Land Rover Freelander 2 с пробегом: ресурсная подвеска и много проблем французского дизеля

Land Rover Freelander 2 с пробегом: ресурсная подвеска и много проблем французского дизеля

Ходовая часть

Тормозная система

К тормозной системе претензий практически нет. Тормоза дисковые, диски достаточно крупные. Передние на бензиновых 316 мм, на дизельных 300, а задние 302 мм на всех версиях. При это у бензиновых сзади диски еще и вентилируемые.

Суппорты простые и надежные, однопоршневые с плавающей скобой спереди и сзади. Правда, после 2013 года появляется электроручник, а с ним в комплекте идет новый механизм стояночного тормоза, не с барабанным тормозом внутри основного ротора, а с винтовым приводом на основную колодку. Потенциально конструкция хлопотная, но пока особых проблем с самим суппортом не заметно, подводят только электроприводы. Стоят они негуманно, от 23 тысяч штука, а нужно их два. Хорошо, что поломки на относительно свежих машинах с этой системой еще редки. 

К десяти годам эксплуатации могут начать уже закисать пальцы, и, вероятно, потребуют замены резиновые уплотнения пальцев и поршней, но при нормальном обслуживании других проблем быть не должно. 

Тормозные магистрали тут не корродируют, тросы ручника меняются легко и без проблем, блок АБС достаточно надежен, проблемы если и случаются, то из-за питания или проводки. 

По большому счету, нужно только проверить, не выезжала ли машина на серьезное бездорожье. Если да, то не только кузов, но и тормоза с подвеской могут стать источником неприятностей даже на «свежих» машинах после рестайлинга.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние 2 852 Ate 5 415 Febi 3 739
Тормозные колодки задние 11 613 Ate 3 143 NiBk 2 158
Тормозной диск передний 4 080 Ate 4 315 Optimal 3 783
Тормозной диск задний 3 848 Bosch 3 651 Ferodo 2 738

Подвеска

Для большинства владельцев Фрилендеров подвеска – это просто то, что у машины есть. И это очень хорошо. Оригинальные компоненты подвески весьма качественны, иные ходят по 200 тысяч и более. Не зря именно Freelander 2 часто выступает донором запчастей для других машин на платформе EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 и не только. 

Больше всего претензий собирают фирменные колесные гайки с алюминиевой конусной частью, которые корродируют и могут намертво «закипеть» в отверстиях некоторых колесных дисков, и ступичные подшипники. Впрочем, последняя проблема скорее фордовская, поскольку страдают в основном передние ступичные узлы, которые выполнены цельными  и унифицированы со «всеплатформенными» (подходят в том числе от Вольво). Стоят они от 7 тысяч за ступицу хорошего бренда, а оригинал от 12, и ступица явно перегружена. Лучше не ставить колеса с вылетом побольше (численное обозначение вылета в этом случае будет меньше) и быть аккуратнее с бродами – оригинальные ступичные узлы плохо герметизированы. 

Передние рычаги довольно дорогие и номинально неразборные, как и у всех автомобилей платформы, но они стальные, а шаровая опора приклепана. Замена получается элементарной, шаровая неплохого качества есть в продаже отдельно. Купить можно и сайлентблоки.

Задняя подвеска, как было уже сказано в первой части, тут собственной английской конструкции, и это МакФерсон (как и спереди). Видно разницу в подходах к конструированию. Все сайлентблоки рычагов с завода сменные, ничего одноразового, сами рычаги прочные с закрытым профилем – не сгнивают до дыр, как листовая штамповка на Фордах и Вольво. Подшипник ступицы тоже меняется отдельно, и выбор их огромный. Причем ходят задние ступицы при прочих равных дольше передних. А вот сайлентблоки живут поменьше, чем спереди: нижний сайлент поперечного рычага и  задний сайлент продольного служат хорошо если 120-150 тысяч километров, но замена недорога. Если ставить неоригинал, то менее 1000 рублей на сторону за три резинки. Правда, если закисают развальные болты, то подвеску не отрегулировать, но такое вмешательство обычно не требуется – тут рычаги прочные, если не скакать по камням, углы установки не нарушаются.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска
Передний L-образный рычаг 16 313 Optimal 6 937 4U 4 781
Ступица передняя 12 697 Febest 4 678 SKF 5 939
Сайлентблок заднего L-образного рычага Нет в наличии Febest 1 482 SWAG 2 235
Верхний рычаг задней подвески 4 172 Stellox 1 647 Moog 3 063
Сайлентблок заднего продольного рычага 1 262 BGA 455 Febest 580
Амортизатор передний 13 195 MM 4 947 Kayaba 7 539

