Вопрос звучит, казалось бы, парадоксально. Нам то и дело намекают на то, что при советской власти ничего не умели производить, и что автопром той эпохи – очевидное тому подтверждение. Мол, были запорожцы, москвичи, да волги – позже к ним добавились жигули. Сравнивать их с иномарками кажется неразумным – разве не так?
Редакция
Да, все так. Но есть и другая сторона медали. До своего распада Советский Союз производил более двух миллионов автомобилей всех типов в год. Он занимал девятое место по производству легковых автомобилей, третье место по производству грузовиков и первое место по производству автобусов. При этом советская промышленность ежегодно экспортировала от 300 000 до 400 000 автомобилей – и не только в соцстраны.
Как так получилось? Остается признать, что плановая экономика и мощные инвестиции в инфраструктуру давали себя знать. Руководство страны требовало ускорить индустриализацию государства, стремясь при этом к росту масштабов производства. В рамках пятилеток государство целенаправленно развивало автомобилестроение. Как известно, в 30-х годах были построены ГАЗ и реконструирован завод АМО (позже ЗИС). К 1938 году СССР вышел на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
После войны были построены новые автомобильные заводы в Кутаиси и Днепропетровске, а в августе 1945 года было издано Постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором были изложены планы дальнейшего развития производства автомобилей в СССР. В 1947 году общее количество автомобилей, произведенных в Советском Союзе, составило 132 968, в том числе 9622 легковых, 121 248 грузовых, 2098 автобусов. Два года спустя, в 1949 году, оно превысило предыдущий рекорд, а в 1950 году производство было доведено до 363 000 автомобилей в год. К концу 1950-х годов Советский Союз производил 43 модели автомобилей, а в 1957 году общее количество произведенных транспортных средств составило около полумиллиона.
К 1970 году производство грузовых автомобилей и другой коммерческой техники было децентрализовано и осуществлялось не только в Москве и Горьком, но и в Белоруссии (Минск, Жодино), на Украине (Кременчуг), в Грузии (Кутаиси), а также в Поволжье и Уральском регионе (Ульяновск и Миасс). С 1970 по 1979 год производство автомобилей возрастало почти на 1 миллион единиц в год, а производство грузовиков – на 250 000 единиц в год.
Можно сказать, что выпускаемая продукция тех лет не была технически передовой – во многом это верно. Но отечественные грузовики, автобусы и строительная техника трудились во всех уголках СССР. Никакие санкции и кризисы были автопрому не страшны. Ремонтопригодность тех же ЗиЛ-130 позволяла чинить их чуть ли не в любом сарае, то же относилось к автомобилям таксопарков, то есть к волгам разных поколений. А даже самые совершенные легковушки последних лет существования страны – Жигули – производились из отечественных компонентов, переходя на импортные комплектующие только в редких случаях – АКБ, распределители зажигания и т.п.
Развал СССР и переход к тому, что поспешно обозвали рыночной экономикой, привели к хаосу. В 90-х годах выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса – в 10 раз, легковых автомобилей – на треть. Экономические связи с бывшими республиками фактически перешли в статус типа «импорт-экспорт». Новые управленцы, лихо захватившие руководящие посты на некогда работающих предприятиях, сделали ставку на помощь зарубежных компаний – типа «Заграница нам поможет». Заводы стали разворовывать и закрывать – чего стоит один только ЗиЛ.
Зависимость от импорта стала катастрофической. На современном уровне мы реально производим разве что нормальное топливо, до последнего времени успешно поставляемое за рубеж. Еще делаем современные моторные масла и прочие технические жидкости. Можем делать нормальные генераторы, стартеры и другие электрические машины. Плюс мелочевку типа воздушных и масляных фильтров, предохранителей и т.п. . Еще можем делать автомобильные стекла (но не остекление крыши). Простейшее освещение, без матриц и прочих лазеров, тоже потянем. Салон и сиденья – можем. Шины – ну, как-то можем (при наличии натурального каучука). Еще можем делать неважные подшипники, коробки и редукторы. А вот с современной электроникой – беда. Где разработчику взять нормальный микропроцессор?
Нынешняя ситуация в автопроме очень похожа на сеанс черной магии в булгаковском варьете из «Мастера…» Еще недавно добрые иностранцы, для разминки оторвавшие на глазах у всех голову нашему человеку, одаривали зрительскую массу деньгами и шмотками, как бы невзначай изымая из оборота все отечественное. Но затем спектакль закончился, гастролеры исчезли, а вместе с ними пропали и красивые вещички. А червонцы, падавшие с потолка, превратились в бумажки.
А еще изменились люди. Мальчиков с горящими глазами, стремящихся любой ценой создать новый отечественный автомобиль, надо поискать. И далеко не факт, что найдете. Одни уезжают из страны, другие пристраиваются какими-то менеджерами и прочими управленцами, способными только перепродавать готовенькое или просто жонглировать рекламными бумажками.
Придумывать новую машину стало некому. А в СССР таких проблем не было по определению. И там был Наш автопром. Пусть не лучший в мире, но свой.