С 1 марта в России начался масштабный процесс цифровизации рынка грузоперевозок, который пройдет в несколько этапов и затронет всех. Разбираемся, готовы ли к новшествам его участники.
Ирина Зверева
С указанной даты на базе национальной платформы «ГосЛог» уже начал работать обязательный реестр экспедиторов, в котором можно зарегистрироваться через портал «Госуслуг». В течение 60 дней в этот реестр нужно войти всем компаниям, предоставляющим транспортно-экспедиционные услуги, а 1 марта 2027 года — транспортные. В противном случае их могут оштрафовать и лишить возможности работать на рынке. Кроме того, с 1 сентября 2026 года электронный документооборот (ЭДО) станет обязательным для всей отрасли.
СТРЕСС-ТЕСТ ДЛЯ РЫНКА
Зачем вообще понадобилась цифровизация? «Оба предстоящих нововведения — и обязательный переход на электронные транспортные накладные (ЭТрН) в 2026 году, и подключение перевозчиков к системе «ГосЛог» в 2027‑м — мы рассматриваем не как изолированные инициативы, а как единый государственный курс на фискальную прозрачность и цифровой контроль над товаропроводящими цепями, — заявил директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. — Для крупных компаний, работающих «в белую», эти инициативы концептуально правильные, так как они формируют честную конкурентную среду».
«Положительные последствия мы видим в том, что уйдет много игроков из «теневого» рынка, — отметил логист компании «Интра Логистикс» Артем Пышкин. — А это означает прозрачность работы оставшихся перевозчиков и экспедиторов для здоровой, не демпинговой конкуренции».
Гендиректор транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексей Шпикельман тоже считает, что главный эффект — повышение прозрачности рынка и сокращение доли недобросовестных игроков. «Для клиентов это означает более понятный выбор подрядчика, рост ответственности участников перевозки и снижение операционных рисков. Для отрасли — движение к более цивилизованной конкуренции, где выигрывают компании с устойчивыми процессами, качественным сервисом и прозрачной бизнес-моделью», — добавил он.
«Если система заработает нормально, рынок станет прозрачнее, — согласен генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров. — Будет меньше бумажных ошибок, «серых» схем, при этом контроль цепочки перевозки и ответственности участников станет проще. Для добросовестных компаний это плюс, потому что правила будут едиными для всех».
В целом нововведения нужны, но при их реализации отрасль ждет серьезный стресс-тест, отмечают участники рынка.
«ПЕРЕСТРОЙКА» ПОД УГРОЗОЙ ШТРАФОВ
Что касается реестров на базе «ГосЛога», то ответственность за их ведение возложена на Ространснадзор. Организаторы доставки должны подать заявку через личный кабинет на портале «Госуслуг» или отправить ее по почте для прохождения регистрации, при этом им нужно было справиться до конца апреля. После внесения в реестр у экспедитора есть 45 дней, чтобы уведомить ФСБ и установить рекомендованное ПО и оборудование. Ключевое условие — данные должны храниться на российских серверах в течение 3 лет. В случае невыполнения требований, компаниям грозят штрафы за незаконную предпринимательскую деятельность: для юрлиц — от 100 до 300 тыс. рублей за первое нарушение и до миллиона за повторное, для физлиц — от 3–5 до 5–10 тыс. рублей.
Новые правила пока не распространяются на международные рейсы, однако всем компаниям предстоит реорганизация бизнес-процессов. В некоторых из них «перестройка» активно идет. К примеру, в федеральной компании «Байт Транзит» уже прошли этот этап по экспедиторскому направлению — она включена в соответствующий реестр, отметил ее гендиректор Алексей Шпикельман. В ООО «Байкал-Сервис ТК» тоже успешно подали основные сведения для регистрации в реестре уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности. По словам директора по цифровой трансформации бизнеса Сергея Майдебура, в настоящее время компании назначен цифровой профиль.