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР на всех моторах. К сожалению, конструкция довольно хлопотная. Не слишком удачные насосы очень не любят завоздушивания системы в результате утечек жидкости или подсоса воздуха в подводящем шланге, рейка при пробегах 120-150 начинает постукивать, а боковые втулки подъедает коррозия. Рейка на Freelander 2 расположена в нише подрамника и потому сильно загрязняется даже у городских машин – любое нарушение герметичности чехлов в таких условиях приводит к коррозии вала. 

Впрочем, если вовремя заняться проблемой, то это недорого, фордовские рейки этого поколения хорошо освоены в ремонте и кормят уже не первое поколение слесарей. Боковые втулки, поджимные гайки – все это есть в ремонтных исполнениях, есть чертежи металлических деталей на замену пластику и фторопластовых вместо металла. 

Что касается течей магистралей, то в большинстве случаев причиной тому – грязный «ершик» охладителя масла ГУР. Его редко моют, а перегрев масла приводит к деградации резиновых элементов системы и сальников.

Небольшая проблема есть с замком рулевой колонки, механизм подклинивает при минусовых температурах из-за примерзания электропривода. Если не хотите зимой ждать прогрева салона перед тем, как ехать, лучше отключить функцию блокировки фирменным сканером SDD. Ну или можно поставить «обманку» от Volvo.

Трансмиссия

Общие проблемы

Несмотря на частые выезды на бездорожье, у машин обычно нет проблем со шлицами (кроме шлицов угловой передачи), и ШРУС держатся хорошо. Проблем могут подкинуть разве что внутренние триподы передней оси – они уже после сотни тысяч просят новой смазки, а если затянуть с заменой, то придется менять уже сами шарниры, и обойдется это ой как дорого. 

Цена вала в сборе порядка 90 тысяч рублей, отдельно ШРУСов нет, неоригинала нет, подобрать можно, но придется лезть на форумы Volvo в поисках кросс-кодов для поиска замены. И ресурс будет ниже в любом случае – на Land Rover валы работают с совсем другими углами, чем на легковых машинах.  

С задними внутренними ШРУС такие проблемы случаются значительно реже, но бывает. Внешние шарниры, как ни странно, ходят дольше внутренних, если не рвать чехол. 

Механические коробки

Найти машину с МКП сложно, но на дизельные версии их ставили. Коробка там –фордовский Getrag M66, вариант вполне проверенный временем. Сама МКП крепкая, но при пробегах за 200 могут подводить подшипники, а при регулярных буксировках прицепов по трассе еще и изнашивается шестерня шестой передачи. 

Двухмассовый маховик по умолчанию присутствует, но он довольно удачный, во всяком случае тысяч 200-250 он способен пройти. А вот угловая передача на М66 не очень хорошая, даже на автоматах Aisin она служит дольше. Впрочем, цены на запчасти и поломки одинаковые, разница в корпусе и промежуточном вале. А о сути проблем – чуть ниже.

Автоматические коробки

Почти все машины оснащены автоматом – это коробка Aisin TF80-SC или ее более поздняя версия TF80-SD с 2010 года. Коробки с таким же обозначением стоят на других моделях платформы EUCD, но полностью они не взаимозаменяемы. Так, гидроблок Фрилендера настроен на работу с блоком управления Ford/Mazda, но плита гидроблока и механическая часть тут по версиям ближе к вольвовским. Коробки эти крепкие и весьма удачные в механической части, но не любят перегрева и грязного масла. 

Хорошая новость: на Freelander почти не бывает перегрева, и основная проблема – это общий износ из-за потери давления масла и изношенных накладок фрикциона блокировки ГДТ на пробегах 200-250 тысяч. Проблема обычно, собственно, в износе накладок блокировки ГДТ, износе соленоида блокировки ГДТ (TCC), соленоида линейного давления (EPC) и износе уплотнительных колец вала барабана С1, через которые идет утечка давления. Из-за этого со временем появляется износ фрикционов барабана С2, отвечающих за включение 4-й, 5-й и 6-й передач.  

