Эта история началась задолго до повального увлечения кроссоверами. Чехи пробовали создавать автомобили с универсальными упрощенными кузовами для армии и для села, с полным приводом и без. Попробовали — и отказались.
Денис Орлов
Вот мы и приблизились к очередному юбилею некогда горячо любимой всеми россиянами марки Škoda. Компании исполняется 130 лет. 30 сентября 1895 года предприниматели Лаурин и Клемент — оба Вацлавы — подали в управу местечка Млада Болеслав прошение о выделении участка под фабрику. Кстати, здание, что им отвели на отшибе, пользовалось у соседей дурной славой, его называли «У семи воров». Вчерашний притон, иначе говоря.
Чешская, чехословацкая, а поначалу и вовсе — австро-венгерская компания оказалась тверже алчности чиновников, политической конъюнктуры и прихотей моды. И сегодня в ее производственной программе сразу пять кроссоверов: Elroq, Enyaq, Kamiq, Karoq, Kodiaq. Все они опираются на платформы Volkswagen. В социалистический период опираться AZPN Mlada Boleslav (Automobilové závody národní podnik, «Народное предприятие автозавода» — такое название с 7 марта 1946 года носила фирма) приходилось исключительно на свои силы. Разбомбленный завод восстановили (9 мая 1945 года девять неопознанных бомбардировщиков в сопровождении двух истребителей нанесли по предприятию чувствительный удар; в ЧССР считалось, самолеты были фашистскими, а после «бархатной революции» 1989 года они вмиг оказались советскими.). Первой послевоенной легковой моделью стала Škoda Popular 1101 (Typ 938).
Чехословакия строила собственные вооруженные силы, им требовался легкий командирский автомобиль. Воинские подразделения, вместе с частями Советской Армии освобождавшие Чехословакию, снабжались «виллисами». Однако ничего даже близко похожего на него чехословацкая автомобильная промышленность предложить не могла. Хотя та же Škoda в годы войны разработала легкий полноприводный вездеход Typ 956 — машину сложную и тяжелую. От нее отказался даже Вермахт, хотя немцы всегда видели протекторат Чехии и Моравии своим прочным тылом и с самого начала широко использовали возможности местной промышленности (автозавод в Млада Болеслав входил в производственное объединение Reichswerke Hermann Göring).
В то же время у Škoda был опыт создания «кюбельвагена» на базе Škoda Popular 1101 (Typ 938). «Кюбельваген», конечно, не внедорожник, а просто легковой автомобиль с упрощенным и облегченным открытым кузовом. Привод только на задние колеса, ходовая часть хлипковата. Иначе говоря, вариант от безвыходности. Немцы на фронт такие машины не допускали, использовали в тыловых полицейских подразделениях. Зато их, все от той же от безвыходности брали союзники, в частности, венгерская армия.
И вот, накопленные знания обобщили в модели 1101 VO (vojenský otevřený — «военный открытый»). Позднее модель переименуют в 1101 P (pohotovostní — дежурный). Обе версии представляли собой модернизированную после войны легковушку Typ 938. Хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска на поперечных рессорах, двигатель в 32 лошадиные силы. Базовый седан теперь назывался не Popular, а Tudor. И хотя у военной модификации дверей было четыре, за ней закрепилось прозвище Bojovy Tudor («Боевой Тудор»). От гражданской версии он отличался не только открытым кузовом с легкосъемными дверями, но и более короткой главной парой, 5,25 против 4,78, и грузоподъемными шинами 5,75 — 6,00 х 16.
«Виллис», за которым уже прочно закрепилось ставшее нарицательным прозвище «джип», конечно, произвел сильное впечатление на военных во всем мире. Однако приходилось закрывать потребности вооруженных сил, не дожидаясь, когда конструкторы сподобятся создать нечто похожее на «джип». Чехословакия не была исключением. В той же Великобритании, хоть и получили по ленд-лизу достаточно джипов, продолжали использовать в качестве легких служебных автомобилей переделанные заднеприводные легковушки.
Примечательно, что легендарный британский Land Rover создавался вовсе не армейским вездеходом. Его конструктор Морис Уилкс видел его помощником фермера и мелкого промышленника. То, что в 1949 году Rover получил военный заказ, скорее случайность. Задерживались поставки спроектированного по требованиям военного министерства Austin Champ. Тогда вояки попробовали Land Rover и… отказались от Austin Champ!
Ошибутся те, кто скажут, что из всех качеств военного автомобиля на первом месте стоит проходимость. Судьбу оборонзаказа решают прочность, утилитарность и ремонтопригодность. Собственно, именно перечисленные качества обеспечили успех Land Rover. Узлы и агрегаты от проверенных временем «роверов», кузов — из «вечного» дюралюминия, в избытке оставшегося с войны на авиазаводах.