Ряд организаций ждут ответа на заявки по включению в реестр. Так, «АСТ Плюс», как рассказал гендиректор компании Дмитрий Говоров, подала заявление на включение в реестр экспедиторов через Госуслуги более двух недель назад: «Указанный срок истек, но статус не изменился, а обращение в профильный канал осталось без ответа». В компании Pontis Expedition в вопросе вступления в реестр экспедиторов придерживаются выжидательной тактики, сообщил ее гендиректор Андрей Зелинский. Несмотря на то, что сама подача уведомления на «Госуслугах» занимает порядка 15 минут, рынок столкнулся с большой очередью заявок, отметил он. «Мы направили документы в начале апреля, но статус нашего заявления — все еще «на рассмотрении». В этой ситуации оказалось большинство участников рынка, — сообщил Андрей Зелинский. — По имеющейся информации, сейчас обрабатываются запросы, поданные в марте». По словам представителя Pontis Expedition, сбои при подаче заявления были устранены к началу апреля, но появилась проблема обработки.
В компании «Интра Логистикс» в начале марта подали заявление через личный кабинет фирмы на «Госуслугах» на внесение организации в реестр экспедиторов, но оно до сих пор находится на рассмотрении. «Пока мало информации по готовности системы от самих властей. Действуем по обстоятельствам», — заявил Артем Пышкин.
ГОТОВЫ, НО НЕ ВСЕ
Готовность рынка в целом эксперты оценивают как весьма неоднородную. Тут надо учитывать, что около 80 % участников рынка автоперевозок — это, по статистике, представители некрупного бизнеса.
Алексей Шпикельман («Байт Транзит») отметил, что крупные компании заранее занимаются ИТ-инфраструктурой, внутренними процессами, документооборотом и обучением сотрудников. «У части малого и среднего бизнеса подход пока более формальный: многие воспринимают изменения как обычную регистрацию, хотя фактически речь идет о перестройке части операционной модели», — рассказал эксперт. Он привел данные по состоянию на 28 апреля, согласно которым в реестре находилось около 4 тыс. компаний (при этом общее количество участников рынка по данному направлению бизнеса — порядка 400 тыс.).
Однако дело не только в самих компаниях. Дмитрий Говоров («АСТ Плюс») отметил, что бизнес постепенно включается в процесс, но инфраструктура внедрения пока не выглядит полностью готовой. «Возникают не только технические сложности, но и организационные, — уточнил Говоров. — Сначала многие участники рынка не до конца понимали, нужно ли регистрироваться, когда это делать и как будет работать вся цепочка. Затем стало понятно, что регистрация неизбежна, иначе появятся риски штрафов и проблемы с работой. Сейчас все задаются вопросом, что делать, если заявление не рассматривается в срок, а получить понятную консультацию сложно».
В FM Logistic готовность рынка в целом оценивают как крайне низкую. «Для малого и среднего бизнеса, который до сих пор часто ведет бухгалтерию в электронных таблицах, требование по закупке сертифицированного оборудования и оплате серверных мощностей для хранения массивов данных станет финансовым бременем», — констатировал ее представитель Эдуард Миронов. Его компания по большинству пунктов уже готова к интеграции в систему «ГосЛог» и сможет выполнить требования по ПО и хранению данных, однако она относится к крупному бизнесу, уточнил он.
РЫНОК ПОД УГРОЗОЙ КОЛЛАПСА
Регистрация в реестре — это только первый шаг на пути к цифровизации отрасли. Внедрение ЭТрН может стать более серьезным вызовом для участников рынка. Государственная информационная система электронных перевозочных документов в (ГИС ЭПД) функционирует с 2022 года, однако до настоящего момента подключение к ней оставалось добровольным решением бизнеса. Работа в системе осуществляется через операторов, имеющих аккредитацию Минтранса РФ. По информации на начало 2026 года, в базе было зарегистрировано более 30 млн файлов, основными пользователями системы стали торговые сети.
