Многие водители почему-то полагают, что наличие возможности заблокировать дифференциал на их машине однозначно способствует безопасности езды по любым дорогам. В том числе и по сухому асфальту: раз есть такая опция, то надо ей пользоваться. Однако на практике подобные решения могут приводить к неприятным последствиям – и вот, почему.
Редакция
Дифференциал появился на автомобилях с двумя ведущими колесами с незапамятных времен. Те, кто в детстве любил катать игрушечные машинки по полу, замечали, что простенькая игрушка хорошо едет по прямой, но начинает как-то дергаться на поворотах. Причина была простейшей: при движении по окружности внешнее и внутреннее колеса проходят разный путь, а потому должны вращаться с разными скоростями. А если в игрушке они намертво сидели на одном жестком валу, то и вращаться пытались с одинаковой скоростью, дергаясь и пробуксовывая.
Этих проблем и позволяет избежать дифференциал. Это, скажем так, механизм передачи мощности вращением, позволяющий раскладывать один входящий поток мощности на два исходящих, взаимозависимых по своим угловым скоростям. Он отлично справляется с проблемами по устойчивости и управляемости машины, но он же, к сожалению, резко ухудшает проходимость автомобиля. К примеру, как только одно ведущее колесо попадает на лед, теряя контакт с нормальным покрытием, момент на нем становится равным нулю: сопротивления-то больше нет! Но и второе колесо, находящееся даже на сухом асфальте, тут же становится бесполезным: дифференциал выравнивает моменты на обоих колесах. Колесо, вращающееся на льду, не приносит никакой пользы, а второе колесо при этом просто останавливается. В итоге автомобиль полностью теряет возможность двигаться.
Выход известен давно: дифференциал надо как-то нейтрализовать. Автокаскадеры применяют такой прием, демонстрируя езду на двух колесах. Некоторые любители бездорожья также заваривают свои дифференциалы для успешной езды по грязи. Однако на нормальном покрытии такие машины будут передвигаться точно так же, как вышеупомянутая детская игрушка с колесами, жестко связанными с валом. При любых поворотах, даже с большими радиусами, одно из колес заблокированной оси будет проскальзывать, переходя на юз. На сухом асфальте это приведет к сильному износу шин и резкому снижению комфортности поездки. А зимой, как ни странно, последствия могут быть еще хуже. Если шина начинает скользить в продольном направлении (а это неизбежно), то создаваемая ей сила трения уже не сможет удерживать машину от бокового скольжения. Заднеприводные машины при этом почти наверняка окажутся в заносе, от которого их будет удерживать только одно колесо вместо двух.
На полноприводниках 4х4 крутящий момент от мотора постоянно или часть времени может передаваться на все четыре колеса. Чтобы избежать вышеописанных проблем с попаданием колеса на лед, автопроизводители применяют ту или иную блокировку межосевого дифференциала с помощью разного типа муфт, либо используют жесткую блокировку. Схема с межосевым дифференциалом используется на наших нивах, этот дифференциал можно жестко заблокировать. С заблокированным межосевым дифференциалом или с подключенными жестко передними колесами (как на УАЗе) машина хорошо себя ведет на грязи и в снегу: пара колес все время вращаются. Но если выехать на дорогу с твердым покрытием, не отключив блокировку, то получим вышеупомянутый набор неприятностей: перерасход горючего и солидный износ шин из-за проскальзывания в поворотах. На скользкой дороге при каждом повороте одно из колес вынуждено будет проскользнуть, вследствие чего перестанет удерживать ось от бокового скольжения: здравствуй, занос. Обычно такое происходит с задней осью. Фактический навороченный внедорожник при этом уподобится «пацаномобилю» из убитых жигулей с заваренным дифференциалом.
Короче говоря, пользоваться всевозможными блокировками следует исключительно на бездорожье. В остальных ситуациях, как говорится, не мешайте автомобилю нормально двигаться.
