Прошедшая в Москве Российская неделя общественного транспорта объединила выставки «ЭлектроТранс» и CityBus. Тематика нынешней экспозиции отражала будущее наземного пассажирского транспорта крупных городских агломераций: троллейбусы уехали — электробусы остались.
Михаил Ожерельев
Муниципальные пассажирские перевозки — самый монополизированный сегмент рынка коммерческого транспорта. Главная причина — государственное регулирование. От того и проект CityBus, ведущий свою историю с 2015 года, никогда не приближался по масштабам к «Комтрансу» и Busworld Russia, оставаясь местечково-тусовочным, для своих, с выраженным креном в профессиональность. Машины, оборудование, разделы по комплектующим, технологиям управления, ТО и ремонта подвижного состава — все это уместилось в одном павильоне ЦВК «Экспоцентр», без какого-либо разграничения. Давайте посмотрим самые любопытные экспонаты.
ГОРОД БЕЗ БАРЬЕРОВ
Центральным стендом выставки CityBus, несомненно, стал стенд дистрибьютора «Группы ГАЗ» — ГК «Современные транспортные технологии». Экспозиция включала технику, расширяющую безбарьерную среду и работающую на различных видах топлива: дизель, газ, электричество. Это уже знакомые нашим читателям по предыдущим публикациям автобусы «Газель City», «Вектор Next 8.8» CNG, кстати, самый вместительный сегодня из газомоторных моделей ПАЗа (подробнее см. «Автопарк №3/2021), а также прототип малого служебного электробуса новой серии GAZelle e-NN вместимостью 17 пассажиров.
GAZelle e-NN сочетает в себе унифицированные компоненты модельного ряда популярного российского легкого коммерческого автомобиля «Газель Next» (шасси, кузов, салон) и оригинальные электрические узлы: тяговые батареи, электродвигатель, преобразователь напряжения. Полная масса автомобиля — 4,6 тонны, грузоподъемность — до 2,5 т (бортовые модификации). Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах характеризуется пиковой мощностью 100 кВт, максимальный крутящий момент — 310 Нм. Энергоемкость аккумуляторных батарей — 48 кВтч. Заявленный запас хода в 120 км может быть увеличен до 200 км за счет установки дополнительных батарей. Режим рекуперации позволяет обеспечивать подзарядку батарей в момент торможения, что особенно актуально при работе на городском маршруте с частыми остановками. Следует отметить, что это не первый опыт электрификации «Газелей». О деталях рассказал руководитель проекта Константин Жидков: «Несколько лет назад партнерская компания занималась производством электрических микроавтобусов. Там АКБ располагались непосредственно в салоне под сиденьями. Мы пошли по другому пути, разместив аккумуляторы в раме».
ЭТО ЭЛЕКТРОБУС
На высоте, в прямом смысле этого слова, оказался новый электробус с динамической зарядкой ПКТС-6281.01 «Адмирал», представленный производственной компанией «Транспортные системы» (ПК ТС). Предприятие, известное москвичам как поставщик трамваев «Витязь», разместило свой стенд на верхнем уровне двухэтажного павильона.
Главная особенность новой версии «Адмирала», отличающая его от современных троллейбусов, — увеличенный запас автономного хода: до 20 км без включения климатических систем. Для этого на крыше в зоне ведущего моста разместили компактный блок литий-ионных NMC-батарей. Накопители энергии, а также систему управления, которая позволяет лучше использовать запасенное электричество, разработала ПК «Энергетические системы».
Выпускает «Адмирал» Энгельсский завод электрического тран-спорта (бывший «Тролза»), обособленное подразделение ПК «Транспортные системы». За основу новинки взят перепроектированный кузов троллейбуса Тролза-5265.02 «Мегаполис». При этом элементы экстерьера, пассажирской зоны и рабочего места водителя разработаны и изготовлены нижегородской «Фабрикой композитов». Полностью низкопольная трехдверная 12,3‑метровая пассажирская машина вмещает 85 пассажиров, предусмотрено 30 мест для сидения. Современные мультимедийные комплексы, USB-разъемы для зарядки гаджетов, передовые системы климат-контроля, работающие в автоматическом режиме — все это обеспечивает пассажиров высоким уровнем комфорта. Кстати, в ПК ТС подчеркивают, что оборудуют свою продукцию только экологически чистыми электрическими системами отопления, в отличие от используемых сегодня автономных отопителей в большинстве российских электробусов.
В качестве силовой установки используется асинхронный 170‑киловаттный двигатель Псковского электромашиностроительного завода, применяемый уже много лет.
Испытания электробуса с динамической зарядкой «Адмирал-
6281.01» начались в марте 2021 года. Для снижения потребления электроэнергии, оптимизации тягово-разгонных процессов и повышения динамики движения конструкторы ПК ТС установили модернизированную тяговую силовую электросхему. За счет интеграции современной российской системы штангоуловителя, процесс подключения и отключения от электрических линий занимает несколько секунд. А при наличии специальных участков на контактной сети может происходить без участия водителя.