С 1 сентября 2026 года в цифровой формат будут переведены грузовые накладные для всех видов транспорта, заказы и заявки на автоперевозки, экспедиторские поручения и расписки. При этом использование электронного документооборота станет обязательным для всех звеньев логистической цепи: грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей и экспедиторов.
По своей сути система представляет собой «единое окно» для участников рынка. Отпадает необходимость оформлять множество бумаг на каждую поездку — достаточно загрузить данные о рейсе, чтобы их могли проверить контролирующие органы. Без регистрации в реестре и использования ЭДО экспедиторы не смогут оказывать услуги, а заказчики — нанимать их, иначе налоговая служба не примет эти расходы, объяснил на выставке «Транслогистика. Урал» президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его оценке, рынок ожидает серьезная трансформация — «серый» сегмент уйдет.
До вступления в силу обязательного требования об использовании ЭТрН осталось не так много времени, однако значительная часть участников рынка даже еще не начала процесс внедрения процессов. Об этом на выставке TransRussia 2026 заявил начальник Управления электронного документооборота ФНС Федор Новиков. По его оценке, многие компании уже упустили оптимальный срок для спокойной адаптации и предупреждают о риске коллапса бизнес-процессов.
ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ СЛОЖНОСТИ
Вот что говорят о своей готовности и какие возможные трудности прогнозируют участники рынка. «Мы, как вендоры TMS-системы (управления транспортной логистикой — прим. автора), начали внедрение ЭТрН в наш продукт задолго до того, как она стала обязательной, еще в 2023 году», — сообщила представитель компании «Умная логистика» Ольга Бабаева. По ее словам, уже запущено несколько пилотных проектов с клиентами, компания ежедневно передает электронные накладные в ГИС ЭПД. Если говорить о рынке в целом, его готовность пока остается низкой, добавила эксперт. По данным исследования «Умной логистики», среди 375 участников отрасли 73 % компаний только изучают тему ЭПД, 54 % не назначили ответственного за переход, а 32 % не используют ЭДО в принципе. И лишь около 5 % уже работают с ЭТрН на практике. В компании ожидают, что в ближайшие месяцы рынок будет «догонять» — в первую очередь через тестирование и постепенное внедрение.
Говоря о причинах возможных сбоев, Ольга Бабаева пояснила, пока регулирование не отвечает на вопрос, как действовать в типичных для логистики ситуациях: при замене водителя в пути, ночных погрузках-выгрузках, разнице часовых поясов между филиалами, частичной приемке груза, возвратах. «По нашим данным, около 70 % участников рынка опасаются именно таких нестандартных кейсов», — заявила Бабаева.
В «Байт Транзит» процесс перехода начали в марте — стартовало тестирование на собственном автопарке, рассказал ее глава Алексей Шпикельман. «Сейчас отрабатываем реальные сценарии оформления документов с водителями, внутренними подразделениями и партнерами-перевозчиками», — добавил он.
Готовность рынка эксперт оценил так: «У части крупных компаний процессы уже идут, однако далеко не у всех участников рынка внедрен ЭДО в принципе, а тем более ЭТрН». На этапе массового запуска, по его оценке, возможны сложности с подключением контрагентов, ошибками в данных, разным уровнем цифровой подготовки участников рынка и высокой нагрузкой на сервисы операторов. По мнению Алексея Шпикельмана, риски сбоев существуют, особенно для компаний, которые откладывают подготовку на последний момент. Участникам перевозок, уверен эксперт, придется выстраивать более плотное взаимодействие, «иначе слабое звено будет тормозить цепочку». Он не исключает, что часть компаний может прийти к слияниям или продаже бизнеса более сильным игрокам.