Если не ездить на умирающей коробке, то барабаны и стальные диски на момент ремонта будут целы, и общая цена сервиса будет смешная, тысяч 10 на ремонт ГДТ, примерно 15 тысяч комплекты фрикционов и колец барабана С1 нового образца. Все остальное обычно замены не требует, так что типовая сумма 120-150 тысяч за ремонт такой коробки в сервисе скорее всего несколько завышена. Но владелец Land Rover (даже старого) для типичного сервиса выглядит, как кошелек на ножках, торговаться будет сложно.

Чтобы продлить сроки эксплуатации АКП до разумного максимума, стоит вовремя менять масло, максимум раз в 60 тысяч километров, а лучше раза в два чаще. Рекомендованное масло для этой коробки – Toyota WS, плохо подходит по вязкости для заводских уплотнительных колец. Лучше предпочесть более вязкое Toyota T-IV. Кольца нового образца на коробки TF-80 стали ставить с 2015 года, когда Freelander 2 уже не выпускался.

Ступица передняя

12 697 рублей

Фильтр коробки до 2009 года фетровый, очень не любит редкой замены масла, но старается держать его чистым. После 2009-го пошел сетчатый фильтр, с ним падение давления масла из-за забитого фильтра получить сложнее, но и масло он чистит хуже. При регулярной замене масла раз в 30-40 тысяч они равноценны. А если поставить внешний фильтр тонкой очистки, то сетчатый даже предпочтительнее. Для бензиновых машин очень рекомендуется установка штатного внешнего радиатора коробки за номером LR0061105, им комплектовались машины в комплектациях с фаркопом, и многие машины в российской версии получили его изначально, ну а если нет, то очень желательно дооснастить им машину. 

Дополнительные специфические проблемы АКП Aisin на Freelander 2 – это попадание воды в разъем управления коробкой и поломка угловой передачи. Вода из разъема убивает шлейф коробки – разъем является его частью. По цепочке умирает блок управления АКП – он тут расположен прямо на ней, вода под изоляцией проводов попадает в блок и вызывает коррозию платы. 

Угловая передача полного привода страдает от утечек масла и износа подшипников.  Роликовые подшипники страдают от питтинговой коррозии рабочих поверхностей, даже если масло на месте. Если же его нет или почти нет, то износ идет очень быстрый. Важно не пропустить момент, когда загудит коробка, чтобы не допустить износа промежуточного вала и выходной шестерни. 

Если долго кататься на гудящей коробке и они износятся, то цена ремонта возрастает в разы: рабочая пара обойдется минимум тысяч в 35, часто доходя до 50 и более. Комплект подшипников и сальников с одноразовой распорной втулкой будет стоить менее 15 тысяч. Работа по замене подшипников не очень сложна и обычно обходится от 5 до 10 тысяч рублей. 

Иногда замены требует промежуточный вал из-за износа шлицов сопряжения со стороны коробки — часто причина в износе подшипников и разгерметизации этого узла. Схожая проблема есть у этих коробок на Volvo, и детали там ровно те же, но корпус передачи у Land Rover немного отличается. Для Freelander 2 выпускают втулку от GParts или других поставщиков, позволяющую избежать замены промежуточного вала при целой рабочей паре. Некая доля ответственности за проблемы угловой передачи лежит на сальниках, они очень уж быстро начинают пропускать масло наружу и воду вовнутрь.

В теории на Freelander 2 ставили и «робот» 6DCT450 в комплекте с дизелем 2,2 в 2010-2011 годах. Но на практике таких машин в наших краях не водится, да и вариант крайне неудачный, судя по редким отзывам. 

Полный привод

Помимо упомянутых выше проблем с угловой передачей хватает и других хлопот. Муфта Haldex требует замены масла раз в 30-40 тысяч, в зависимости от интенсивности внедорожных упражнений и активности водителя зимой. Ее проводка требует контроля целостности разъемов, а в задней панели предохранителей (находится у запаски) лучше сменить предохранитель для блока DEM на 5-7,5А вместо 15-амперного, поскольку при коротком замыкании контактов обычно сгорает блок, а не предохранитель. Помогает это и при клине двигателя маслонасоса муфты, что случается, если не менять в ней масло.