На сегодняшний день построено 12 новых «Адмиралов», это первая опытно-промышленная партия. Сам завод в Энгельсе может производить около 200 троллейбусов в год, были бы заказы. Директор по развитию колесного транспорта ПК «Транспортные системы» Денис Фролов считает, что такие машины должны быть интересны коммерческим перевозчикам. «Электробусу с динамической зарядкой не нужна зарядная инфраструктура в парке и контактная сеть на всем протяжении маршрута, — объясняет представитель ПК ТС. — Машина заряжается от традиционных троллейбусных проводов, но их наличия достаточно только в начальной и конечной точке маршрута. Запас автономного хода до 20 км рассчитан с учетом минимальных потерь в пассажировместимости. Как показывает практика, автономный пробег в 20 км вполне соответствует маршрутам городских агломераций». Стоит добавить, что сертифицирован «Адмирал» не как автобус, а как троллейбус. По словам Дениса Фролова, это позволяет частично решить проблему дефицита водительских кадров.
На сегмент частных пассажирских перевозчиков также рассчитывает Уфимский трамвайно-троллейбусный завод. Не очень известное в Москве предприятие представило относительно новую модель троллейбуса с автономным ходом «Горожанин» УТТЗ 6241.01. 68 таких машин уже работают в Чебоксарах, а десять — в Уфе.
Ранее мы подробно знакомили читателей с этой новинкой (см. «Автопарк» №2/2021). Напомним некоторые детали. Кузов уфимцы используют автобусный мазовский, довольно уже «пожилой» (МАЗ-203). Тяговый электродвигатель — хорошо известный троллейбусникам асинхронный ДТА-1У1 псковского производства мощностью 180 кВт. Мосты — столь же известные в пассажирском транспорте ZF: передняя ось с зависимой подвеской RL-82A, задний мост — портальный AV-133. Запас автономного хода — 20 км.
УТТЗ стоял на одном стенде с МАЗом, что логично: партнеры все-таки. Белорусы привезли машину сезона-2020, десять штук таких с недавних пор работают в Минске. «Начинка» МАЗа 303Е10 вполне европейская: двигатель ZF CeTrax пиковой мощностью 300 кВт, литий-железо-фосфатная АКБ отдачей 285 кВтч, дающая запас хода до 300 км. То есть это классический электробус с ночной зарядкой. Мазовцы отдали одну машину в опытную эксплуатацию в Питер и надеются, что город у них купит 300 электробусов.
Вологодская «Транс-Альфа», отмечающая в этом году свое 25‑летие, пытается завоевать рынок электробусов. Компания представила новую модификацию электробуса «Сириус», впервые показанного в 2019 году. 12‑метровая машина с модельным индексом 5298‑0000010‑02 вмещает 107 пассажиров, имеет слегка измененный дизайн и переработанную начинку. Автономный ход — 240 км, заряжается всего 4 часа. Кузовные внешние панели из миллиметровой нержавейки, мост ZF, псковский электромотор, LFP/NMC-батареи. Причем тяговые батареи расположены под пассажирскими сиденьями. Правда, наличие подиумов по всему салону создает определенные неудобства для пассажиров, зато понижается центр тяжести и улучшается управляемость и устойчивость автобуса. Для удобства обслуживания аккумуляторы поделены на блоки, которых может быть до девяти. Но на выставочном экземпляре стояли всего два блока высоковольтных АКБ, обеспечивающие пробег в 60 км. Соответственно, нетрудно экстраполировать большее количество блоков в потенциальный запас хода. Конечно, электробус «Транс-Альфы» построен на базе кузова троллейбуса «Авангард», но его переработали как раз под установку батарей. Этот электробус существует в двух экземплярах и в данный момент проходит сертификацию. По словам руководителя отдела продаж «Транс-Альфы» Антона Розбитского, предприятие может производить до 60 таких машин в месяц. «Интерес к нашему решению на рынке высокий», — сказал он.
Отличительная черта дизайна «Сириуса» — заниженная линия остекления в зоне накопительной площадки. Такое же решение наблюдается у электробуса Alkor, еще одного дебютанта нынешней выставки. И это не просто совпадение. В прошлом году несколько сотрудников «Транс-Альфы» решили работать самостоятельно и зарегистрировали в особой экономической зоне Моглино Псковской области ООО «Алькор» с прицелом производить общественный транспорт собственной разработки. При этом алькоровцы по-прежнему считают себя вологодскими машиностроителями. Они уже успели показать троллейбус, который планируют производить для Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления, причем там же, в Краснодаре. И вот на базе этого троллейбуса вологодско-псковско-краснодарские специалисты создали электробус.
Это низкопольная машина длиной 12,3 м, вместимостью 86 пассажиров (35 мест для сидения). Концепция — электробус с ночной зарядкой, то есть с аккумуляторами большой емкости и пробегом в 180 км. Кузов — композитный, с наружной обшивкой из стеклопластика. В составе агрегатной базы портальный мост ZF AV132, китайские аккумуляторы, псковский двигатель, система управления от новосибирской НПФ «Арс Терм». Этот экземпляр, как сообщила заместитель гендиректора ООО «Алькор» по экономике и аудиту Наталья Моисеева, собран для того же Краснодара, хотя официальный тендер еще не объявляли. И сертификацию электробус пока не прошел.
И в заключение еще одно наблюдение. Нынешние «ЭлектроТранс» и CityBus — это едва ли не первое отраслевое выставочное мероприятие после ковидных ограничений, и можно было предположить, что как раз сейчас производители всяких электрических решений ринутся напоминать о себе. Но этого не произошло. Жаль, что среди доброго десятка образцов коммерческой техники не оказалось ни одного конкурирующего иностранного бренда. Ждем их появления на альтернативных выставочных площадках. Зарубежный опыт интересен потому, что вопросы энергетики и экологии принято рассматривать в глобальном масштабе.