Редакция
Несмотря на вполне приличные продажи GAC GS3 (в прошлом году по данным агентства «Автостат» было реализовано более 6 тыс. таких кроссоверов) компания решила вывести этот автомобиль с российского рынка из-за низкой рентабельности, в связи с возросшей ставкой утилизационного сбора. Как рассказал Дмитрий Ладогин, старший менеджер по обучению компании «GAC Motor Россия», в приоритете сейчас будут высокотехнологичные автомобили, правда заметил, что и от полюбившегося россиянам GS8 отказываться импортер не планирует. К этой плеяде современных автомобилей, как раз и принадлежит 5-метровый GAC S9, об устройстве которого и рассказал Дмитрий.
На российском рынке GAC S9 представлен как последовательный гибрид, в отличие от Китая и некоторых других стран, где автомобиль может иметь конфигурацию последовательно-параллельного гибрида. В движение его приводят два синхронных электромотора на передней и задней осях, они же и отвечают за постоянный полный привод. Пиковая мощность переднего составляет 231 л. с., заднего – 141. Суммарная отдача электродвигателей находится на уровне 340 сил. В статорах обоих электродвигателей применяется так называемая X-Pin обмотка высокой плотности, которая позволила повысить мощность двигателей и крутящий момент при компактных размерах и сниженной массе агрегата.
Кроссовер оснащается никель-марганец-кобальтовой тяговой батареей на 44,6 кВт∙ч производства CATL. Ее вес составляет260 кг, а удельная энергоемкость – 171,4 Вт·ч/кг. Она объединяет 93 ячейки номинальным напряжением от 2,5 до 4,4 В, и обладает способностью хранить больший запас энергии при сопоставимой массе с литий-железо-фосфатной батареей, используемой на младшем «родственнике» GAC S7, который успел примерить маску UMO 8, но уже под крылом «Яндекса».
На высоковольтную батарею дается гарантия 8 лет либо 150 000 км пробега, в зависимости что наступит раньше. Правда, какая остаточная емкость батареи считается критичной, технические специалисты не ответили. Производитель заявляет, что запас хода GAC S9 на электричестве составляет 208 км по циклу NEDC, а максимальный пробег на электричестве и бензине достигает 1019 км. Но надо понимать, что в реальных условиях эти показатели, особенно в зимнее время, конечно будут меньше. Время зарядки батареи от 30 до 80 % составляет 30 минут. Много это или мало? Если смотреть на показатели конкурентов, то это прекрасный результат.
Почему мы задаемся таким вопросом? Во-первых, потому что время зарядки – один из главных параметров, который лежит в основе удобства пользования гибридным либо электрическим автомобилем. Во-вторых, раннее специалисты компании GAC прогнозировали массовое производство твердотельных аккумуляторных батарей (в них вместо жидкого или гелиевого электролита используется твердый) в течение ближайших трех лет. В настоящий момент производство таких источников питания обходится в примерно в 15-20 раз дороже. Со временем совершенствование технологии и масштабирование производства неизбежно снизит эту стоимость. Время зарядки таких батарей может сократиться до 3 минут, а это уже совсем другая история. Только представьте, батарея легче, пожаробезопаснее, ее энергоемкость в 5-10 раз выше, соответственно и автомобиль с таким аккумулятором будет легче, и его пробег увеличится. А это может свести на нет все преимущества машин с ДВС, кроме одного – его стоимости, да и то только на начальном этапе массового использования твердотельных батарей в автомобилях.
Но вернемся в настоящее – к GAC S9. Когда вы отпускаете педаль газа, автомобиль «тормозит двигателем» – включается режим рекуперации энергии, в котором оба электромотора в качестве генератора возвращают энергию в батарею. Причем настройку эффективности рекуперации можно выбрать как сильную, при которой батарея подзаряжается быстрее, но и замедляется автомобиль интенсивнее, что не всегда удобно, так и слабую, когда энергия восполняется медленнее, но и скорость снижается более плавно.
Изначально GAC S9 разрабатывался как последовательно-параллельный гибрид, каким он и остается в Китае и некоторых других странах. Это означает, что кроме приводящих в движение автомобиль электрических двигателей, крутящий момент может передаваться на колеса непосредственно от двигателя внутреннего сгорания. Для этого в трансмиссии предусмотрено фрикционное сцепление, специальный масляный насос и другие детали. Кроссоверы, поставляемые в РФ, имеют эти и другие, так называемые рудиментарные механизмы, но они в процессе движения никак не задействованы. На вопрос возможно ли после оформления автомобиля в качестве последовательного гибрида вернуть эти функции после перепрограммирования блока управления, представитель компании ответил, что сделать этого не получится, поскольку в автомобилях используются разные ЭБУ.
Агрегатом, генерирующим механическую энергию для ее преобразования ее в электрическую, служит бензиновый 1,5-литровый турбомотор 4A15MЗ в несколько упрощенной конфигурации. На пике он развивает 156 л. c. Вместо непосредственного впрыска здесь установлен распределенный, где не нужно использовать мощный ТНВД, что делает конструкцию менее прихотливой к качеству топлива (разрешается использование бензина с октановым числом 92). Кроме того, здесь нет навесного оборудования, используемого на двигателе традиционного автомобиля. Важный показатель, тепловой КПД, характеризующий преобразование энергии сгорания топлива в полезную работу, у этого турбомотора достигает 42,5 %. В ДВС, устанавливаемых в обычных автомобилях, он значительно ниже.
GAC S9 оснащается гибридной трансмиссией собственной разработки 3-го поколения. Она состоит из 6 компонентов, объединенных в моноблочную конструкцию, включающую систему управления электроприводом, инвертор, тяговый электромотор, электромотор-генератор, редуктор и насос системы смазки. Потери энергии в этой конструкции минимальны и заявленный КПД гибридной трансмиссии составляет 98,4 %.
Применение полупроводников на основе карбида кремния (SiC) само по себе не является новейшей технологией. Но использование их в инверторе увеличивает быстродействие системы и снижает потери энергии, что повышает эффективность блока управления электроприводом. А использование в GAC S9 программного обеспечения на основе искусственного интеллекта позволяет адаптировать режимы работы трансмиссии и двигателя под потребности конкретного водителя.
Было бы странно использовать в автомобиле, претендующем на «Премиум» обычную подвеску. В S9 у водителя есть возможность изменить жесткость амортизаторов, выбрав, необходимый режим движения, набор их вполне стандартный. На каждом амортизаторе находится специальный клапан, управляемый электроникой. Таким образом подвеска подстраивается под выбранный профиль езды, поэтому она и называется адаптивной.
Несмотря на внушительные размеры, GAC S9 не выглядит огромным: линии кузова как бы скрывают его габариты. В этом автомобиле есть практически все опции, входящие в понятие премиального автомобиля, начиная от технологий и заканчивая материалами отделки салона, включая использования кожи наппа и дорогих пластиков, а также пневмороликового массажа для водителя и пассажиров. Пока непонятно, долго ли GAC Motor сможет выдерживать текущие цены на свои автомобили в России. Ведь информации о выборе локальной сборочной площадки еще не было. И если она не появится, то в недалеком будущем стоимость автомобилей компании на нашем рынке может достигнуть вполне премиального уровня.