Довольно дорогой сюрприз может подкинуть задний редуктор, в нем главная пара и подшипники тоже выходят из строя. Реже, чем в угловой передаче, но сбрасывать со счетов эту проблему не стоит. Причина поломки – тоже износ подшипников, та же попавшая в него вода – сапун тут короткий, сальники тоже неидеальны. Кстати, часто вой умирающей угловой передачи маскирует проблему с задним редуктором, который ведёт себя тише. Не ленитесь проверять всё.

Моторы

Общие проблемы

Пакет радиаторов скомпонован плотно, как на Вольво. Для полноценной промывки радиаторы придется снимать и мыть по отдельности. А еще вентилятор и контроллер вентилятора откровенно неудачные. При повышенном стартовом токе, что случается уже при пробегах 100+ из-за износа щеточного узла и неудачных подшипников, горит контроллер вентилятора, что приводит к перегреву моторов.  

Двухвентиляторный блок (стоит почти на всех российских “Фрилах” с климат-контролем) ничуть не надежнее одновентиляторного, поскольку последовательную схему включения не используют, там просто два отдельно регулируемых вентилятора и блок управления сложнее, чем на конструкции с одним вентилятором.

Дешевая китайская копия блока управления за 5 тысяч рублей собрана на слабых транзисторах, но, в отличие от оригинала, она хотя бы поддается модернизации и ремонту. Фирменный блок, который поставляется только вместе с рамкой и вентиляторами, починить сложно – плата залита компаундом, причем так, чтобы затруднить ремонт, но не препятствовать коррозии. Блок вентиляторов в сборе стоит свыше 80 тысяч рублей.

Бензиновые моторы

Основной бензиновый мотор на Freelander 2 нельзя упрекнуть в немощи и плохом ресурсе. Для LR выбрали самый крепкий двигатель из линейки Volvo тех лет. Ford и LR называют его скромно Si6 или 306PN, а на деле это производная от Volvo B6324S – от Ford/LR у него верхняя крышка и прошивка блока управления. Даже опоры тут от Volvo, впускной коллектор и дроссель тоже вольвовские. 

Мотор Si6 2010-2012

Кстати, с ценами творится форменная чехарда: ряд компонентов дешевле от шведов, а часть — от англичан. Например, впускной коллектор от Volvo на треть дороже, а каждый из приводов заслонок на впуске – в два-три раза. Клапан вентиляции картерных газов (ВКГ) в коллекторе от LR дешевле вольвовского в два раза. А катколлекторы от LR дешевле в два раза каждый. А вот комплект зубчатой передачи ГРМ для Volvo — 70 тысяч, а для LR — 190. Цепь ГРМ на Volvo дешевле, 5 тысяч против 9. При покупке крупных узлов разница уже очень большая, шорт-блок от LR стоит миллион, что на 300 тысяч больше, чем мотор Volvo в сборе. В общем, каждый раз придется сравнивать цены деталей в каталогах, если не хотите выкидывать деньги на ветер.

Впрочем, моторы эти почти не ломаются, если их не перегревать. Большая часть проблем связана с течами из-за неисправностей ВКГ, отказами уплотнений верхней крышки с мембраной, выходом из строя водомасляного теплообменника при ненадлежащем обслуживании, сбоями системы зажигания и течами вакуумного насоса.  При пробегах за 300-350 начинает проявляться склонность к масляному аппетиту, причем это не износ, а просто коксуются кольца, и появляется износ клапанов и сальников клапанов. Цилиндро-поршневая группа при удачном выборе масла и хорошем обслуживании легко разменивает полмиллиона километров. 

Самый крупный ремонт за этот период будет, скорее всего, связан с ГРМ – он потребуется тысячах на 200. Газораспределительный механизм тут реализован на редкость непривычно. Привод распредвалов выполнен цепью со стороны маховика, но, в отличие от конструкций BMW и VW, цепи приводятся не непосредственно от коленвала, а от шестеренчатого редуктора. Конструкция удачная в том смысле, что для замены не нужно снимать коробку или мотор, но сам редуктор со временем накапливает люфты из-за износа подшипников и самих шестерен и начинает подвывать. Подшипники меняются недорого, как и цепи – если вовремя их заменить, то ремонт будет недорогим. А вот если изношены шестерни или муфты фазорегуляторов, то расходы будут уже немалые. Цена комплекта шестерен упомянута абзацем выше. Фазорегулятор стоит гораздо дешевле, тысяч 14 (а вольвовский в два раза дороже!).  

