Jaguar XJ II Х308 с пробегом: люк – убийца кузова, хитрый дроссель и хороший салон

Проще всего понять, что перед вами 8-цилиндровый Jaguar XJ серии X308, а не его 6-цилиндровый предок X300 (1994-1997 г. в.), по овальным поворотникам спереди и бело-красным фонарям сзади. По сути, это очередной фейслифтинг модели XJ40 аж 1986 года выпуска, многократно усовершенствованной и улучшенной. Так что не удивительно, что они похожи. Интересно, что следующее поколение X350 образца 2003 года и близко по технике, и выполнено практически в том же дизайне, что одобрил сэр Лайонс для Х300. На первый взгляд X350 немного отличается лишь бамперами и оптикой, хотя на самом деле кузов тут полностью новый. И это далеко не единственные странности XJ, но сегодня мы поговорим не о них, а о последней итерации машины условного второго поколения.

Техника 

Классический стальной кузов имеет непривычные для этого класса пропорции. Он ниже, чем у третьей серии BMW тех лет, но достаточно широкий и длинный. Стилистически и философски XJ – предок современных “четырехдверных купе”.

Традиционно есть исполнение с длинной базой. Обычный “короткий” кузов – это 5024 мм, а “длинный”- 5148 мм. Эти 12 сантиметров разницы приходятся на заднюю часть салона. Высота короткой модели со спортивной подвеской – 1315 мм. Для сравнения, даже у BMW M3 в кузове E46 кузов выше, 1372 мм. 

Конструкция кузова архаична насколько, что он не был передовым даже в 80-х, когда вышла машина в кузове XJ40. В сравнении с кузовами BMW E36 или Mercedes-Benz W124 он выглядит гостем из еще более древних времен. А уж на фоне многих автомобилей выпуска 1997 года, когда вышел Х308, он смотрится святой древностью: куча усилителей, латок, сложные формы элементов и много-много сварки. Все это приправлено, с одной стороны, хорошей обработкой кузова, а с другой – совершенно никудышными гидроизоляцией и возможностями обслуживания. 

Наверное, англичане предполагали, что у машины будут персональные шофер, механик и гараж (или каретный сарай, сухой и удобный). Ну или что она будет возить кого-то в песках Эмиратов. О мокрой и снежной Москве точно не думали, как и о парковке во дворе. 

Компоновка тут классическая: мотор расположен спереди продольно, привод – на задние колеса. Коробки только автоматические: пятиступенчатые ZF серии 5HP или Mercedes 722.6 W5A580. Подвески спереди и сзади двухрычажные. В задней подвеске традиционная для компании схема с использованием привода как верхнего рычага подвески и подшипником вместо сайлентблоков. В качестве опции предлагалась система CATS – электронноуправляемые амортизаторы с рабочей жидкостью переменной вязкости и возможностью автоматической корректировки положения кузова. 

Моторы новой линейки AJ-V8 разрабатывались Jaguar с конца 80-х, но в итоге были переработаны с учетом требований компании Ford, которая приобрела Jaguar в 1990 году. Моторы V6 в итоге получили фордовский блок цилиндров, а V8 остались практически в том виде, в котором задумывались. На X308 ставили двигатели V8 серий AJ26 с никасиловым блоком и двухступенчатым фазорегулятором, а также компрессорные AJ26S без фазорегулятора. С 1998-1999 годов моторы заменили на обновленные, серии AJ27/27S, с чугунными гильзами, бесступенчатым регулированием фаз, новыми дросселем и маслонасосом.

Электросистема – наследник странной электрики 1986 года, с мультиплексными шинами для звука и мотора и параллельно огромными колодками проводов в стиле ВАЗ-2101. Иными словами, очень современно для 1986 года и архаично для двухтысячных. Количество опций сравнительно невелико, даже электроскладываемые зеркала с затемнением и блоком памяти на этом поколении – принадлежность очень дорогих комплектаций, а мультимедийная система считалась не особенно продвинутой даже в момент выхода. Впрочем, на качество звука жалоб было немного.

Хронология

Октябрь 1986 года. На Британском международном автосалоне публике представлен Jaguar XJ40, родоначальник серии. 

Октябрь 1994 года. На Парижском автосалоне показана следующая ступень развития серии – XJ в кузове X300. От него поколение X308 унаследует дизайн кузова и многие внутренние элементы.

Октябрь 1997 года. Выходит в свет машина в кузове Х308. Радикально обновился салон, полностью избавившись от наследия XJ40, а вот дизайн кузова сохранен. Двигатели – исключительно V8 серии AJ-V8: атмосферные 3,2 и 4,0. л (240 и 290 л.с.), а также 4,0 с компрессором (370 л.с.). Все двигатели комплектуются 5-ступенчатыми АКП, но атмосферные – коробками ZF 5HP24, а на компрессорную поставили коробку от Mercedes, W5A580, более известную по названию серии — 722.6.

