Чтобы понять, что происходит в автомобильной среде и вокруг нее, многие водители и просто интересующиеся прислушиваются к экспертам, что логично. Но всегда ли стоит им доверять, или лучше проанализировать сложившуюся ситуацию и сделать выводы самим?
Алексей Вожаков
Действительно, у «знатоков» автомобильного рынка зачастую встречаются совершенно удивительные формулировки. Например, мощность двигателя они измеряют в кВт·ч, хотя это мера учета потраченной энергии потребителем, для большинства известная по показателем счетчиков электроэнергии. Рассуждая про шины, символ R, обозначающий радиальную конструкцию каркаса, «эксперты» принимают за радиус, притом что размер покрышки определяется по ее внутреннему диаметру. Нередко «профессионалы» рассказывают про легкость, с которой заводится электромобиль, но он не заводится — его двигатель либо работает, либо нет, по аналогии с лампочкой. И подобных примеров множество.
Ну и недавнее. Правительство разрешило некоторым предприятиям нефтянки выпускать для российского рынка топливо Евро-5 с показателями Евро-3 — если быть точным, просто продлили постановление, принятое осенью. Это почти, как выпустить «Оку», а назвать «Чайкой»! Если придираться, то в России нет горючего ни Евро-3, ни Евро-5, а есть топливо экологических классов 3 и 5, обозначаемое как К3 и К5 соответственно. Хотя сути это не меняет. Естественно, «эксперты» сразу кинулись комментировать новость. Причем некоторые из этих «специалистов» пытались доказать, что для автомобилистов ничего не поменяется и это топливо абсолютно безвредно для их «железных коней».
Но как такое может быть, если в горючем появится больше примесей тяжелых металлов и в десять раз увеличится содержание серы? Первые как минимум создают токопроводящую пленку на керамической изоляции свечей зажигания, образуется нагар. Мотор станет троить, работать нестабильно, топливо будет сгорать не полностью, и начнет смывать масло со стенок цилиндров. Поначалу увеличится расход топлива, затем ускорится износ двигателя. Каталитический нейтрализатор откликнется на не полностью сгоревшее топливо и выхлопные газы с оксидами металлов отключением своей главной функции, очищения воздуха, и погибнет гораздо быстрее. Ну а серный нагар подпишет катализатору второй смертный приговор.
Современное моторное масло с пониженным щелочным числом переизбытка серы тоже не приемлет, и его защитные свойства после окисления потеряются к середине официального срока эксплуатации, а это около 5–7 тыс. км. Масло менять придется чаще во избежание неприятных последствий для двигателя. Не лучше ли честно сказать, что в результате использования низкокачественного топлива для автомобилей, выпущенных 10–15 лет назад, последствия будут менее разрушительными, чем для более современных? Но все вышесказанное справедливо, когда топливо есть в наличии. Слава богу, его можно приобрести, хотя и с некоторыми ограничениями. Правительство принимает ряд мер для стабилизации внутреннего рынка, запретив экспорт бензина и авиационного керосина. Помню в 90‑х у нас продавали топливо из Финляндии, сейчас оно поступает из Белоруссии, Китая, Индии и даже Турции.
Но в 90‑е, хотя и имелся дефицит горючего, внешнего воздействия тогда не было. Сейчас, к сожалению, не учитывать этот фактор никак нельзя. Нефтяные компании ориентированы на прибыль, которая формировалась в большей степени за счет реализации топлива на внешних рынках. Работал компенсационный механизм демпфера, позволявший не упустить прибыль и одновременно не слишком повышать цены внутри страны. Сейчас экспорт под запретом, но бензина по объективным причинам на рынке стало меньше. Если демпфер отменят, то нефтяным компаниям ничего не остается, как отпустить цены на внут-реннем рынке. Что происходит у независимых продавцов топлива, мы уже видим. Не трудно догадаться, что и ВИНКи без государственной компенсации цены сдерживать не будут. Но что предпочтительнее: стоять в бесконечных очередях, теряя время, и в итоге те же деньги, или относительно спокойно заправиться по более высокой цене? Боюсь, на этот вопрос эксперты нам не ответят.