В ГК «Сантэнс» начали тестировать электронные накладные с клиентами, сообщил руководитель транспортного департамента розничной логистики компании Денис Ангерман. Он уточнил, что «Сантэнс» в плане оказания услуг выступает в двух ролях: экспедитора и перевозчика, а это разные сценарии. При формировании ЭТрН в роли экспедитора, по его словам, бывают сложности в корректном выборе заказчика/грузополучателя, что приводит к замедлению процесса подготовки документа, либо он уходит с ошибкой. Эксперт напомнил, что существует несколько провайдеров электронного документооборота, но из-за работы в разных системах ЭДО есть задержки обмена и проблемы интеграции систем. Ввиду таких задержек может возникнуть временной лаг, который в транспортных услугах окажется критичным, добавил он. По словам представителя ГК «Сантэнс», на этапе тестирования компания столкнулась с медленной передачей данных, особенно в случае роуминга между операторами ЭДО.
«Байкал-Сервис ТК» тоже проводит пилотный проект по интеграции информационной системы ЭПД с несколькими крупными перевозчиками. Они готовы к работе с системой при перевозках по междугородним направлениям. К маю 2026 года планируется масштабирование проекта на партнеров, работающих на «первой и последней миле», сообщил Сергей Майдебура. Представитель компании уточнил, что форма электронной экспедиторской расписки еще не определена регулятором (на момент написания статьи, в начале мая — прим. автора), так что нововведения касались только ЭТрН.
К переходу на обязательный электронный документооборот FM Logistic начал готовиться задолго до дедлайна, сообщил Эдуард Миронов. «Мы уже произвели интеграцию складских и транспортных систем с операторами ЭДО и тестируем подписание ЭТрН нашими водителями», — сообщил он. Однако если говорить о рынке в целом, то предупреждения ФНС о риске коллапса бизнес-процессов абсолютно обоснованы, добавил представитель компании: «Если 1 сентября 2026 года IT-системы хотя бы одного из звеньев цепи (отправитель, перевозчик, получатель) дадут сбой или будут не готовы, машина просто не сможет легально покинуть территорию склада».
ТРУДНО БЫТЬ МАЛЫМ
«АСТ Плюс» начала подготовку, но полноценного внедрения этих инструментов в ежедневную работу пока нет, рассказал гендиректор компании. У многих участников цепочки процесс еще не отработан, отметил Дмитрий Говоров. Он считает, что крупные компании и те, кто давно работает с ЭДО, адаптируются быстрее. «У них есть специалисты, учетные системы и дисциплина документооборота. Сложнее будет малому бизнесу и тем, кто все еще работает на бумаге. Им придется не просто «поставить программу», а поменять привычный порядок работы», — констатировал эксперт.
По его оценке, главная сложность ЭТрН заключается в том, что документ проходит через несколько сторон: грузоотправителя, перевозчика, экспедитора, водителя, грузополучателя, оператора ЭДО. «В бумажной схеме многие вопросы можно было решить вручную и постфактум. В электронном формате гибкость снижается, — пояснил Говоров. — Отдельная сложность — человеческий фактор. Нужно, чтобы сотрудники корректно вносили данные, водители понимали порядок подписания, контрагенты были подключены к оператору или могли работать через роуминг».
В целом же он считает, что риск локальных сбоев есть, если компании начнут внедрять ЭТрН в последний момент. «Особенно в первые месяцы, когда одновременно будут всплывать ошибки в данных, отсутствие подписей, несовпадение учетных систем и неготовность контрагентов. Это не значит, что рынок остановится полностью, но задержки документов, спорные ситуации и сбои в отдельных цепочках вполне вероятны», — отметил эксперт.
«Интра Логистикс» уже работает с некоторыми контрагентами по ЭТрН. По словам представителя компании, при начале использования ЭТрН были трудности с настройкой и отладкой механизма их подписания. «Но в целом при правильно настроенной системе все работает адекватно и корректно», — считает Артем Пышкин. Он не исключил, что могут возникать сложности, если контрагент использует другого оператора для работы с ЭТрН, — в таком случае нужна настройка переадресации с одного оператора на другого.
Исполнительный директор транспортной компании Delko Ильяс Гильманов напомнил, что ЭТрН затрагивает всю цепочку операций: от оформления заявки до финальных документов. С учетом этого подготовка стартовала в Delko еще в 2024 году. «Мы поэтапно прорабатывали сценарии, пересматривали процессы и тестировали новые решения. Отдельные элементы продолжают донастраиваться и сейчас», — заявил Ильяс Гильманов.