Осень 1998 года. Безнаддувные моторы 3,2 и 4,0 серии AJ26 заменили на модернизированные серии AJ27, наддувный AJ26S — на AJ27S в течение следующего года. Новая серия моторов отличается чугунными гильзами и другими изменениями. Наддувные двигатели этого периода могут иметь компоненты моторов 27-й серии и имеют неофициальное обозначение 26.5.

Май 2003 года. Производство модели свернуто.

Кузов

Внешние панели

Из всех внешних панелей алюминиевых тут всего три: капот и передние крылья. Остальные детали – из обычной оцинкованной стали. И, к сожалению, кузов тут требует тщательного ухода. В идеале, машина должна стоять в сухом гараже, а кузов проходить ежегодный тщательный осмотр. В общем, это не вариант на каждый день, если только вы не эксцентричный миллиардер (да и тогда лучше присмотреться к Х350 с алюминиевым кузовом). В редкости модели есть и дополнительный плюс: историю многих экземпляров можно проследить далеко в прошлое, особенно если это малотиражные и дорогие варианты вроде XJR.

Большинство из того десятка машин, что сейчас есть в продаже – со следами кузовного ремонта разного качества. Среди экземпляров до миллиона идеальный вы точно не найдете. Из вариантов подороже может попасться отличный: машина давно стала культовой и часто с нежностью эксплуатируется состоятельными фанатами. Но жаловаться на легкий разнотон и тем более на разную толщину ЛКП бессмысленно: машины покрашены с высокой долей ручного труда, особенно дорогие версии Daimler и Vanden Plas. У них многослойные покрытия, тут обычные методы инструментальной оценки качества кузова не очень применимы. Не забывайте об ультрафиолетовых фонарях и светофильтрах для оценки оригинальности покрытия, если вас это волнует. А лучше обращайтесь к профессионалам, которые занимаются такими машинами постоянно. 

При проверке состояния кузова осматривайте пороги, арки, двери на предмет ремонтов, вздутий и сколов. Не ленитесь заглядывать в любую щель. Самые проблемные места достаточно типичны: это колесные арки, стык порога и усилителя снизу, полка порога под уплотнителем двери в задней части, на стыке с задней аркой, нижняя часть дверей и задняя панель с крышкой багажника. Передняя кромка крыши почти не повреждается, но рекомендуется проверять всю рамку лобового стекла, вздутия под молдингом и особенно в нижней части над моторным щитом, плюс в зоне крыши вокруг люка. 

Из-за особенностей сварки кузова люк – это больное место, под резинкой вспухает стык «ванны» и крыши, и малой кровью тут проблему не решить. И не забывайте про раму заднего стекла: снизу она ржавеет по швам, причем тут возможна видимая сквозная коррозия. А из багажника можно увидеть, что шов «раскрывается» и внутри, на стыке задней стойки и стенки задних кресел. Кстати, в стенке нет люка для перевозки длинномеров, и если нужно отвезти лыжи, то придется искать другую машину. 

О проблеме слабых стоек крыши на заводе явно знали. Если снять стекло, то вы увидите, что швы обработаны чем-то вроде лужения, но спустя четверть века эта «передовая» технология сдает позиции, и в металле появляются трещины. Из необычных проблем – передняя кромка двери в месте установки ограничителя открытия, металл тут трескается очень хорошо.

Снизу

Начнем с хорошего. Машины с завода имеют неплохой слой антикора на днище, и силовые элементы сделаны из толстого металла. В моторном отсеке очень хорошо прикрыты швы, и передняя панель изнутри обычно цела, даже вокруг радиаторов. В остальном, за исключением экземпляров особой сохранности, тут сплошной негатив.

Очень многое зависит от качества хранения: в продаже еще много машин, по которым можно изучать, как были сделаны Jaguar двадцатого века и как они выглядели, будучи новыми. Заодно можно понять, какие ошибки совершили разработчики.

Первая из них, как ни странно, это крайне неудачная конструкция люка. Его сливы легко забиваются, а для полноценной прочистки рекомендуют снимать лобовое стекло и потолок. Делают это, особенно вовремя, далеко не все, как следствие – вода в салоне. С учетом двойных металлических листов в конструкции – а это и есть вторая, фатальная ошибка – появляется сложно устранимая коррозия, идущая изнутри. Зона в ногах водителя и под поперечными усилителями пола под его сиденьем как раз и оказываются местом, где скапливается под коврами влага, и где коррозия в первую очередь начинает точить металл.

