История многострадальной и последней самобытной модели московского завода — «Москвича-2141» полна драматических коллизий и удивительных метаморфоз.
Сергей Орлов
«МЕРИДИАН» И ШТУТГАРТ
Первый «Москвич-2141» должен был появиться уже в конце 1970‑х и был … заднеприводным. Именно автомобиль с задними ведущими колесами впервые получил заводской индекс 2141, который в середине 1970‑х присвоили опытному образцу «Москвич-С1», достаточно проработанному и инженерно, и стилистически и с собственным именем «Меридиан».
Макет машины с оригинальным, совсем новым кузовом сделали в 1975 году, а уже к концу того же года построили первый макетный опытный образец. Второй собрали в 1976‑м. И уже в том же году построили и модернизированную версию «Москвич-2141 С3» с более приземленным дизайном. Так обычно и происходило на пути от первого прототипа к конвейеру.
Интересно, что вполне современный и симпатичный для середины 1970‑х кузов выглядел хэтчбеком, но имел отдельную, под задним стеклом крышку багажника. На заводе многие считали, что в нашем — преимущественно холодном климате подъемная дверь багажнике не лучшее решение. Отчасти, кстати, здравая мысль.
Но, помимо кузова, новым в «Москвиче-2141» было практически и все остальное: передняя подвеска McPherson, задняя — пружинная, независимая. На машину поставили совсем новую коробку передач. Она существовала в опытных образцах и в четырехступенчатой, и в пятиступенчатом вариантах. Двигатели, правда, планировали пока уфимские, сделанные на основе конструкции мотора «Москвич-412», но форсированные. Благо у мотора, разработанного в 1960‑е еще на МЗМА, был большой потенциал для роста мощности и момента. На образце С3 стоял агрегат рабочим объемом 2 л (88х80 мм). При степени сжатия 9,0 он 112 л. с. при 5500 об/мин. Очень прилично для тех лет.
Однако в первой полови не 1970‑х новым «Москвичом» озаботились не только в Москве, но и… в Штуттгарте. И не где-нибудь, а не фирме Porsche. Компания искала пути сотрудничества с СССР. И в начале 1970‑х предложила вариант модернизации стареющего уже морально «Москвича-412» для оживления спроса на советскую машину на Западе. Этот проект АЗЛК не заинтересовал. Но упорные немцы создали и эскизный проект совсем новых машин АЗЛК.
Немецко-советские машины тоже сохраняли классическую компоновку. Но немцы предлагали два совсем новых семейства автомобилей с четырех- и даже шестицилиндровыми двигателями и разными кузовами. В том числе, седаны, универсалы, вариант машины с мягкой крышей и упрощенным кузовом — нечто типа внедорожника, но с моноприводом и даже минивэн.
Но предложения Porsche по перспективным «Москвичам» руководство советского автопрома вновь не заинтересовало. Зато очень хороший результат принесло сотрудничество с немцами по ВАЗ-2108. АЗЛК пошел своим путем. Тернистым и извилистым.
ОТ SIMCA ДО «МАКСИМКА»
« Москвич-2141 С3» во второй половине 1970‑х был достаточно перспективным проектом. Да и все комплектующие для машины, по сути, уже существовали. Но на АЗЛК сменилось руководство. Новый директор Владимир Мельников и главный конструктор Юрий Ткаченко, пришедшие на АЗЛУ с ЗИЛа, не очень стремились защищать собственные проекты, в то время, как новый министр Владимир Поляков, пришедший с ВАЗа и вдохновленный работой над ВАЗ-2108, настаивал: АЗЛК должен взять за образец иномарку и обязательно переднеприводную.
Все начали сначала. Правда, некоторые наработки по переднему приводу на АЗЛК были, но руководство лихорадочно стало искать зарубежного партнера. На сей раз во Франции.
В Москву привезли еще только встающий на производство хэтчбека Citroen BX. Машину в строгой секретности показали лишь очень узкому кругу сотрудников АЗЛК. Их состав, говорят, согласовывал даже парком. Провели и предварительные секретные переговоры. Но, как много позже рассказывали участники тех событий, французы запросили какие-то немыслимые деньги, да еще и потребовали, чтобы за рубежом новый «Москвич» продавали только под маркой Citroen.
В итоге образцом дял подражания начальство выбрало французский хэтчбек Simca 1307, ставший в 1978‑м Автомобилем года. Конструкторы АЗЛК были от автомобиля не в восторге. Тем не менее, первый образец теперь уже переднеприводного «Москвича-2141» сделали на основе кузова Simca. Заводские остряки прозвали автомобиль «Максимкой».
Постепенно, но настойчиво инженеры АЗЛК вносили во французскую концепцию изменения, пока не преобразовали ее практически до неузнаваемости.
У французской Simca был поперечный двигатель и передняя подвеска на поперечных рычагах. У «Москвича-2141» — двигатель продольный, а подвеска McPherson. В этом смысле 41‑й куда ближе к очень передовому тогда, удачному Audi 100, который нравился советским инженерам гораздо больше французской машины.
МОТОРНАЯ ДРАМА
«Москвич-2141, по сравнению с моделью 2140 заметно вырос. Столь большому автомобиля нужен был, конечно, достойный двигатель. Прекрасно понимая это, и решив, что раз уж автомобиль революционный, то и мотор ему нужен новый, на АЗЛК взялись за создание семейства агрегатом «Москвич-21414». Новые двигатели существовали в опытных образцах и работали не только на стендах, но и на опытных автомобилях.