Он тоже считает, что уровень подготовки участников рынка заметно различается: «У компаний разные ИТ-системы, и не все одинаково готовы к переходу». Одним из уязвимых мест при работе с этой системой, по оценке эксперта, может стать процедура подписания. «К действиям водителя добавляется необходимость подтверждения со стороны перевозчика, что увеличивает вероятность задержек, особенно при ночных отгрузках», — пояснил он.
В ООО «Капитал» (занимается перевозкой нерудных материалов) пока не приступили к внедрению ЭТрН. Основатель компании Рамиль Хакимзянов сообщил, что готовности рынка к новшеству не видит, по крайней мере, в сегменте строительной спецтехники эта тема практически не обсуждается. «Многие участники рынка рассчитывают, что требования либо не будут распространяться на нашу сферу, либо удастся работать через договоры поставки с включенной доставкой», — отметил Рамиль Хакимзянов.
По его оценке, в классических грузоперевозках, особенно в магистральных, ситуация выглядит проще: там процессы более предсказуемы, рейсы планируются заранее, машины находятся в пути несколько суток. «В нашей же сфере все происходит гораздо быстрее: заявка может поступить за 30 минут до начала работ, техника выходит на линию сразу, маршруты и точки выгрузки могут меняться в процессе. В таких условиях внедрение ЭТрН на текущий момент, скорее всего, приведет к хаосу», — не исключил эксперт.
ПРОБЛЕМЫ СО СВЯЗЬЮ
Важный вопрос, волнующий перевозчиков: что делать при отсутствии связи? Для решения этой проблемы сервисы операторов ГИС ЭПД входят в «белый список» Минцифры РФ, что позволяет работать с документами даже при ограничениях мобильного интернета. А для проверки QR-кода интернет не нужен. Кроме того, доступна функция отложенного подписания. Водитель подписывает документ в смартфоне перед выездом, а процесс завершается при появлении сети.
В сегменте рынка сборных перевозок отсутствие LTE-сигнала не оказывает существенного влияния, так как у водителей и диспетчеров для связи есть телефон, рассказали в «Байкал-Сервис ТК». «И если в режиме реального времени возникнет необходимость в корректировке или отправке данных, то голосовая связь по-прежнему работает», — сообщил Сергей Майдебура. Однако у многих участников рынка все равно есть опасения, ведь полностью вопрос инфраструктуры это не снимает, отмечает представитель «Умной логистики». По данным исследования компании, около двух третей участников рынка ожидают сложности, связанные именно с доступностью связи. «Кроме того, границы «технической невозможности» — причины, которая законодательно разрешает компаниям использовать бумажные документы — пока не однозначно трактуются рынком: где допустим офлайн-режим, а где ответственность за отсутствие инфраструктуры лежит на бизнесе (например, нежелание владельца склада провести интернет на объект)», — добавила Ольга Бабаева.
Эдуард Миронов напомнил, что большинство современных складов — это огромные конструкции, расположенные в промзонах, где сотовая связь часто глушится или физически отсутствует. «Режим офлайн-подписания решит проблему локально, но данные все равно должны быть синхронизированы с ГИС ЭПД. Если при выезде за ворота склада система зависнет и титул не обновится, то водитель окажется на трассе с нелегитимным грузом. Любые подобные задержки ведут к прямым простоям транспорта, которые критически бьют по оборачиваемости и экономике автопарка», — констатировал представитель FM Logistic.
Денис Ангерман тоже считает, что даже с указанными резервными механизмами риски сохраняются, особенно в удаленных регионах или при сбоях связи. «Переход на ЭТрН — это не просто технический апгрейд, а тест на зрелость отрасли, — считает ГК «Сантэнс». — Пока тестирования выявляют узкие места, бизнесу стоит ускорить подготовку, чтобы избежать «обещанного» ФНС коллапса. Время до сентября неумолимо тает».