Днище и так страдает от нашего климата сильнее всего, и сквозные дыры в нем – не редкость. Металл лонжеронов толстый, они подгнивают в последнюю очередь. Полы кузова же из достаточно тонкой стали, местами металл тут тоже двойной, с усилителями, как следствие попыток улучшить жесткость кузова при модернизациях. Так что здесь также имеет место внутренняя коррозия, особенно на стыке полов и моторного щита, и дыры там – вопрос времени. Толстый слой антикора снаружи в данной ситуации спасает мало. К тому же антикор начинает отходить вблизи швов, а следом его слой теряет герметичность, так что он просто скрывает происходящие в металле процессы и даже ускоряет их, создавая полости с водой. 

Даже на не самых запущенных экземплярах попадаются сквозные дыры наружного порога в передней части, где есть проблема с аркой, и почти всегда есть коррозия на стыке полов и порога, поскольку шов толком не защищен.

Колесные арки неплохо прикрыты антикором, но в передних арках минимум два типовых проблемных места. Это часть кронштейна усилителя верхней опоры, на которую опирается подрамник и которая находится за пружиной подвески, и ниша за колесом, над передней частью порога. Первый элемент не прикрыт локером, и рядом созданы условия для накопления грязи в стыке, а неудачное крепление локера приводит к скоплению грязи в нише за колесом. К тому же тут много проводки и несколько сальников. И по верхнему лонжерону идет жгут, который крепится клипсами к металлу. В общем, если машину обслуживали плохо, то мест для развития ржавчины предостаточно. В задней арке проблем заметно меньше, но на машинах поколения Х300 сквозная коррозия передней стенки и отгнивший стык внутренней арки и крыла уже встречаются. При всей схожести кузовов тут могут быть различия в качестве исполнения, но стоит учитывать и этот опыт.

Неприятно, что попадаются машины с коррозией стыка чашки передней подвески и верхнего лонжерона передка, подгнивает зона, прикрытая крылом. Ситуация усугубляется тем, что рядом на правом крыле располагается номерная табличка кузова.

Остальные типовые места коррозии скрытых зон кузова достаточно предсказуемы. Это, например, ниша багажника и зона над задним подрамником. Место изгиба лонжеронов перед задними колесами – пример неудачной реализации вентиляции силового элемента внутренней полости пола. Сильно страдают зоны передней и задней панелей у кронштейнов крепления силовых балок бамперов: они тут на двух опорах, и эти опоры ржавеют. Под пластиковой водоотводящей панелью швы рядом со стойками крыши тоже ржавеют: герметик со временем сдается, и на многих экземплярах там замечают рыжие следы.

Передний подрамник заполнен пеной изнутри, да и конструкция у него сложная, так что разгерметизация быстро приводит к его полному разрушению.

Оборудование кузова

Jaguar XJR – специфическая машина в отношении конструкции. Почти все элементы разбираются на составляющие части, вот только доступность новых деталей под вопросом, так что это не преимущество. Наверное, в Англии для этих машин можно найти многочисленные направляющие, прокладочки, фасонные закладные гайки, штифты и прочую фурнитуру. У нас же доступность была ограниченной и десяток лет назад, заставляя владельцев искать знакомства или обслуживаться у дилеров.

Выше мы уже писали о связи состояния люка и полов машины, так что это не просто декоративный элемент. Чтобы прочистить крайне неудачно расположенные сливы, придется снять люк, для чего нужно демонтировать потолок. В свою очередь, для этого лучше снять лобовое стекло. Именно так рекомендует поступать официальное руководство по обслуживанию и ремонту, и именно так будет делать дилер. Мало того, сзади потолок правильно не отсоединить без снятия и заднего стекла. Если не сделать всего этого, то потолок можно легко сломать. Впрочем, имеются специализированные сервисы по люкам Jaguar, и обходные технологии ремонта они разработали давно. 

Вишенка на торте – пластиковые направляющие люка, которые со временем ломаются. А найти их было непросто еще лет десять назад. Сейчас их кто-то печатает на 3D-принтере, но качество пока далеко от заводского. Моторчик привода люка слабоват, щетки стираются, а плата управления негерметична и закисает от попадающей в люк воды. Резиночка уплотнения исчезла из продажи еще в далеком 2014-м, после чего была доступна эпизодически. Надежности работе люка это не добавило.

Как ни странно, нареканий на механизмы дверей, замки и стеклоподъемники нет. Стеклоподъемники тут секторные, без лишних тросов, и, в отличие от люка, на направляющие не поскупились. Максимум из того, что можно встретить – поломки тросов дверных ручек или неконтакт в разъемах, да зеркала страдают, особенно с фотохромом. Фары выгорают, но они сравнительно недорогие и доступны до сих пор, да и с разборкой линз никаких проблем нет, конструкция открытого типа очень удобна в ремонте. А еще на кузове куча на удивление стойкого хрома, но соляные коктейли иногда добивают и его.

