Брутальная внешность, мощный бензиновый мотор, пневмоподвеска и роскошный салон — китайцы явно хотят бросить вызов легендарному «Гелендвагену». Неужели получится?
Редакция
Не нужно долго приглядываться, чтобы определить, откуда ноги растут. Знакомые, словно топором рубленые, колесные арки, плоский покатый капот, горизонтальные задние фонари и довольно узкая кормовая дверь с кожухом запаски… Это не заимствования, нет, это достаточно прозрачные намеки: мы следим за тобой, «старший брат»!
Костюмчик и мускулы
Впрочем, на этом сходство с самым брутальным из «Мерседесов» заканчивается. И начинаются любопытные отличия. Во-первых, чисто внешние. Дизайнеры Great Wall Motor, которыми с 2022 года руководит англичанин Эндрю Дайсон, попытались освежить облик дедушки Гэ: вздернули поясную линию, лихо заломили на затылок крышу, наклонили передние стойки. Получилось, однако, не слишком убедительно, особенно фары и радиаторная решетка, неожиданно напомнившие RAV4 третьего поколения. Странное ощущение: машина-то огромная, но это понимаешь, только когда подойдешь вплотную, а со стороны 700‑й кажется не таким уж и большим. Будто на гигантское шасси надели кузов от другого, гораздо меньшего автомобиля. По габаритам флагманский «Танк» почти совпадает с гибридным вездеходом М-Hero, но выглядит куда более обычным, не столь притягивает взгляд.
А ведь под довольно легкомысленным костюмчиком прячется серьезнейшее «железо». Могучая лонжеронная рама — единственное, что роднит китайскую новинку с немецким образцом. Вместо пружин и неразрезного заднего моста конструкторы из Баодина установили полностью независимую пневматическую подвеску на параллельных треугольных рычагах и амортизаторы с электронным управлением. Такая схема сулит замечательные внедорожные способности при сохранении приличной управляемости на асфальте.
Под стать задачам и силовой агрегат. Это не обычная для «китайцев», даже больших и тяжелых, 2,0‑литровая «четверка» в двести с чем-то сил, созданная на основе японского мотора 25‑летней давности. А современная V-образная «шестерка» рабочим объемом три литра и мощностью 354 сил с двумя турбинами с изменяемой геометрией и 48‑вольтовым стартер-генератором. Такой же GWM 6Z30 — алюминиевые блок и головка, плазменное напыление стенок цилиндров, комбинированный впрыск, цепной привод ГРМ — установлен на Tank 500, только у 700‑го крутящий момент заметно выше — на целых 60 Нм. А 9‑ступенчатый гидромеханический автомат (он тоже разработан своими силами, под руководством Герхарда Хеннинга, главного инженера Honeycomb Etron Transmission System, подразделения Great Wall Motor) может переваривать и до 900 Нм.
Танки не летают?
На шоссе этот тандем работает весьма уверенно, слаженно, четко. Сглаживающая малейшие неровности адаптивная подвеска успешно борется с кренами, а отменная шумоизоляция позволяет совершенно забыть о том, что едешь на джипе весом почти в три тонны — настолько тихо в салоне, даже когда давишь педаль газа в пол. Правда, в режиме «Стандарт» коробка показалась если не задумчивой, то уж точно не слишком расторопной. Словно бы машина не позволяет себе торопиться — не по чину, мол. В «Спорте» машина разгоняется немного понапористей, но тоже без фанатизма.
А вот когда выезжаешь на грунтовку, становится понятно, для чего, собственно, создавали этот «Танк». Будь моя воля, я бы забросил работу и носился на 700‑м по полям и весям, ямам и ухабам до полного изнеможения! Чтобы пробить его подвеску, нужно очень постараться — или просто ненавидеть этот автомобиль лютой ненавистью. За два дня наших импровизированных полевых испытаний только однажды грохнуло что-то на отбое, но это уже когда я совсем распоясался на лесной дороге.
На серьезном бездорожье в моем распоряжении завидный арсенал: понижающая передача с отношением 2,64, блокировки межколесных дифференциалов и, разумеется, пневмоподвеска, которая позволяет изменять клиренс. Нажимаю клавишу справа на центральной консоли, и со стандартных 249 можно увеличить дорожный просвет до 325 мм, последовательно выбирая один из четырех уровней. В самом высоком варианте 700‑й способен форсировать речку в 900 мм глубиной. А еще он оснащен полуактивным стабилизатором поперечной устойчивости — с такой системой ходы подвески увеличиваются, чтобы избежать вывешивания.