Турбокомпрессор для 2.2

75 739 рублей

Заодно через редуктор и муфту свободного хода приводится генератор и помпа, а через шкив на генераторе и ремень – еще и компрессор кондиционера и ГУР. Кстати, любые проблемы с насосом ГУР, недозаправленным кондиционером, неисправным генератором повышают нагрузку на узел редуктора и могут привести к раннему отказу шестеренчатого редуктора.

В ВКГ выходит из строя в основном маслоотделитель, точнее, мембрана встроенного в нее клапана. Можно поменять только мембрану, благо есть ремкомплекты, хотя и неоригинальные. Можно заменить крышку, в оригинале она стоит 8 тысяч, неоригинальные от 3, но служат ощутимо меньше – их чаще коробит. При неисправности ВКГ текут уплотнения передней крышки мотора и кожухи цепей ГРМ.  Запчасти недороги, но работы много.  

В регламентных работах замена свечей не предусмотрена, так что катушки зажигания со временем выходят из строя, а мотор начинает «пятерить» или просто теряет часть тяги. Еще сильно теряется мощность из-за износа и отказов заслонок регулирования геометрии впуска, они тут с электроприводом, и медленная реакция на газ, лишний расход топлива и уменьшение мощности из-за них случаются уже при пробегах около сотни тысяч.

В придачу к неплохой надежности прилагается очень хороший звук и ровная тяга с самых низов. Единственный ее недостаток на Freelander – это неплохой аппетит, в городских условиях он легко превышает 16 литров на сотню даже при исправной трансмиссии.

За год до второго рестайлинга на Freelander стали ставить двухлитровый мотор семейства Ecoboost от Ford в варианте на 240-241 л.с. Он заменил проверенную временем рядную «шестерку». Четыре цилиндра с наддувом и непосредственным впрыском позволили даже немного поднять мощность и тягу. 

Мотор Ford Ecoboost 2,0L

Мотор аналогичен фордовскому мотору TPBA/R9CB. На Freelander он встречается редко, но по опыту эксплуатации на других машинах можно сделать некоторые выводы. Двигатель очень не любит городской цикл с его малыми скоростями и высокой температурой воздуха на впуске. Детонация на 95-м бензине в таких условиях проявляется постоянно. Тем более что прошивки поначалу были крайне неудачными, детонация вообще плохо подавлялась. Позже прошивки обновили, но не все машины получили новое ПО. И 98-й/ 100-й бензин проблему полностью не решают. Загрязнение форсунок и проблемы с давлением топлива из-за грязи всё только усугубляют. Качество фильтрации недостаточное для российских условий.  

В остальном по части механики моторы достаточно просты, и из типовых серьезных проблем стоит отметить только поломки выпускного коллектора, он тут стальной тонкостенный и прогорает, заодно повреждая обломками турбину. А поскольку коллектор является еще и корпусом горячей части турбины, то убытка будет на 35 тысяч рублей – столько стоит неоригинальный чугунный коллектор, который прочнее и дешевле. Оригинальная деталь отдельно не поставляется, только в сборе с турбиной. Это от 184 до 340 тысяч рублей. Что забавно, многие пострадавшие меняют оригинал на оригинал, поскольку они фанаты «настоящего качества LR». Увидеть проблему в самом начале можно, проверив швы между контактной плитой коллектора и патрубками – разрушение обычно начинается от этой зоны.  

Более частая, но менее серьезная беда – это разрывы патрубков на интеркулер и прочие утечки воздуха. Мотор работает с большим давлением наддува, и патрубки после трех-пяти лет работы ослабевают, часто под сильным давлением их рвет. Оригинальные трубки недешевы, но можно подобрать заменители из силикона, благо форма достаточно простая. К тому же оригинальные детали LR031918 и LR038317 имеют сменные оконечные части, покупать их в сборе за 10-30 тысяч не обязательно.  

Интеркулер со временем начинает потеть маслом по завальцовке, а иногда рвет и само ядро из-за коррозии алюминия. Кстати, чтобы заглушить Freelander, достаточно прижать что-то к левой декоративной решетке на крыле. Воздухозабор сделан через такой своеобразный «шноркель», а злые соседи имеют возможность залить туда банку строительной пены и наблюдать, как владелец пытается завестись после стоянки на газоне.