Салон 

Критиковать такой салон не имеет смысла, он королевский во всех смыслах. Даже если кожа руля и рукоятки АКП иногда служит недостаточно долго. Надо помнить, что натуральную кожу нужно обслуживать. Но в целом подбор материалов и качество сборки хороши, хотя эргономика может показаться специфической.  

Жаль, что отношение к мелочам у англичан хромает. Так, странный подстаканник в подлокотнике конструктивно неудачен и исправным встречается крайне редко. Пластиковые мелочи сделаны или очень прочными, или трескаются сами по себе – как треугольнички крепления противосолнечных козырьков. И да, потолок провисает и отваливается – как сама панель, которую снимают для доступа к люку, так и ее тканевая обшивка.

А вот с климатикой тут все интересно. Салонный фильтр англичане не предусмотрели, и на всех машинах забиваются радиаторы кондиционера. Причем не изнутри, а снаружи, до полной непроходимости воздуха. Сервис рапортует о необходимости полной разборки панели, но на деле моющий пылесос и небольшой набор доработанных насадок позволяют промыть радиатор, не разбирая салон. Для этого можно подлезть через воздуховод в ногах пассажира.  Впрочем, цену за это просят такую, за которую большая часть сервисов салон разберет, не задумываясь. А еще тут два вентилятора у отопителя, и это не для длиннобазной версии, а для всех.  Впрочем, в остальном система работает хорошо, сбоев мало, а эффективность выше всяких похвал.

Электрика

В целом надо признать, что к моменту появления X308 Jaguar далеко продвинулся на пути улучшения качества. Во многом снижение количества поломок связано с постепенно растущим качеством проводки и блоков. Тут толстые провода и большие клеммы. Это выглядит устаревшим, но на практике это скорее плюс. В итоге X308 – достаточно стабильная машина, но есть несколько моментов, которые все портят.

Первый из них – это дроссель. На машинах с моторами AJ27/27S стоит хитрый электродроссель. Он, как на Saab 9-5, прикидывается механическим, но трос не открывает заслонку напрямую, а лишь управляет потенциометром. Тут даже система «взведения» дросселя похожа на саабовскую. Все датчики положения, педали и заслонки упрятаны внутрь корпуса и доступны ограниченно, а они подвержены износу. Еще изнашиваются ось заслонки и сам мотор привода. 

Как только показания датчиков перестают совпадать, мотор падает в аварийный режим с ошибкой. Аналогично с блоком управления: если ему кажется, что дроссель как-то резко двигается, он уходит в аварийный режим. В общем, поймать проблему такого рода на двадцатилетнем Jaguar можно легко. Лечат её обычно прочисткой потенциометров: есть специальные жидкости, кто-то использует безводный изопропиловый спирт. Состоятельные владельцы покупают новые дроссельные заслонки (от 1500 фунтов, сейчас это 180 тысяч рублей) или отправляют на восстановление – в Англии есть специализированный заводик. 

Не очень надежные вентиляторы радиаторов и отопителя, насос интеркулера и бензонасос – не сверхпроблема для нормального владельца. У машины неплохая “защита от дурака”: у нее большие радиаторы, и даже мощный XJR может долго ездить без интеркулера и с одним вентилятором салона. Но если слишком экономить, то Jaguar встанет. Экономят обычно потому, что у нас цены на запчасти странно высокие, хотя в Европе всегда был выбор неоригинальных деталей и сервисы по восстановлению и обмену. 

Сейчас с доступностью запчастей ситуация стала много хуже, но где-то выручают старые запасы, где-то б/у, а где-то откровенный «колхозинг». Благо, устроено все просто, проводка сделана без лишних сложностей и качественно. Главное – прислушиваться и проверять, что в машине еще работает, и не пора ли думать о замене.

Впрочем, англичане очень постарались, чтобы в их машинах все было максимально эксклюзивным. Например, болванки ключей зажигания тут свои, чуть больше фордовских. Иногда проще заказать слесарю выточить новую, чем заказывать заводскую, так как цены очень кусаются.

Промежуточный итог

Не каждый человек сможет эксплуатировать XJ ежедневно. И дело не только в стоимости эксплуатации, но и во времени и подходе. Машина харизматична, у нее отличный салон, звук, и многих она цепляет. Но если эксплуатировать этот Jaguar круглогодично в Москве или Питере, то кузов будет требовать очень много внимания. Да и обслуживание непростое. Кроме того, машин таких мало, а значит, и специалистов по пальцам пересчитать, и просят они за свою работу соответствующе высоких денег.

Источник