Тем временем под маркой Škoda был разработан полноценный легкий вездеход Typ 973, со всеми ведущими колесами и настолько упрощенным кузовом, что его, наверное, могли соорудить сельские школьники на уроке труда.
Новинку сравнили с другими вездеходами из соцстран — официальные историки марки Петр Коржишек и Ян Кралик пишут, что на испытаниях под Дрезденом только Typ 973 смог преодолеть все препятствия. Есть, однако, и другое свидетельство. На Ульяновском автозаводе автомобиль изучали, когда конструировали УАЗ-469. Как и Typ 973 опытный 469‑й имел независимую подвеску всех колес. На ней настаивали наши военные. Напротив, конструкторы во главе со Львом Адриановичем Старцевым полагали, что надо обеспечить постоянный дорожный просвет, то есть использовать мосты, как на британском Land Rover 88. Однажды, в ходе сравнительных испытаний на булыжной дороге в Ундоровских горах (это к северу от Ульяновска) «Шкоду» раскачало на ухабах, и машина на полном ходу зацепила поперечным рычагом подвески железяку, торчавшую в том месте из дорожного полотна (нормальное, в общем-то, дело на российских дорогах). От удара вырвало всю подвеску с левой стороны машины. Получив столь наглядное подтверждение собственных опасений, заводские конструкторы поставили перед основным заказчиком вопрос ребром: вам такое нужно? Если нет, давайте переходить на жесткие мосты.
Впрочем, лучшим подтверждением неудачности Typ 973 является количество построенных машин — всего 30. Впрочем, тут чехи снова надувают губы и говорят, что вынуждены были подчиниться диктату «старшего брата», настоявшего на едином для стран Варшавского договора типе командирского вездехода.
В соседней Австрии, на фирме Steyr-Daimler-Puch сконструировали небольшой горный транспортер Haflinger (назван в честь местной породы лошадей) необычной компоновки, с задним расположением силового агрегата. Водитель сидел над передним колесом и прекрасно видел перед собой все препятствия. В конструкции Steyr-Puch Haflinger было немало интересного, но главное, создателем машины был этнический чех, Эрих Ледвинка. Более того, его папа, Ганс Ледвинка, долгое время работал главным конструктором Tatra, сотрудничал с нацистами, отсидел за это пять лет, после чего свалил в Австрию помогать сыну. Чехов это задело более всего. И вот, в 1962 году появился «сельскохозяйственный» Škoda Typ 998 «Agromobil». Его собирались выпускать в Страконице, на предприятии Česká Zbrojovka, известном в СССР мотоциклами ČZ. Нельзя сказать, что чехи напрямую копировали Haflinger, но вышло неудачно. Вместо миниатюрного маневренного транспортера получилась довольно крупная машина (длина 3,47 м, колесная база 1,9 м). Использовали 45‑сильный мотор, как у фургонов Škoda 1201, работавших в 1960‑е в службе доставки московского ГУМа. Steyr-Puch Haflinger весил всего 635 кг, снаряженная масса «Агромобиля» же достигла 1736 кг — на двести с лишним кг больше, чему у ГАЗ-69.
Хотя прототипы «Агромобиля» показали себя на испытаниях лучше единого внедорожника Варшавского договора ГАЗ-69, чехословацкие военные не последовали примеру австрийских и швейцарских коллег, заменивших «джипы» на Haflinger.
Итак, все попытки создать вездеход марки Škoda потерпели фиаско. За чем последовал, в общем-то, правильный вывод: не надо заниматься вездеходами! AZPN Mlada Boleslav сосредоточилась на завоевании внешних рынков. В этом чехи настолько преуспели, что даже подчас раздражали коллег из советского «Автоэкспорта», больше думавших о собственном благополучии, нежели о бизнесе.
Одним из самых дальних рынков стала Новая Зеландия. «Шкоды» поступали туда в виде CKD-машинокомплектов (во избежание ненужных таможенных сборов) и собирались на предприятии Motor Industries International в пригороде столицы Окленда — Отахуху. В 1966 году чехословацкое внешнеторговое объединение Motokov сообщило на завод AZPN Mlada Boleslav о желании новозеландского партнера освоить производство автомобиля с упрощенным грузопассажирским кузовом. Пусть даже с приводом только на задние колеса.
