На заводе автомобильного холдинга «АГР» в Шушарах сейчас выпускается три модели кроссоверов, а к концу года их количество планируется довести до семи.
Алексей Быреев
Что представляла собой бывшая производственная площадка GM в 2024 году, когда ее приобрела компания «АГР», можно увидеть на картинке. Остались практически только голые стены — пол, если его можно так назвать, был безо всякого покрытия, местами напоминая зону боевых действий. Российская компания получила производственные корпуса, представляющие собой пустые конструкции без оборудования, и создавать технологическую инфраструктуру пришлось с нуля. С 2015 года, когда концерн GM остановил завод в Шушарах, претенденты на покупку появлялись разные, но сделка так и не была заключена.
С июня 2025 года на готовящуюся к запуску площадку было поставлено порядка 600 контейнеров различного оборудования и компонентов инфраструктуры. Опыт организации автопроизводства у АГР уже был. Это выпуск моделей Solaris на бывшем заводе Hyundai под Санкт-Петербургом, но главным образом — сборка кроссоверов Tenet на заводе в Грабцево, ранее принадлежавшем Volkswagen. С единственной разницей, что экс-площадка немецкого концерна в Калужской области (хотя ее также пришлось серьезно дооборудовать) была более подготовлена к выпуску автомобилей. Поэтому развертывание полноценного производства в Шушарах за срок менее восьми месяцев можно назвать своеобразным рекордом в истории отечественного автомобилестроения.
Мощность завода позволяет собирать до 100 000 машин в год, и при необходимости, как сказал генеральный директор холдинга «АГР» Андрей Карагин, выйти на нее можно достаточно оперативно. Для того, чтобы конвейер нормально функционировал, необходима безупречно выстроенная логистика. Ведь ежедневно для сборки только одного автомобиля предприятию требуется порядка 1100 деталей. Поэтому для бесперебойного обеспечения завода комплектующими используется автомобильный, железнодорожный и морской транспорт.
Все начинается со сварочного цеха, где уровень автоматизации в 80 % достигается с помощью 122 промышленных роботов, настройка и доводка которых заняла менее месяца. Разумеется, одними роботами дело не обошлось: на предприятии трудится около 2500 человек. У значительной части из них есть опыт работы в автомобильном производстве, поскольку под Санкт-Петербургом ранее был сформирован профильный кластер, включавший заводы Ford, Hyundai, General Motors, Nissan, Toyota и Scania. Треть работников имеет высшее образование. Сотрудники без опыта проходят необходимую подготовку под руководством наставников, и на сегодня проблем с кадрами нет.
Но вернемся к сварке. Мелкоузловая сборка подразумевает, что из небольших деталей формируются более крупные узлы, из которых компонуется кузов автомобиля, затем устанавливаются навесные элементы: двери, капот и крышка багажника. Протяженность сварного шва по кузову составляет три метра, количество точек контактной сварки превышает 2,5 тыс., длина клеевых соединений — более 50 метров. Основное представление разворачивается на главном сварочном кондукторе: манипуляторы играючи поворачивают кузов в различных плоскостях, разбрызгивая фейерверк искр. Кажется, что действуют они самостоятельно, подчиняясь какой-то своей логике. Людей, задействованных в процессе, за летящими искрами не сразу и заметишь. Контроль качества клеевых соединений осуществляется с помощью системы машинного зрения. Сваренные кузова проходят выборочную проверку более чем по 2 тыс. параметров на высокоточном оборудовании, а прочность соединений испытывается на разрыв.
Готовый кузов с навесными деталями отправляется в цех покраски. В первой ванне он обезжиривается и фосфатируется, после чего окунается в катафорезный грунт. В окрасочном цехе применяется технология «мокрое по мокрому». При таком способе слои эмали наносятся последовательно, без промежуточной сушки базового покрытия и предварительного шлифования. Эта технология улучшает адгезию и позволяет выиграть время, но предполагает использование специальных компонентов. Всего в процессе покраски на кузов наносится порядка 32 кг эмали и защитного покрытия. Если базовая толщина ЛКП у китайских автопроизводителей составляет 90 мкм, то в наших условиях она увеличена до 120–130 мкм, что улучшает коррозионную стойкость.
На сборочный участок кузов поступает с демонтированными дверями, поскольку устанавливать «начинку» так сподручнее. Здесь монтируются стекла, электрика, обшивка, торпедо в сборе с приборной панелью, мультимедиа и климатической системой, а также многое другое. Пост, на котором происходит соединение кузова с шасси, устанавливается двигатель, подвеска и трансмиссия, традиционно называется «свадьбой».
После выхода со сборочного участка, готовым автомобиль назвать еще нельзя. Он проходит несколько контрольных постов, где производится тщательная проверка — и это уже после промежуточного «чекапа» на различных участках. Автомобиль тестируют на роликовом вибростенде, где могут быть выявлены дефекты подвески. В специальной камере кузов испытывают на герметичность, подвергая его воздействию направленных водяных потоков различной интенсивности. Гениально простым кажется тест парковочных камер: углы обзора у них проверяют на площадке с клетками, напоминающими шахматную доску.
И, наконец, про локализацию. ЭРА-ГЛОНАСС, телематика, блок управления кузовной электроникой, топливный бак, АКБ, выхлопная система и технические жидкости — все это уже российского производства. В обозримой перспективе, в зависимости от модели, будет локализовано: система стабилизации, двигатель (включая блок цилиндров и ГБЦ), руль с подушкой безопасности, щетки стеклоочистителя, боковые эйрбеги и ремни безопасности.
А что по автомобилям? Сейчас в Шушарах собирают три модели кроссоверов: Jeland J6 и J7, ранее известные как Jaecoo, и Esteo MX — преемник марки Exeed. В ближайшее время на конвейер должен встать Jeland J8. Ну а до конца года на этой производственной площадке планируется запустить еще три кроссовера классов С, D и E.