Бензиновый мотор с чугунным блоком и алюминиевой имел рабочий объем 1,8 л (82х85 мм), дизельный, сделанный на его основе — 1,9 л (82х89,5 мм). Кроме геометрии — межцентрового расстояния двигатели не имели с 412‑м, практически, ничего общего. В частности, двигатели отличал ременный привод ГРМ.
Бензиновый агрегат в стандартном исполнении развивал 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. Дизельный — при 3900–4500 об/мин выдавал 65 л. с. Оба мотора для начала 1980‑х были вполне современным и имели хороший потенциал для форсировки. Турбодизель, например, способен был выдать около 85 л. с.
Новые моторы хотели делать именно в Москве, не «связываясь» с уфимским заводом. Говорят, потратили уже огромные деньги, но завезли лишь часть оборудования.
Но громкая советская новика 1986 года — «Москвич-2141» пошел в производства с не слишком подходящими для него агрегатами: уфимским двигателем УЗАМ-331 рабочим объемом 1,5 л, мощностью 72 л. с. и ВАЗ-2106 объемом 1,6 л, развивающим 77 л. с.
Конечно, такое решение считали временным. Но оригинальный московский агрегат в итоге так и не родился. Позднее на 41‑е «Москвичи» устанавливали двигатели УЗАМ с увеличенным до 1,7 л объемом и мощностью в 85 л. с., а также французские агрегаты Renault в 112 л. с. С этим двигателем «Москвич-2141» уже под именем «Святогор» стал, конечно, гораздо динамичней. Но это была уже не та машина, которую планировали за десятилетие до этого. Да и время пришло совсем другое…
ИЗ НЕИЗДАННОГО
«Москвича-2141» по планам должен был стать лишь первой машиной обширного семейства разнообразных, в том числе очень необычных для СССР машин.
После хэтчбека в производство должен был пойти седан «Москвич-2142». Он был практически готов, но стал участником грустной истории так и не появившихся московским моторов. Директор АЗЛК Валентин Коломников настаивал, чтобы хотя бы седан дебютировал уже с собственным новым двигателем. В итоге седан в том виде, в котором его задумывали так и случился.
Позже, правда, когда очередное руководство завода инициировало создание удлиненных, якобы представительских машин с чудными именами, помимо выросшего в длину хэтчбека «Юрий Долгорукий» появились и седана «Князь Владимир» и «Калита». На них ставили французские двигатели, в том числе мощностью 145 л. с. Но желающих покупать странные, дорогие, да еще и безобразно собранные и скверно обработанные от коррозии стретчи было немного. По сути они стали пародией, а то и карикатурой на задуманный и доведенный уже до ума «Москчич-2142».
Конечно, «Москвичу-2141» мог бы стать и удобным, просторным универсалом. На АЗЛК об этом, разумеется, думали. Интересно, что такую машину сделали и в Югославии. Фирма Progress проявляла к «Москвичу-2141» особый интерес и, кстати, первой сделала из хэтчбека стретч. Но не в качестве никому не нужного представительского автомобиля, как позже в Москве, а в санитарном варианте.
Но интерес к 41‑му за границей быстро угас. В Москве в серию пошел лишь пикап «Москвич-2335». А идея универсала переродилась в довольно странный высокий грузопассажирский «Москвичей-2901», пригодный скорее для ремонтных бригад, нежели для личного пользования. Около семисот таких машин собрали в Киеве.
Дизель на 41‑м тоже, все-таки, появился. Но опять же, совсем иной и в других обстоятельствах. « Москвич-21413» предназначали для западных, в первую очередь немецкого рынка. На автомобиль поставили моторь Ford KHD рабочим объемом 1,8 л, мощностью 60 л. с. Но спроса на такую машину на Западе практически не было и большинство дизельных «Москвичей» продали на родине. Где их тоже особо не ждали.
У 41‑го должна была быть и полноприводная модификация. «Москвич-21416» долго и тщательно проектировали и доводили. Испытывали прототипы с самыми разными трансмиссиями. В итоге выбрали схему с дифференциалом повышенного трения. Но, по сути, серийным полноприводный автомобиль не стал. Если ни считать длинные седаны «Калита» с упрощенной трансмиссией. Таких машин «на коленке» собрали всего примерно полтора десятка.
Наконец, на АЗЛК серьезно работали и над минивэном на базе 41‑го. Кстати, такую машину для московского завода мыслили ведь и на фирме Porsche. В Москве сначала сделали макеты «Москвич-2131 Круиз». Но их признали недостаточно оригинальными. Конец 1980‑х стал воремени бурных фантазий.
Минивэн «Москвич-2139 Арбат» получился куда более оригинальным и даже авангардным. Единсвтенный опытный образец собрали уже в 1991 году. Автомобиль с колесной базой 2730 мм отличал еще и совершенно новый салон с поворотными и легкосъемными сиденьями.
Родились смелые планы организации производства «Арбата» на одном из заводов, входящих некогда в производственное объединение «Москвич» и расположенном в Калужской области. Но время для подобных проектов было уже совсем неподходящее.
«Москвичи» конца 1990‑х — не менее печальная, но отдельная страница в истории многострадального завода. Странные, удлиненные и укороченные изделия тех лет к тому, что задумывали на АЗЛК, отношения имели немного. Но и времена уже были совсем другие: с тех пор, как началась история 41‑го, к тому времени минула уже четверть века…