Этим партнером выступал Ноэл Тернер, унаследовавший от отца и дяди фирму Motor Industries International по продаже автомобилей. Новая Зеландия переживала автомобильный бум, поэтому правительство обложило импорт заградительными пошлинами. Несколько ниже они были в отношении машинокомплектов, поскольку обеспечивали заработком местных сборщиков. Ноэл Тернер уже набил руку на сборке небольших пикапов Jowett Bradford (не путать с Bedford!). Куда гуманнее фискальные органы относились к сельскохозяйственной технике, под которую Тернер и задумывал подвести новый автомобиль. Первая попытка, предпринятая на пару с бизнесменом Питером Рисбриджем из Каверау, с использованием мотора от Jowett Bradford, провалилась из-за несостоятельности партнера. Тогда Ноэл Тернер решил действовать в одиночку. Поручил проект своему техническому директору Джону Кетчпоулу. Тот пригласил британского дизайнера Джорджа Тейлора, специализировавшегося на автобусных кузовах. Сошлись на том, что внешне автомобиль должен напоминать Land Rover. Сегодня этим приемом повсеместно пользуются китайские производители. Британский внедорожник был суперпопулярен. С 1956 года в австралийском Энфилде (западный пригород Сиднея) Press Metal Corporation занималась их сборкой для региональных рынков.
Однако требовалось привязать дизайн к шкодовским узлам и агрегатам, наладить технологический процесс. И тогда в страну Киви полетел, скрепя сердцем, главный младоболеславский кузовщик Йозеф Велебны. К тому времени он готовился разменять седьмой десяток.
Пан Велебны провел в Новой Зеландии 15 месяцев! Он полностью переработал первоначальный проект. Шасси Škoda Octavia укоротили на 225 мм (колесная база 2165 мм), чем сделали его более пригодным для использования на грунтовых дорогах. К проекту подключили около 50 местных поставщиков. Так, кузов из листовой стали поставляла фирма газонокосилок HJ Ryan Ltd., шины размерности 5.90 — 15 с развитыми грунтозацепами — Reid New Zealand Rubber Mills Ltd., стеклопластиковые съемные крыши — Fiberglass Mouldings. По заказу в задний ведущий мост можно было установить самоблокирующийся дифференциал Balanced Traction. Его разработал гонщик Рэй Стоун, владелец мастерской Performance Development. Кстати, главную передачу заменили на более тяговитую, 5,25 вместо 4,78 — прием, каким в AZPN уже не раз пользовались.
Первые серийные машины, названные Trekka, сошли со стапелей в Отахуху 2 декабря 1966 года. В Новой Зеландии это стало событием — первый автомобиль собственного производства! Trekka оказалась весьма востребованной. Один из автомобилей даже приобрела для изучения корпорация General Motors. «Трекку» даже намеревались собирать в Индонезии — на этот раз из машинокомплектов, заказанных в Новой Зеландии, однако партнер оказался неплатежеспособен. К 1971 году, когда внезапная смерть Ноэля Тернера остановила проект, успели выпустить 2800 автомобилей с кузовами фаэтон, универсал, пикап.
Йозефа Велебны не оставляли в покое: после Новой Зеландии его направляют в Пакистан, в Карачи, где на фирме Haroon Industries Ltd тоже пожелали выпускать нечто вроде «Ленд Ровера» для бедных, автомобиль с упрощенным утилитарным кузовом. Внешнеторговое объединение Motokov поначалу советовало обойтись лицензией на новозеландскую «Трекку», но у пакистанцев собственная гордость! Проект получает название SkoPak — Škoda + Pakistan. Велебны и его помощник Франтишек Махачек предложили пакистанцам наименее сложное техническое решение: накрыть стеклопластиковой оболочкой каркас, сваренный из стальных профилей. В остальном автомобиль оставался все той же «Шкодой Октавиа». Прототип «Скопака» построили весной 1969‑го, а в мае 1970‑го началось серийное производство.
Пакистан был первой исламской страной, освоившей у себя сборку американских джипов (под маркой Naya Daur), теперь же становился первой исламской страной, выпускающей свой собственный автомобиль. (Турцию не считали: государство выбрало светский путь.)
Журнал «Чехословацкое Мотор-Ревю», выходивший на русском языке, просвещал тех, кто в школе прогуливал географию: «По европейским масштабам Пакистан — огромная страна, так как его территория — включая Восточный Пакистан — составляет 944 824 км2, а численность населения превышает 115 миллионов». В том же 1971‑м жители провинции, бенгальцы, подняли восстание против властей в Карачи. В ходе разразившейся войны площадь Пакистана уменьшится как раз на территорию Восточного Пакистана, ставшего независимым государством Бангладеш. В связи с началом военных действий пакистанское правительство свернет импорт гражданских товаров, и проект SkoPak заглохнет, едва начавшись. Успеют выпустить всего около 1400 пикапов.
Да и в Млада Болеслав к теме утилитарных автомобилей больше не возвращались.