В целом двигатель EcoBoost не так уж плох – он сравнительно простой и очень технологичный. Ресурс ГРМ небольшой, но цепи недороги, и замена простая – ошибиться при замене сложно, разве что беспшпоночная посадка звезд подразумевает специнструмент и новые болты.  

Необходимость раз в 60 тысяч регулировать клапаны и некоторая одноразовость как самого блока, так и обвязки сейчас уже никого не смущает. Ну и если не лить масла 5W20 при пробегах за 50 тысяч, то не будет проблем с давлением масла, задирами постелей распредвалов и стуком фазорегуляторов. На маслах 5W40 такого рода проблемы себя не проявляют вовсе. Ну и традиционно всем, кто считает что в моторе «узкие каналы», рекомендую почитать свой материал на эту тему.

Дизельные моторы

Дизельный мотор с обозначением 224DT на самом деле тоже отношения к Land Rover не имеет, сделан и разработан он PSA, и какое-то участие в разработке принимал Ford. На Пежо и Ситроенах он известен как DW12M/BTED4, на Фордах – как Q4BA или KNWA.  

Версии для Freelander все с одной турбиной, тут стоит обычно Garett GTB1752VK или MHI TD04L-11TK3s-VG на машинах поздних выпусков с сажевым фильтром и моторами 190 л.с. Оба турбокомпрессора – с электрическим управлением наддувом, и проблема французских машин, на которых из-за проблем в вакуумной системе характерен передув, тут отсутствует. 

Нет у этого дизеля и проблем с пневмодозатором – Land Rover ставит обычный электрический дроссель Bosch на впуск для всех версий, в том числе для машин с DPF.  

Зато есть проблемы с вихревыми заслонками (на дорестайлинге), течами масла, очень проблемным EGR, вечно грязным ДАД (он же MAP-sensor) во впуске, износом рокеров и стуками в ГРМ, износом промежуточной цепи в приводе ГРМ и ее успокоителей, закисающими форсунками и поломками ВКГ – всё, как во французском «оригинале». 

Можно подумать, что мотор очень ломучий, но это не совсем верно. Он достаточно надежен и очень долго ходит, у него отличный ресурс поршневой – за 500 тысяч. Ещё у него хорошая топливная аппаратура и много-много тяги. Но он требует специализированного обслуживания, знания кучи нюансов и слабых мест. Иначе он банально «не едет», а мелкие проблемы аукнутся дорогим ремонтом, вплоть до раннего капремонта из-за разрушения ГБЦ и поршней. 

Будьте аккуратнее с чиповкой моторов: прошивки давно взломаны, легко сливаются и заливаются, и «тюнеры» обещают получить 200 сил и более задёшево, но на практике в большинстве случаев вмешательство грубое, с полным отключением всех «предохранителей». На выходе получается очень опасная прошивка со шкалящим EGT, кучей сажи, перегрузкой турбины и вкладышей. 

При покупке оценить состояние мотора полностью вне специализированного сервиса сложно. Течи масла и тягу проверить можно, лишь бы мотор не был «намыт», расслышать стук цепи при изменении оборотов сложнее, ибо мотор достаточно шумный. Лучше послушать со стетоскопом.   

ТНВД для 2.2 TD4

93 538 рублей

Сложнее всего проверить состояние рокеров. Можно снять вакуумный насос, и будет виден один из них, но делать выводы по отсутствию зазора между рокером и клапаном сложно. Эндоскопом можно подлезть через клапанную крышку, но этот вариант тоже не самый простой в реализации. Полную картину можно увидеть только при разборе, но разбирать мотор для диагностики никто не даст. Можно считать, что при наличии стука из ГБЦ придется менять все – и цепь и рокеры. 

Если запустить проблему, то контактная поверхность рокера проминается, он начинает нажимать на тарелку пружины, в итоге клапан рано или поздно рассухарится и провалится в цилиндр. Шансы на «сталинград» в этом случае очень высокие. 

Очень рекомендуется уточнять, когда снимали форсунки – прикипают они намертво, часто в итоге их высверливают со снятием ГБЦ, а в худшем случае ГБЦ идет под замену. На начальном этапе проблему можно унюхать при запуске – прикипает форсунка из-за пропуска газов. Поэтому если есть пузырение, то пора снимать, чистить колодец и менять уплотнительные шайбы.  

