора, и начинаются остановки.

Электрика

Еще года 3 назад о массовых проблемах с электрикой GLA почти не было упоминаний – так, нарекания на пару разъемов блоков управления. Сейчас достоверно установлено, что подкапотный жгут проводки двигателя крайне неудачно закреплен и протирается сразу в нескольких местах. Где-то достаточно превентивно снять скобу крепления и сделать пару витков изолентой, но в ряде случаев уже нужно менять кусок проводки, потому что изоляция нарушена, и провод начинает рассыпаться изнутри. Основная беда в проводке бензиновых моторов – за воздушным фильтром, где стоит металлическая скоба, прихватывающая пластиковую стяжку. Примерно с 2016 года скобу сменили, и явной проблемы со жгутом нет, но проверить его все равно стоит. Остальные повреждения случаются реже, но в любом случае машину лучше показать специалисту по этой модели для профилактики. Это существенно дешевле, чем менять жгут проводки.

Масло в разъеме ЭБУ, попадающее туда из-за подтекания датчика давления масла, грозит деградацией пластика со временем, но пока это небольшая беда, разве что иногда окисляются пины. Аналогичная проблема с проводкой блока АБС тоже случается. В общем, электрика-диагноста перед покупкой стоит попросить «проверить все».

С генератором сложностей немного: встречаются только редкие отказы обгонной муфты и попытки системы управления занизить напряжение заряда, что зимой может оказаться проблемой. К счастью, второе лечится прошивкой. А еще учитывайте, что у машины два аккумулятора: второй установлен в ногах пассажира, это маленький свинцовый аккумулятор, как в блоках бесперебойного питания, и они как раз начали массово выходить из строя. Если видите ошибку по зарядке резервного аккумулятора, то она относится именно к нему, а не к основному.

Камера заднего вида – расходник во влажных регионах, топовая мультимедийка NTG капризна, да и парктроник глючит уже на пятилетних машинах из-за датчиков и разъемов под бамперами. Блоки коммутации, они же хабы бортовой сети SAM, управляющие почти всеми исполнительными электрическими элементами от фар до топливного насоса в баке, капризные: не любят перегрузок, прикуриваний и воды. В общем, машина – далеко не идеал по части электрической стабильности. Но при правильном обслуживании особенных проблем она не доставляет.

Да, и еще один совет: не теряйте ключи от машины. Прописать их заново – целая история, причем в нынешних условиях зачастую с вывозом машины в Казахстан.

Промежуточный итог

Mercedes GLA избавился от слабых мест А-класса по части кузова, но сохранил тесный, хотя и качественный салон. Проблемы по электрике в основном пока не требуют много времени и денег на устранение, хотя случается всякое. Зато внешний лоск можно поддерживать с малыми вложениями. Да, местами конструктивное изящество превалирует над прочностью, но в целом по ощущениям и надежности даже этот маленький кроссовер остается Мерседесом. Но насколько успешно он справляется с ролью кроссовера и долго ли держится на плохих дорогах? Не докучают ли проблемами преселективные роботы, надежен ли полный привод и, главное, как ведут себя немногочисленные моторы в нынешнем возрасте? Обо всем этом поговорим во второй части материала о первом поколении Mercedes-Benz GLA.

Источник