Для некоторых паспортная мощность стартера их автомобиля может стать неожиданным откровением. А рассчитанное из нее количество ампер, требующееся для пуска мотора, приятно удивить. Можно ли сэкономить, опираясь в выборе аккумулятора или пускового устройства на паспортный ток стартера?
Один из важнейших параметров любого аккумулятора – ток холодной прокрутки. Это ток, который батарея способна отдать в нагрузку при температуре окружающей среды в минус 18 градусов. И для продвинутых автовладельцев именно эта цифра становится важнейшей при выборе новой батареи. Но сегодня, когда даже отечественные аккумуляторы подорожали до 5-6 тысяч рублей, большинство автолюбителей вынуждены экономить и отказываться при покупке запчастей от выбора «лучшего из доступного».
У редкой машины, даже малолитражки, в наши дни стоит штатная батарея с током холодной прокрутки менее 400 ампер. А чаще всего и поболее – особенно в тех моделях авто, которые производители называют «адаптированными для России». Такими батареями оснащаются машины с моторами объемом 1,2 -1,6 литра. Однако их даже при посаженной в ноль батарее (считай, вообще БЕЗ штатной батареи) запросто пускают литий-ионные бустеры с пиковым током всего лишь в 300 ампер, а номинальным – и вовсе в 150 ампер.
Скажем больше: когда мы тестировали субкомпактный пусковой бустер с пиковым током в 300 ампер и номинальным – в 150 ампер, изначально рассчитанный производителем на моторы не более 1,6 литра, мы без труда пускали с его помощью двухлитровые двигатели. Нарушая, безусловно, инструкцию – но пускали, и уверенно! И это может навести обывателя на мысли о том, что где-то его обманывают.
И возникнет вопрос: если 300-амперного гаджета размером со смартфон достаточно с лихвой даже для пуска двухлитрового двигателя, зачем нужен пусковой ток в 500 ампер у штатного аккумулятора машины с мотором 1,6 литра в таком случае? А один наш дотошный читатель даже взялся за несложную арифметику и пришел к удивившим его выводам.
В описании любого стартера всегда присутствует параметр паспортной мощности. У большинства легковых автомобилей она находится в диапазоне от 800 до 1500 ватт. Это вовсе не секретная цифра – ее можно увидеть в описании стартера практически на всех крупных сайтах по заказу запчастей, и тем более – на ресурсах производителей.
Наш читатель нашел характеристики стартера своей вполне массовой и народной Kia Rio – в них фигурирует цифра 0,9 кВт. То есть 900 ватт. И, разделив мощность в ваттах на напряжение бортовой сети 12 вольт, он получил ток потребления стартера: 900/12=75 ампер.
Семьдесят пять ампер, всего семьдесят пять! – ликовал он. А мы-то, дураки, приобретая аккумулятор, ориентируемся в первую очередь на ток холодной прокрутки, выбирая ту модель, где он побольше! У дешевых батарей с емкостью около 55-60 ампер-часов он составляет 400-450 ампер, у дорогих и качественных при той же емкости и габаритах – 600-650 ампер. Штатная батарея Rio с завода имеет параметры 60 ампер-часов и 440 ампер пускового тока. Но зачем все это, если стартеру нужно всего 75? Ну хорошо, с учетом морозных зим пусть будет 100… Но даже в этом случае аккумулятор может быть в 2-3 раза легче, компактнее и, соответственно, дешевле, чем тот, что стоит под капотом сейчас. Можно сэкономить на покупке нового АКБ, а тем, кто заморачивается со спортивным вождением, можно выгадать килограммы, применив батарею значительно меньшей массы. То же самое и с пусковыми бустерами: если такой гаджет вдруг понадобится купить, для двигателей литров до трех можно смело брать самый маломощный, и его энергии хватит с большим запасом. Сплошные плюсы, одним словом!
Такие рассуждения приятны, но, к сожалению, ошибочны. Любой учебник по электрическим машинам (в смысле, не электрокарам, а электрическим двигателям и генераторам) говорит нам: стандартная международная система маркировки мощности электродвигателя (в том числе и, разумеется, пускового автомобильного стартера) предполагает указывание мощности, потребляемой на холостом ходу.
Указанная для стартера Rio мощность в 900 ватт (как и паспортная мощность для любого иного стартера) – это мощность, которая потребляется от батареи, если стартер крутит сами себя, без нагрузки. Иными словами, те самые высчитанные 75 ампер стартер Рио потребляет, когда лежит в гараже на верстаке и подключен проводами к аккумулятору. Да и это еще без учета тока потребления втягивающего реле (десятка полтора ампер, которые стоит приплюсовать к семидесяти пяти).
Причем в момент страгивания ротора стартера с места (опять же, без нагрузки), произойдет кратковременный всплеск тока, раза в полтора больше номинального рабочего тока – наших пресловутых 75 ампер. То есть, увидеть на стрелке (или дисплее) подключенного в цепь стартера амперметра более-менее стабильную цифру «75» можно лишь после полной раскрутки стартера.
Соответственно, под нагрузкой в виде коленвала двигателя стартер потребует от батареи (штатной или бустерной) совсем иного тока, в 2-3 раза выше номинального, в зависимости от вязкости масла и температуры окружающей среды. Плюс на реальном автомобиле, а не в лабораторных условиях, к току стартера добавляется еще и суммарный ток многочисленных электронных блоков, которые включаются в работу (или просто массово опрашиваются блоком управления) после поворота ключа зажигания. Так что, увы, обойтись аккумулятором с пусковым током в два или более раза меньше паспортного и размером с два кулака – не получится…
А ведь так хотелось!