Распредвалы тоже изнашиваются на маловязком масле и износе рокеров. На машинах первых выпусков распредвалы иногда ломает, обламывает хвостовик привода ТНВД, а после 2008-2009 года проблема уже не встречается – вал стал стальным, а не чугунным. Зато стальные валы более склонны к износу кулачков.  

Проверить состояние шкива коленвала несложно, но нужно быть очень внимательным, чтобы заметить трещины под слоями грязи. Распознать шкив нового образца, который не проворачивает, несложно – у него внутренняя часть имеет характерную «шестеренку».   

Не очень удачный патрубок впуска от фильтра до дросселя на машинах до рестайлинга с резонаторами лучше сменить на рестайлинговый прямой, с ним лучше тяга и меньше шума. Ну а заслонки на впуске у машин до рестайлинга удалять нужно обязательно. Если есть элементы привода, то проверять эндоскопом их наличие.  

Характерные в основном для Freelander проблемы тоже имеются, и почти все они хорошо заметны. Мотор или не работает вовсе, или на приборной панели горит «ограничение мощности двигателя» и машина «не едет».  

Самая частая «лендроверовская» беда, не характерная для его французских версий, – это разрыв патрубков на интеркулер и с него. Лечится проблема тоже достаточно просто – как и на бензиновом моторе 2,0, все детали поддаются ремонту.  

Закисание штока привода геометрии на турбинах и поломка электроактуатора встречаются немногим реже и часто связаны с первой проблемой. Ошибки актуатора за номерами P2562-63 говорят о недодуве или о передуве. Патрубки к передуву очень чувствительны, старым достаточно небольшого скачка давления, когда еще и ошибки-то нет. Для снижения рисков рекомендуют привод «геометрии» турбины вручную по нескольку раз сдвигать на каждом ТО и иногда давать мотору полную тягу хотя бы на пару минут, чтобы прогорели отложения на выпускном коллекторе и турбине. 

Полностью забитый MAP-sensor на других машинах с этим мотором тоже не встречается, а на Freelander его иногда закидывает нагаром так, что он показывает погоду на Марсе, так что мыть его нужно регулярно. 

Завоздушивание топливной системы характерно и для моторов на Ford. На этот случай «грушу» ручной подкачки ставят с аналогов от PSA. Заодно это неплохо помогает при замене топливных фильтров, процедура становится гораздо более дешевой и не травматичной для ТНВД.  

Текущий по шву термостат – наследие Ford, надо ставить вариант от PSA, там нет текущего шва на пластике. Шланг подачи антифриза на теплообменник 8A520 расслаивается, причем он дорогой и включает в себя крупный металлический элемент, так что его частенько колхозят.  В целом патрубки охлаждения сверхнадежностью не отличаются, больше всего нареканий на «тройник» за номером LR8260D и патрубок LR8286. 

Отказ блока управления двигателем из-за неудачного расположения и попадания воды уже рассматривался выше, в разделе «электрика». Вода попадает в разъем и постепенно просачивается через уплотнения, повреждая и сам разъем, и контакты в блоке ЭБУ. ДПКВ на дизельном моторе расходник, под кожухом постоянно вода. Просто всегда надо иметь запасной.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Мотор
Радиатор 29 607 Termal 5 096 Nissens 7 208
Ремень ГРМ 2.2 6 168 Dayco 1 713 Gates 3 077
Комплект ГРМ 2.2TD4 27 214 Dayco 8 479 SNR 9 901
Турбокомпрессор для 2.2 75 739 MHI 123 469 / Garrett 41 855 Jrone (замена Garett) 19 087
Редуктор ГРМ для 3.2 194 897 Нет в продаже
ТНВД для 2.2 TD4 93 538 Bosch 74 720 Boruida 46 207

Брать или не брать?

Каких-либо провальных версий у Freelander 2 нет: моторы бывают хорошие (дизель 2,2 и бензин 2,0) и очень хорошие (бензин 3,2). Коробка машине тоже досталась удачная, да и подвеска сконструирована с хорошим запасом прочности. Вслепую и задёшево брать такую машину не рекомендуется, но после внимательной диагностики и оценки собственных сил на поддержание Фрила в исправном состоянии его вполне можно рекомендовать к покупке.

Источник

ruslan2202

Обсуждение закрыто.

Copyright © 2018 Все права защищены