Единственное, что немного охладило мой пыл покорителя русского бездорожья — в прямом смысле танковый аппетит. Всего за неделю мы прошли с Tank 700 почти полтысячи километров, и борткомпьютер показал 16 л/100 км. Однако…
33 удовольствия
Понятно, что за удовольствие надо платить. И уж будьте уверены — Tank 700 за свои 9,6 млн рублей (дополнительные 700 тысяч к базовой цене придется заплатить за пневмоподвеску) сумеет доставить удовольствие самому привередливому любителю роскошных вездеходов.
материалов. Легким движением пальца кнопка пуска превращается… в элегантные часы!
Салон машины производит просто грандиозное впечатление — все здесь здорово, все мне нравится! Удобные кресла (с удлинителем подушки водительского) обиты качественной рыжей кожей, которая удачно сочетается с мягкой отделкой торпедо, подоконников, подлокотников, алюминием вставок и черным потолком. Интересно смотрятся дизайнерские решения — солидные ручки на потолке и поручни по краям торпедо и на стойках кузова, прикольная кнопка пуска, которая движением пальца превращается в часы. Здесь есть все, что нужно в дороге: престижная акустика Harman/Kardon, две беспроводные зарядки, пара подстаканников в центральной консоли под крышкой с микролифтом, там же USB. Чуть ниже есть очень вместительный бокс с охлаждением, а на тоннеле сбоку у пассажира — кнопка-крючок для вещей. Широченные солнцезащитные козырьки, в них зеркала с подсветкой. Перчаточный ящик небольшой, но с мягкой отделкой внутри, а его крышка оснащена микролифтом.
Сзади все еще круче. Один только центральный подлокотник чего стоит — огромный, с выездными подстаканниками, пультом управления «климатом», музыкой, электрошторками и подсветкой, широкой крышкой ящичка для мелочей с мягким нутром. Поручни на стойках кузова, ручки над дверями, индивидуальная подсветка, бездна места перед коленями и над головой, 3‑ступенчатый обогрев сидений, откидная панель с розеткой и USB, мини-USB. Если ты каждый день можешь нежиться в этой капсуле комфорта, значит, жизнь определенно удалась!
Работать и работать
Правда, даже в этом царстве роскоши такой старый ворчун, как я, нашел, к чему придраться. Руль показался тонковатым, а селектор АКП уж слишком навороченным, нарочито игрушечным для большой, серьезной машины. Физические кнопки (ура, они вообще есть!) «климата» и внедорожных режимов на торпедо, управления борткомпьютером, музыкой и круиз-контролем на руле на алюминиевом фоне получились «слепыми». Хорошо, хоть в темноте они светятся. С алгоритмом работы борткомпьютера придется разбираться, и сама приборка кажется мелкой, с большой мультяшной картинкой посередине и странной системой показа пробега из двух частей — чтобы посмотреть пройденные километры и средний расход, приходится переключать.
Напрягает и зеркало-телевизор — из-за кожуха запаски назад обзорность аховая (хотя и лучше М-Hero), поэтому вдобавок к камере заднего вида сверху на кузове пришлось установить еще одну, с собственным омывателем, она транслирует картинку на салонное зеркало. А дворника на заднем стекле нет вообще. Роскошные кресла заднего ряда оснащены электроприводом (вручную их не сложишь), но складываться вровень с полом багажника спинки не умеют — образуется приличный угол. И когда уже китайцам расскажут, что петли задней двери леворульных автомобилей нужно размещать слева, а не справа — ведь так удобнее (и безопаснее!) грузить поклажу в багажник с тротуара.
Разумеется, ко всему этому можно привыкнуть. А вот рычаг указателей поворота без фиксированного положения меня изрядно достал, особенно когда воскресным вечером ехал через всю Москву. И климат-контроль, как у подавляющего числа китайских моделей, работает, мягко говоря, не слишком хорошо — то жарой дует, то холодом, то окна запотевают. Покупатель бюджетной и даже относительно дорогой модели может с этим смириться, но в салоне роскошного флагмана новой престижной марки подобное недопустимо.
Так что работать еще и работать инженерам технического центра в Баодине, прежде чем их детище сможет претендовать на статус новой легенды автомобильного мира. Впрочем, время и деньги у них на это есть, учителя хорошие, а европейские конкуренты, похоже, самоустранились. Отчего бы и не занять свято место, если оно оказалось пусто?
